110 捷運招考桃捷新進人員 司機員(運務車務類) MOD- 桃捷第1次招考 司機員(運務車務類)大眾捷運概論 考古題詳解

核心觀念

本題考查桃園捷運系統列車的「最高營運速度」，也就是列車在正常載客營運及安全規範下所允許達到的最高速度。

桃園捷運機場線屬於中運量捷運系統，列車最高營運速度為每小時 $100$ 公里。題目問的是營運速度，不是試車速度、設計速度或個別路段的實際平均速度。

解題方法

直接掌握桃園捷運機場線的基本資料：

因此選擇每小時 $100$ 公里的選項。

選項分析

• (A) 每小時 60 公里：錯誤。 $60$ 公里／小時屬於部分市區捷運或低速路段常見的速度，並非桃園捷運系統列車的最高營運速度。

核心觀念

本題考查桃園捷運的「路線型態」，也就是捷運路線主要採用地下、地面或高架方式建設的特性。

桃園捷運以機場捷運線為主要路線，其路線大多位於地面以上，採高架方式通行；僅部分市區路段、車站或特殊區域採地下配置。因此，整體而言屬於「以高架段占大部分」的路線型態。

解題方法

判斷本題時，應掌握桃園捷運機場捷運線的整體工程特色：

1. 桃園捷運機場捷運線路線長度較長。
2. 為降低土地徵收、道路交通及施工影響，並配合沿線都市與機場聯外需求，主要路段採高架方式興建。
3. 地下段僅占部分路段，並非全線地下，也不是地下段與高架段各占一半。

因此，選項中最符合桃園捷運整體路線特性的描述為「以高架段占大部分」。

選項分析

核心觀念

本題考查桃園機場捷運「直達車」與「普通車」的停靠站差異。

直達車主要停靠重要轉乘站、長庚醫院站及桃園機場各航廈站；普通車則依路線逐站停靠。判斷本題的關鍵，是熟記直達車停靠站，而非僅依車站名稱或地理位置判斷。

桃園機場捷運直達車主要停靠：

• A1 台北車站
• A3 新北產業園區站
• A8 長庚醫院站
• A12 機場第一航廈站
• A13 機場第二航廈站

解題方法

逐一比對各選項是否列於桃園機場捷運直達車停靠站名單中即可。

直達車由市區前往機場時，會停靠新北產業園區站、長庚醫院站，以及機場第一、第二航廈站；林口站雖屬桃園機場捷運車站，但並非直達車停靠站，僅由普通車停靠。

因此，未列入直達車停靠站的選項即為正確答案。

選項分析

(A) 機場第二航廈站：正確。 機場第二航廈站為 A13 站，是桃園機場捷運直達車的停靠站。

核心觀念

本題考《大眾捷運法》有關站內、車內遺留物之處理程序。大眾捷運系統營運機構對於所有人不明的遺留物，應先公告招領；公告一個月後仍無權利人領取，營運機構繼續保管至六個月期滿，屆期即取得該遺留物之所有權。

以命題當年（民國110年）法規為準，本題重點是分辨「公告招領期間」與「最終保管期間」：

• 公告招領期間：一個月。
• 最長保管期間：六個月。
• 六個月期滿仍無人領取：營運機構取得所有權。

解題方法

題幹問的是「公告保管多少期間，仍無權利人領取時，取得其所有權」。

依規定，程序可整理如下：

因此，正確敘述必須同時符合兩項條件：

1. 公告招領期間為一個月。
2. 遺留物須保管至六個月期滿，屆期無人領取才取得所有權。

符合者為 (B)。

選項分析

核心觀念

本題考查大眾運輸系統中「路線容量」的定義。

**路線容量（Route Capacity）**是指在單位時間內，大眾運輸路線上的車輛通過某一固定點時，所能提供的旅客總位數。其基本概念可表示為：

若以班距 $h$ 表示，且每輛車可提供 $C$ 個旅客位置，則單位時間內的車輛班次為 $\frac{1}{h}$，因此：

本題沒有涉及特定法條，依大眾運輸運輸規劃與捷運營運的基本定義判斷。

解題方法

題幹的關鍵語句有三個：

1. 「單位時間內」：表示具有時間尺度。
2. 「車輛通過某一固定點」：表示以路線上的通過量作為觀察基準。
3. 「所提供的旅客總位數」：表示計算車輛可提供的載客位置總量，而非實際搭乘人數。

