108 民航特考三等 飛航諮詢 民用航空法 考古題詳解

核心觀念

本題評量對《民用航空法》重大法規修正背景、體系架構與實質管制內涵之掌握程度。 本題所涉及之法規範，以命題當年（民國 108 年）法規為準：總統於民國 107 年 4 月 25 日華總一義字第 10700043231 號令修正公布《民用航空法》，核心在於全盤增訂「第九章之二 遙控無人機」（第 99 條之 2 至第 99 條之 19）專章，並配套修訂罰則（第 118 條之 1 至第 118 條之 3、第 119 條之 1）及施行日期授權條款（第 123 條）。現行法後續雖曾針對其他條文微調，但本題解題仍以 108 年命題時之 107 年 4 月 25 日修正公布條文為核心標準。

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解題方法

本題為標準的「法規重大修正申論題」。面對此類修法題目，切忌條文凌亂雜湊，應採取​「立法目的 $\rightarrow$ 四維監理主軸（人、機、空、行） $\rightarrow$ 配套措施（保險、罰則、實施）」​的法體系架構進行鋪陳：

1. 確立立法旨趣：點出無人機科技崛起，為兼顧飛航安全、公共安全及產業發展之立法目的。
2. 體系化剖析管制內涵：

• 機（設備管理）：檢驗、註冊與標示。
• 人（資格管理）：操作證分級與測驗。
• 空（空域管理）：中央與地方之「雙軌權責劃分」與高度限制。
• 行（作業管理）：一般操作限制與法人排除限制之專案審查。

3. 風險移轉與法律制裁：強制責任保險、違規處罰階梯（重罰危害飛安者）及行政執行權限。

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選項分析

本題為國家考試之申論題型，並無選擇題選項。考生應以條列化、標題化之結構完整陳述修法要點，展現法學體系架構與實務管制作業之深度。

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解題技巧

1. 掌握「人、機、空、行」四字訣：民用航空法對載具之管理向來圍繞在人員（飛航員/操作人）、航空器（無人機本體）、空域（航路/活動區）與作業規範，以這四個維度展開，論述絕不遺漏。
2. 突出「中央與地方分工」的權責特色：民航局主管中央空域（機場四周、要塞管制區等），直轄市及縣（市）政府則主管一般活動區域（負面表列或正面表列），此為此次修法最關鍵之行政法制創新，閱卷評分重點必在此處。
3. 區分「自然人」與「法人／政府學校」之監理差異：自然人原則遵守嚴格操作限制（目視、日間、非集會人群等）；法人機構經民航局能力審查合格並投保後，可申請排除限制（如夜間、超高、集會上空作業），此為商業化應用的樞紐條款。
4. 避開年份混淆陷阱：勿將民國 105 年底復興航空解散後於 107 年底（107 年 12 月）修正之「民用航空運輸業停業與刑責處罰條文」混入 107 年 4 月的修法中。

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【答案】

民國 107 年 4 月 25 日公布修正之《民用航空法》（以命題當年民國 108 年法規為準），主要係全面增訂「第九章之二 遙控無人機」（第 99 條之 2 至第 99 條之 19）專章及相關罰則條文，正式將遙控無人機納入我國飛航安全監理體系。本次修法要點歸納如下：

核心觀念

本題旨在測驗應考人對民用機場營運基準、航務作業及《民用機場設計暨運作規範》中「公布距離」（Declared Distances）定義與運算的熟悉程度。法規依據以命題當年（民國 108 年）之交通部民用航空局《民用機場設計暨運作規範》（參照國際民航組織 ICAO Annex 14 Volume I 規範）為準。（現行規範雖歷經後續修正，但公布距離之四項核心定義及計算架構維持一致。）