將「單位時間」與「提供旅客總位數」合併，即可判斷題目所描述的是路線在某一時段的載客供給能力，也就是路線容量。

因此正確答案為：

核心觀念

大眾捷運系統服務指標通常分為：

• 安全指標
• 快速指標
• 舒適指標
• 可靠指標

「加減速變化率」是指列車加速或減速時，速度變化是否平順，亦可理解為加速度隨時間的變化程度，工程上常稱為「加加速度」或 jerk：

其中，$a$ 為加速度，$t$ 為時間。加減速變化率越大，乘客越容易感受到突然推、拉、晃動等不適；變化率控制得越平順，乘坐舒適度越高。

解題方法

本題可從指標功能判斷：

1. 加減速變化率涉及列車啟動、減速、停車時的平順程度。
2. 平順程度直接影響乘客的身體感受與乘坐品質。
3. 因此，該項目屬於衡量乘車舒適程度的「舒適指標」。

選項分析

(A) 安全指標：錯誤

核心觀念

本題考的是運輸經濟學中的「消費者剩餘」變動。旅行時間可視為乘客所負擔的廣義價格；當旅行時間縮短，等同於乘車成本下降，乘客量增加，因而產生消費者剩餘增加。

消費者剩餘增加可用需求曲線下方、價格下降區間內的面積計算。題目給定：

• 改善前乘客量：$Q_0=50$ 人
• 改善後乘客量：$Q_1=100$ 人
• 改善前旅行時間：$T_0=10$ 分鐘
• 改善後旅行時間：$T_1=8$ 分鐘
• 每分鐘旅行時間價值：$1$ 元

旅行時間成本下降：

因此每位乘客的旅行時間成本降低：

解題方法

假設乘客需求曲線為線性需求曲線，消費者剩餘增加可視為梯形面積：

代入數值：

因此，此項改善措施增加的消費者剩餘為 $150$ 元。

也可分成兩部分理解：

1. 原有的 $50$ 位乘客，每人節省 $2$ 元：

2. 新增加的 $50$ 位乘客，其願意支付的旅行時間成本節省額由 $0$ 至 $2$ 元，平均節省額為 $1$ 元：

核心觀念

本題考查大眾捷運系統的基本運輸特性，以及「無障礙設施」所提升的功能。

改善無障礙設施，例如設置電梯、斜坡道、導盲設施、無障礙廁所及無障礙售票設備，可降低身心障礙者、高齡者、行動不便者及攜帶大型行李旅客使用捷運的障礙，使更多人能夠進入車站、使用服務並完成旅運行程。

這種「旅客能否方便使用運輸系統」的特性，稱為可及性。

解題方法

判斷本題的關鍵，在於掌握題幹措施與運輸特性的對應關係：

「改善無障礙設施」的直接效果，是降低使用門檻，使不同身體條件的旅客都能接近、進入及使用捷運系統。因此提升的是可及性（Accessibility）。

可用下列方式理解：

選項分析

(A) 移動性

移動性是指運輸系統使人或物在不同地點之間移動的能力，重點在於移動是否便利、快速與順暢。

無障礙設施雖然有助於行動不便者在車站內移動，但題幹強調的是讓更多人能夠使用捷運系統，核心效果是降低使用障礙，而非提升整體運輸工具的移動能力。因此不是本題答案。

(B) 連結性

核心觀念

本題考查桃園機場捷運的旅客服務設施，重點是辨識「自動售票機提供的語言選擇數量」。題目問的是語言介面種類，不是票種、票價或服務櫃檯可使用的語言數量。

桃園機場捷運為服務國際旅客，自動售票機設有多國語言操作介面，命題年度提供 6 種語言選擇。

解題方法

直接掌握桃園機場捷運自動售票機的服務資訊即可判斷：

因此選擇列有「6 種」的選項。

選項分析

• (A) 4 種：錯誤。 4 種通常容易讓人聯想到一般捷運系統常見的中文、英文、日文、韓文介面，但桃園機場捷運因服務國際旅客，語言選擇較多，不限於 4 種。

核心觀念

本題考查桃園捷運「桃捷 Tickets APP」的功能範圍，以及不同捷運票種的適用方式。

「桃捷 Tickets APP」主要提供旅客購買桃園捷運的「單程票」，完成付款後取得乘車所需的電子票證或乘車憑證。敬老愛心票、兒童優待票及回數票，通常須依身分資格、票證形式或實體票務規定辦理，並非該 APP 的一般購票選項。

解題方法

判斷重點在於區分：

1. APP 可直接購買的一般乘車票種。
2. 須經身分認證、優惠資格確認或以特定票證形式發行的票種。

桃園捷運 APP 的主要用途，是讓旅客以手機購買一次性的乘車票。因此，四個選項中符合 APP 核心功能者為「單程票」。

選項分析

核心觀念

本題考查桃園捷運「自行車單程票」的有效期間。依命題當年（民國110年）桃園捷運自行車搭乘規定，自行車單程票係以「購買當日」為有效期間，並非限定某一班次使用。

解題方法

判斷關鍵在於區分「單程」與「有效期間」：

• 「單程」表示自行車票僅供一次進站搭乘及出站使用。
• 「當日有效」表示票券須於購買當日使用，逾當日即失效。
• 單程票的「單程」不等於「當班次有效」，兩者是不同概念。

因此，本題應選擇「當日有效」。

選項分析

核心觀念

本題考查桃園捷運機場線 A1 臺北車站的「預辦登機服務」營運時間。預辦登機是旅客在市區車站先辦理報到、托運行李，再搭乘機場捷運前往桃園國際機場的服務。

以命題當年（民國 110 年）的桃園捷運營運資訊為準，A1 臺北車站預辦登機服務時間為每日 06:00 至 21:30。

解題方法

題目直接詢問 A1 臺北車站預辦登機服務的起訖時間，判斷重點在於記憶服務時段：

• 開始時間：06:00
• 結束時間：21:30

因此可直接比對各選項，選出起始與結束時間均正確者。

選項分析

• (A) 06:00~21:30：正確。 符合民國 110 年 A1 臺北車站預辦登機服務時間。

核心觀念

本題考查桃園機場捷運的「站間票價」與「最低票價」規定。機場捷運票價依搭乘區間及起訖車站計算，並非沿用臺北捷運一般路線的最低票價。

以命題當年（民國 110 年）桃園捷運機場線票價規定為準，機場捷運站間最低票價為 30 元。

解題方法

判斷本題關鍵在於辨識題目所問的是：

• 桃園機場捷運的站間最低票價；
• 且「不考慮任何票價優惠」，因此排除定期票、電子票證優惠、團體票或其他折扣。

依民國 110 年機場捷運票價表，最短搭乘區間的全票票價為：

因此正確選項為 (C) 30 元。

選項分析

核心觀念

本題考《大眾捷運法》對於攜帶危險物品進入捷運系統的行政罰規定。

汽油、玩具煙火分別屬於易燃液體及易爆裂物，均屬捷運系統禁止旅客未經許可攜帶進入的危險物品。依命題當年（民國110年）法規，未經許可攜帶危險物品進入大眾捷運系統者，處新臺幣 $1$ 萬元以上、$10$ 萬元以下罰鍰。

解題方法

題目關鍵在於：

1. 行為人「未經許可」；
2. 攜帶汽油、玩具煙火等危險物品；
3. 進入捷運車站，屬於進入大眾捷運系統的範圍；
4. 問的是「最高」罰鍰。

法定罰鍰範圍為：

因此最高罰鍰為 $10$ 萬元。

選項分析

核心觀念

本題考查大眾捷運系統的列車控制與號誌技術。題幹所述「利用電信溝通和軌道設備，以達到交通管理和設施控制」的系統，英文為 Communication-Based Train Control，中文通常稱為「以通信為基礎的列車控制系統」，簡稱 CBTC。