飛航指南（AIP, Aeronautical Information Publication）提供航空器運航規劃與性能計算所需之四大公布距離項目：

1. 可起飛滾行距離（Take-Off Run Available, TORA）：可供飛機起飛地面滾行之跑道長度。
2. 可起飛距離（Take-Off Distance Available, TODA）：可供飛機起飛滾行並在空中爬升至規定高度（如 35 呎）之可用長度。包含 TORA 加上淨空道（Clearway）。
3. 可加速停止距離（Accelerate-Stop Distance Available, ASDA）：飛機在起飛過程中遭遇發動機失效或放棄起飛時，可供飛機加速並完全停下之可用長度。包含 TORA 加上停止道（Stopway）。
4. 可降落距離（Landing Distance Available, LDA）：可供飛機在進場觸地後進行地面減速滾行之跑道長度。

相關輔助區域與名詞定義：

• 跑道實體長度（Runway Length, $L$）：跑道正式鋪面全長。
• 淨空道（Clearway, $\text{CWY}$）：跑道端外由地面或水面劃定之一段長方形區域，受機場管轄，作為飛機起飛後初期爬升之安全空間。
• 停止道（Stopway, $\text{SWY}$）：位於起飛滾行跑道端外之一段長方形區域，經適當平整與具備承載力，供飛機在放棄起飛時減速停止之用。
• 移位跑道頭（Displaced Threshold, $\text{DTHR}$）：非位於跑道實體端點之跑道頭，因進場端淨空面受障礙物限制或鋪面強度不足，而向內移位一段距離 $d$。

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解題方法

計算各公布距離時，以跑道實體長度 $L$ 為基準，並考量該跑道方向是否配置淨空道（$\text{CWY}$）、停止道（$\text{SWY}$）以及跑道頭是否移位（移位量為 $d$）。依據航務操作安全原則：

• 飛機起飛地面滾行嚴禁超出跑道鋪面本體，故 $\text{TORA} \le L$。
• 飛機起飛爬升可越過淨空道，故 $\text{CWY}$ 僅能附加於 $\text{TODA}$。
• 飛機放棄起飛煞車可使用停止道，故 $\text{SWY}$ 僅能附加於 $\text{ASDA}$。
• 飛機著陸時，停止道與淨空道均不得作為降落觸地區域，且必須避開進場端障礙面，故 $\text{LDA}$ 絕不可計入 $\text{CWY}$ 或 $\text{SWY}$；遇跑道頭移位時，移位區段不得計入該進場方向之 $\text{LDA}$。

依此邏輯，推導以下五種實務運作狀況之計算公式：

狀況一：標準基本跑道（無淨空道、無停止道、無跑道頭移位）

跑道兩端均無任何附屬安全區域，進場起降端均在跑道物理端點。

• 可起飛滾行距離： $\text{TORA} = L$
• 可起飛距離： $\text{TODA} = L$
• 可加速停止距離： $\text{ASDA} = L$
• 可降落距離： $\text{LDA} = L$

狀況二：設有淨空道（Clearway）之狀況

跑道出發端外配置長度為 $\text{CWY}$ 之淨空道，無停止道。

• 可起飛滾行距離： $\text{TORA} = L$
• 可起飛距離（滾行跑道加計空中爬升可用空間）： $\text{TODA} = L + \text{CWY}$
• 可加速停止距離（地面無法承受煞車停止，不可加計 $\text{CWY}$）： $\text{ASDA} = L$
• 可降落距離： $\text{LDA} = L$

狀況三：設有停止道（Stopway）之狀況

跑道出發端外配置長度為 $\text{SWY}$ 之停止道，無淨空道。

• 可起飛滾行距離： $\text{TORA} = L$
• 可起飛距離（停止道未被核准為空域淨空道時不可加計）： $\text{TODA} = L$
• 可加速停止距離（跑道全長加計放棄起飛煞車段）： $\text{ASDA} = L + \text{SWY}$
• 可降落距離（停止道結構強度或摩擦係數不符降落觸地標準，不可計入）： $\text{LDA} = L$