CBTC透過列車、地面控制設備與通信網路之間的資訊交換，持續掌握列車位置、速度及運行狀態，進行列車間隔控制、行車調度、速度限制與安全防護。

解題方法

判斷關鍵在於題幹的「電信溝通」與「列車控制」。

• Communication：通信、電信溝通
• Based：以……為基礎
• Train Control：列車控制

將三者組合，即為 Communication-Based Train Control（CBTC）。因此選擇代表「通信式列車控制」的選項即可。

CBTC的核心特色包括：

1. 以無線或其他通信方式傳送列車與地面設備間的控制資訊。
2. 持續取得列車位置與速度資料。
3. 用於列車自動防護、列車間隔控制及行車管理。
4. 可配合自動列車運轉、中央行車控制等功能。

選項分析

(A) ICBC

核心觀念

本題考的是運輸行銷管理中，依「市場需求狀態」所採取的行銷類型。

「潛在需求」是指民眾對某項服務具有需要或興趣，但現有服務尚未充分滿足，或市場上尚未形成實際購買行為。此時，行銷工作的重點是設計、改良或整合服務，將潛在需求轉化為實際需求，稱為開發性行銷（Developmental Marketing）。

桃園機場捷運與臺北捷運聯合套票，透過兩個運輸系統的票務整合，降低旅客轉乘及購票的不便，提供原本可能有需求、但尚未被完整滿足的旅客更便利的服務，因此屬於開發性行銷。

解題方法

判斷本題可先抓住關鍵字：「滿足潛在需求者」。

各類行銷與需求狀態的對應如下：

• 無需求：刺激性行銷
• 潛在需求：開發性行銷
• 需求衰退：再行銷
• 需求充分或正常：維持性行銷

題幹明確指出服務對象是「潛在需求者」，因此直接對應：

聯合套票的功能，是藉由新產品或服務方案的設計，開發旅客尚未被滿足的跨運具、跨路線旅運需求，故選擇（D）。

選項分析

核心觀念

本題考「軌道運輸安全風險」的兩種主要衡量方式，以及風險可接受程度的管理原則：

1. 個人安全風險（Individual Risk） 指特定個人在從事某項活動或暴露於某項危害時，於一定期間內遭遇死亡等重大事故的機率。常以一年為計算期間。

2. 社群風險（Societal Risk） 指某項活動對整體社會或群體造成事故死亡的風險，通常同時考量「事故發生頻率」及「一次事故造成的死亡人數」，常以 $F$-$N$ 曲線表示。

3. ALARP 原則 ALARP 是「As Low As Reasonably Practicable」的縮寫，意指風險應降低至「合理可行的最低程度」。即使風險已落入 ALARP 區域，仍須持續採取合理且具成本效益的風險降低措施。

4. 風險忍受度（Risk Tolerability） 風險是否可接受或可忍受，不是單純由營運者自行決定，而應考量社會價值、倫理、公平、法律要求及經濟效率等因素，通常須由主管機關、社會及相關利害關係人共同形成或規範。

以命題當年（民國 110 年）法規及安全風險管理概念為準；現行相關安全管理規範如有修正，仍不影響本題依命題時觀念判斷。

解題方法

本題不需計算，直接掌握三個判斷原則：

• 看到「特定個人、一年內死亡機率」，判斷為個人風險。
• 看到「群體、死亡人數、事故頻率、$F$-$N$ 曲線」，判斷為社群風險。
• 看到「ALARP」，必須想到「仍應合理降低風險」，不能解讀為完全不用處理。
• 看到「風險忍受度由營運者制定」，應提高警覺，因為風險容忍標準涉及公共利益，不宜由單一營運者片面決定。

選項分析

（A）正確

個人安全風險是針對特定個人所承受的死亡風險，常見定義為：

因此，選項所述「某特定對象對某特定活動在一年內遭遇死亡的機率」，符合個人安全風險的基本概念。

核心觀念

本題考「大眾捷運系統的民間參與建設模式」，重點在辨認各英文縮寫及其法律意義。

依《促進民間參與交通及通信基礎建設條例》第 8 條，常見模式如下：

• BOT（Build-Operate-Transfer）興建—營運—移轉：由民間機構投資興建，興建完成後營運，於特許期限屆滿時將設施移轉給政府。
• BOO（Build-Operate-Own）興建—營運—擁有：由民間興建並營運，且於營運期間保有設施所有權。
• ROT（Rehabilitate-Operate-Transfer）整建—營運—移轉：由民間承接既有公共設施，進行擴建、整建或修復後營運，再於期限屆滿時移轉給政府。
• OT（Operate-Transfer）營運—移轉：由民間營運政府已興建完成的公共設施，期滿後返還或移轉相關權利。

本題以命題當年（民國 110 年）法規及制度為準。

解題方法

判斷高雄捷運的建置方式，應觀察其基本制度安排：

1. 高雄捷運由政府透過促進民間參與方式，引進民間機構投資興建。
2. 民間機構除負責建設外，也負責捷運系統後續營運。
3. 特許營運期間屆滿後，相關捷運設施依契約移轉給政府。

這種「民間興建、民間營運、期滿移轉政府」的模式，正符合：

因此，高雄捷運系統之建置方式為 BOT。

選項分析

(A) OT：錯誤

核心觀念

本題考查《大眾捷運法》及相關營運監督規定中，地方主管機關對大眾捷運系統營運機構之定期監督機制。

依命題當年（民國110年）法規規定，大眾捷運系統營運機構之營運狀況，應定期報請地方主管機關；其定期陳報頻率為每年一次。

解題方法

題幹問的是「定期陳報頻率」，重點在辨識法規所規定的時間週期：

• 每個月：一年陳報12次
• 每三個月：一年陳報4次
• 每半年：一年陳報2次
• 每年：一年陳報1次

法規所定為「每年」定期陳報，因此選擇每年一次。

選項分析

核心觀念

本題考《大眾捷運法》對營運機構年度營運報告書之法定內容規定。以命題當年（民國 110 年）法規為準，大眾捷運系統營運機構於每年年度終了後，應將年度營運報告書報請地方主管機關核轉中央主管機關備查。

年度營運報告書所應包含的重點，包含：

• 營運概況
• 運量
• 營業盈虧
• 服務水準
• 改進計畫
• 其他依法令應行報告事項

其中並未將「行銷計畫」列為法定應報備查項目。

解題方法

本題屬於法規記憶題，直接依年度營運報告書的法定內容逐項比對即可。

題目問的是「非屬」法定應報請備查之項目，因此只要找出未列於法定內容中的選項。法定項目中明確包含「營業盈虧」、「改進計畫」及「服務水準」，而「行銷計畫」不在列舉範圍內。

選項分析

(A) 行銷計畫

核心觀念

本題考的是都會捷運系統的「容量」與「瓶頸」觀念。

在雙線配置、複線運轉下，上、下行列車通常各使用一條正線。路線容量並非單純由全線平均條件決定，而是受到各個子系統容量中最小者限制，可概念化表示為：

其中：

• $C_{\text{路段}}$：列車在區間內依號誌、閉塞、列車性能及安全間隔運轉的能力。
• $C_{\text{車站}}$：列車進站、停站、上下客、關門及離站所形成的通過能力。
• $C_{\text{折返點}}$：列車於端點站或折返設施完成進站、換線、折返及再發車的能力。

只要其中一處容量較小，就會形成瓶頸，限制整條路線可提供的最大班次。

解題方法

都會捷運列車停站頻繁，且尖峰時段旅客上下車量大，車站停站時間會直接影響列車最小追蹤間隔。若車站停站時間增加，後續列車必須拉大發車間隔，路線每小時可通過的列車數便會下降。