狀況四：同時設有淨空道與停止道之狀況

跑道出發端外同時配置淨空道（長度 $\text{CWY}$）與停止道（長度 $\text{SWY}$）。

• 可起飛滾行距離： $\text{TORA} = L$
• 可起飛距離： $\text{TODA} = L + \text{CWY}$
• 可加速停止距離： $\text{ASDA} = L + \text{SWY}$
• 可降落距離： $\text{LDA} = L$

狀況五：設有移位跑道頭（Displaced Threshold）之狀況

因進場航道障礙物限制，進場端跑道頭自跑道端點向內移位距離 $d$（移位區域鋪面強度仍足以承受飛機起飛地面滾行與滑行）。

1. 順向進場／同向起降（降落飛越移位區，起飛朝向遠端）：

• 可起飛滾行距離（移位區段具備承載力，起飛仍可全段使用）： $\text{TORA} = L$
• 可起飛距離：

核心觀念

本題以命題當年（民國 108 年）法規為準，測驗民航法規中攸關飛航安全的核心制度——飛航時限規範（Flight Time Limitations, FTL）。現行法後續雖對疲勞風險管理（FRMS）與部分細節標準有所修正，但核心架構與各項法規名詞定義依然相同。

本題主要涵蓋以下法源與法規依據：

1. 母法授權：《民用航空法》第 38 條（航空器飛航作業許可及管理規則授權條款）。
2. 法規命令：《航空器飛航作業管理規則》（AOR）總則第 2 條（專有名詞定義）及第三章第十一節「飛航組員時限」（第 37 條至第 40 條等）。
3. 規範宗旨：依據國際民航組織（ICAO）Annex 6 標準，規範機組員工作時間與休息時數，以防範空勤人員因生理、心理疲勞累積，進而危及飛航安全。

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解題方法

申論答題宜採「法源與體系 $\rightarrow$ 法定名詞定義 $\rightarrow$ 實質規範要素 $\rightarrow$ 現代管理配套」之架構，確保體系完整且邏輯分明：

1. 明示規範意義與目的：闡述飛航時限為何存在，以及其規範涵蓋之主體（飛航組員、客艙組員）與法源架構。
2. 嚴謹定義各核心項目：精確引述《航空器飛航作業管理規則》第 2 條法定專有名詞，切忌以口語或一般勞基法觀念作答。
3. 分層說明限制與規範內涵：依「飛航時間」、「飛航執勤期間」、「執勤期間」、「休息時間」四大維度，說明其限制指標（單日上限、航段數限制、週期累計上限、最低連續休息時數等）。
4. 擴編組員與疲勞管理配套：提及基本組員、加派組員（擴充組員）之差異，以及疲勞風險管理系統（FRMS）。

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選項分析

本題為申論題，無選擇題選項。答題重點在於完整涵蓋題意要求的兩大子題：

• 子題一：說明飛航時限規範：須答出規範的制度架構、法源依據、保障目的（防止疲勞）與各維度之限制原則。
• 子題二：針對每一項予以定義：必須準確定義「飛航時間」、「飛航執勤期間」、「執勤期間」、「休息時間」與「轉位」等核心法定項目。

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解題技巧

1. 時間軸區分法（避免混淆陷阱）：

• 「飛航時間（Flight Time）」：以航空器移動為準（輪檔撤除開始移動至檔上關車停止）。
• 「飛航執勤期間（FDP）」：以「任務報到」為起點，至最後一航段「關車解除飛航任務」為止。
• 「執勤期間（DP）」：範圍最廣，涵蓋地面受訓、待命、轉位等，自「報到」起至「解除所有指派職責」為止。
• 包含關係為：$\text{飛航時間} \subset \text{飛航執勤期間} \subset \text{執勤期間}$。

2. 休息時間之認定陷阱：

• 轉位（Deadhead / 轉載）是基於公司要求前往特定地點，計入執勤時間，絕對不得計為法定休息時間。
• 休息時間必須是「無任何公務職責」且「由組員自行支配或航空公司安排之連續時間」。