車站容量可用下列概念表示：

其中 $h_{\text{車站}}$ 為車站所需的最小列車間隔，受到停站時間、進出站時間、安全間隔及月台作業等因素影響。

核心觀念

本題考「鐵道容量使用效率」的衡量指標，關鍵在於辨認各名詞的定義。

「乘載係數」是指在鐵道或大眾運輸系統中，實際載客量相對於表定服務容量的使用程度，也就是：

若以運輸量計算，亦可表示為：

題幹所稱「每單位表定服務容量載客人數」，正是「乘載係數」的定義。

解題方法

本題採「定義對應法」：

1. 找出題幹的核心語句：「每單位表定服務容量」。
2. 判斷其衡量的是實際載客量與可提供容量之間的關係。
3. 將此定義與各選項比對。
4. 「乘載係數」即是衡量運輸容量被實際使用程度的指標，因此選 $($C$)$。

例如，某路線表定服務容量為 1,000 人次，實際載客人數為 800 人次，則：

表示每 1 單位的表定服務容量，實際承載 0.8 單位的旅客量。

選項分析

(A) 表訂容量利用率

核心觀念

本題考《大眾捷運法》有關旅客運價計算及優惠票價補貼的原則。以命題當年（民國110年）法規為準，相關規定為：

1. 各項優待票種折合全票，採內部交叉補貼。
2. 法令有規定優惠者，應由其主管機關編列預算補貼。

其中，「折合全票」是運價計算基準，不代表所有旅客實際上一律收取全票票價。

解題方法

判斷本題的關鍵，在於區分：

• 優待票價如何納入運價計算：採「折合全票、內部交叉補貼」。
• 法令規定的優惠票價由誰負擔：由該優惠對象所屬的主管機關編列預算補貼。

因此，選項若將「一律全票收費」作為原則，即與實際存在的優待票制度不符；若將補貼機關限定為交通局或地方政府，也不符「其主管機關」的法條用語。

選項分析

(A) 各項優待票種折合全票，內部交叉補貼

正確。這正是《大眾捷運法》所定旅客運價計算原則。各類優待票雖有票價減免，但在運價計算上以全票票價為基準，優惠部分採捷運系統內部交叉補貼。

核心觀念

本題考「大眾運輸班距的分類與定義」。

營運者會依據服務政策、營運收益及可負擔的營運成本，訂定最低限度的服務班次。此最低服務班次所對應的班距，稱為「政策班距」。

班次頻率與班距互為倒數。若每小時最低服務班次為 $f_{\min}$，則政策班距為：

其中，$h_{\text{政策}}$ 為分鐘，$f_{\min}$ 為每小時班次數。最低班次數所對應的班距，在實務上就是政策允許的最大班距。

解題方法

題幹的關鍵字是：

• 「根據服務政策與收益」
• 「最小的服務班次數」
• 「其對應的班距」

只要看到依服務政策決定最低服務水準，即可判定為「政策班距」。本題不涉及乘客需求、車輛容量或時刻表整點規律，因此不選其他班距類型。

選項分析

核心觀念

本題考查《大眾捷運法》對於大眾捷運系統開始營運前之法定程序。

以命題當年（民國110年）法規為準，《大眾捷運法》規定：

大眾捷運系統全部或一部工程完竣，應報請地方主管機關履勘，非經核准，不得營運。

其中：

• 「履勘」是指主管機關在工程完成後，對捷運設施、設備及營運條件進行現場查勘。
• 「非經核准，不得營運」表示完成工程並不等於可以立即營運，必須先經主管機關履勘核准。
• 地方主管機關負責地方大眾捷運系統的履勘及營運核准程序。

解題方法

判斷本題可抓住兩個關鍵：

1. 工程完竣後，應報請哪一級主管機關？
2. 是否須經核准才能開始營運？

法條明確規定是「報請地方主管機關履勘」，且「非經核准，不得營運」。因此，正確選項必須同時具備：

• 地方主管機關履勘；
• 核准前不得營運。

符合上述兩項者為選項（B）。

選項分析

核心觀念

公車捷運系統是以公車作為運輸工具，並透過專用車道、優先號誌、車外收費、快速上下車及高頻率服務等方式，提供近似捷運系統的運輸服務。

其英文名稱為 Bus Rapid Transit，中文即「公車捷運系統」，簡稱 BRT。

解題方法

判斷本題的關鍵在於辨認各英文縮寫所代表的運輸系統：

• 看到 Bus，即與「公車」有關。
• 看到 Rapid Transit，即表示「快速運輸」或「捷運」概念。
• 因此 Bus Rapid Transit 的縮寫為：