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【答案】

一、飛航時限規範之法源與意旨

飛航時限規範（Flight Time Limitations, FTL）係依據《民用航空法》第 38 條授權訂定之《航空器飛航作業管理規則》（AOR）所建立之法定標準。其主要規範目的在於防範飛航組員與客艙組員因連續執勤或高工時產生身心疲勞（Fatigue），防止人為疏失，確保航空器運作與乘客生命財產之安全。航空器使用人派遣組員時，各項派遣排班均不得逾越法定限制上限，且須滿足最低法定休息要求。

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核心觀念

本題評量考生對我國「航空保安（Aviation Security）」法制體系、主管與執法機關權責分工，以及實務具體管制要求的掌握度。本題以命題當年（民國 108 年）法規為準（註：現行相關法規與組織架構雖配合行政院組織改造有所調整，但整體架構與核心規範精神維持一致）。

本題涉及的核心法規與國際規範包含：

1. 國際法源：國際民航組織（ICAO）《芝加哥公約》第 17 號附簽（Annex 17：Security - Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference）。
2. 國內母法：《民用航空法》第六章之一「航空保安」（第 47-1 條至第 47-5 條）。
3. 法規命令與綱要計畫：

• 《航空保安管理辦法》（依民航法第 47-5 條授權訂定）。
• 交通部核定之「一法三計畫」體系：國家民用航空保安計畫（NCASP）、國家民用航空保安品質管制計畫（NCASQCP）、國家民用航空保安培訓計畫（NCASTP）。

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解題方法

回答本題宜採「宏觀系統架構」結合「微觀管制要求」的切入方式，分為兩大主軸破題：

1. 「系統面」建立骨架：從中央主管機關、執行與執法機關、橫向協調機制，到由上而下的法規與計畫層級，勾勒出完整國家保安體系。
2. 「要求面」充實內容：依據法規標準，提煉出「計畫報核」、「實體門禁與人員車輛管制」、「客貨物安檢」、「品管與稽核」、「人員背景與訓練」、「緊急應變」等六大面向，展現條理分明的法規邏輯。

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選項分析

本題為申論題型，無選擇題選項。在答題結構的佈局取捨上，進行以下要件剖析：

• 必答核心要素：
• 機關權責劃分（民航局掌政策與監督、航空警察局掌第一線安檢與防護）。
• 「一法三計畫」與業者端「航空保安計畫（ASP）」的對應關係。
• 防範「非法干擾行為（Acts of Unlawful Interference）」的具體管制措施（人、物、機、地）。
• 常見失分與偏離分析：
• 若僅著重描寫「防劫機」或「旅客隨身行李安檢流程」，屬於以偏概全，忽略了貨運、地勤、空廚、空側門禁等整體系統。
• 切忌混淆「飛航安全（Safety，側重防止意外事故與機械故障）」與「航空保安（Security，側重防止人為惡意非法干擾）」。

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解題技巧

1. 組織架構切勿張冠李戴：主管機關為「交通部民用航空局」，第一線保安檢查執法機關為「內政部警政署航空警察局」，兩者各司其職，不得混同。
2. 記憶口訣「一法三計畫五主體」：

• 「一法三計畫」：民航法＋國家保安計畫（NCASP）、品質管制計畫（NCASQCP）、培訓計畫（NCASTP）。
• 「五大受管制事業主體」：航空站經營人、民用航空運輸業／普通航空業、航空貨運集散站經營人、航空地勤業、空廚餐膳業。

3. 法規條號精準化：答題時直接點出《民用航空法》第六章之一及《航空保安管理辦法》，能大幅提高評閱時的專業辨識度。

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【答案】

一、我國民航保安系統架構

我國民航保安系統係依據國際民航組織（ICAO）第 17 號附簽標準，並以《民用航空法》第六章之一為母法基礎所建立，由組織體系、法規與計畫體系、協調機制三大支柱所構成：

(一) 權責機關與組織分工

1. 主管機關（交通部民用航空局）：依《民用航空法》第 47-1 條，民航局為我國航空保安主管機關，負責擬訂國家級保安法規與計畫、監督各航空相關業者落實保安措施，並執行查核與測試。