故公車捷運系統簡稱為 BRT。

選項分析

• (A) MRT：錯誤。 MRT 是 Mass Rapid Transit 的縮寫，中文通常稱為「大眾捷運系統」或「大眾快速運輸系統」，並非公車捷運系統。

核心觀念

本題考查軌道建設計畫的評估類型，關鍵在於「由社會整體福利觀點」界定並估計成本與效益。

經濟效益評估，又稱經濟分析或社會成本效益分析，是以整體社會為評估對象，衡量公共建設對社會所產生的總成本與總效益。評估內容包括：

• 建設及營運所需的直接成本。
• 旅客節省的旅行時間。
• 運輸安全提升所產生的效益。
• 減少交通壅塞、事故與污染的效益。
• 土地使用、都市發展及產業活動所產生的外部效益。
• 對社會造成的噪音、環境衝擊等外部成本。

其判斷重點不是單一機關能否獲利，而是計畫是否能增加整體社會福利。

常見的經濟分析指標包括淨現值、益本比及內部報酬率：

其中，$B_t$ 為第 $t$ 期社會效益，$C_t$ 為第 $t$ 期社會成本，$r$ 為社會折現率。若經濟淨現值大於零，代表在所採假設下，計畫具有正的社會經濟效益。

益本比則為：

益本比大於 $1$，表示折現後的社會效益大於折現後的社會成本。

解題方法

本題直接抓取題幹中的兩個關鍵語句：

1. 「社會整體福利觀點」：評估對象是全體社會。
2. 「成本與效益」：比較公共建設帶來的社會資源耗用與社會利益。

符合這兩項條件的評估，就是經濟效益評估。

財務可行性評估則是以計畫執行機構或營運單位的財務立場為核心，分析票箱收入、租金收入、營運支出、融資成本、現金流量及償債能力。財務上不一定獲利的捷運計畫，仍可能因節省時間、降低污染及促進都市發展而具有社會經濟效益。

核心觀念

本題考查桃園大眾捷運系統《旅客須知》對旅客行為的限制，重點在於區分：

1. 明文禁止的行為。
2. 附條件允許的行為。
3. 一般乘車禮儀與正式規範的差異。

本題以命題當年（民國110年）法規及桃園捷運旅客規範為準。

其中，旅客須知明文規定，不得「坐、臥於車廂、車站地板、設備或設施上」，因此坐在車站地板屬於禁止行為。

解題方法

逐一比對各選項是否符合桃園捷運旅客規範：

• 若規範直接禁止，為正確答案。
• 若僅禁止「使用」某物品，而選項是「攜帶」，須區分行為態樣。
• 若規範允許在不妨礙他人及安全的前提下進行，則不能直接判定為禁止。
• 電扶梯規範重點在於遵守運行方向、站穩、握扶手及不得奔跑、嬉戲等，不是單純以站左側即判定違規。

選項分析

(A) 攜帶滑板車進入車廂

錯誤。規範主要禁止旅客在車站、車廂內「使用」滑板車、滑板、直排輪等器材，以避免滑行、碰撞及妨礙通行。

本選項僅表示攜帶滑板車進入車廂，沒有表示在車站或車廂內使用、滑行。只要符合隨身物品尺寸及不得妨礙他人的要求，不能僅因攜帶滑板車即認定為禁止行為。

(B) 坐於車站地板

正確。桃園捷運旅客規範明文禁止旅客坐、臥於車廂、車站地板、設備或設施上。

核心觀念

本題考查《桃園市大眾捷運系統行車安全規則》對於桃園捷運正線巡查頻率的規定。正線屬列車主要行駛路線，為維護軌道、號誌、供電及其他行車設備安全，法規明定須定期巡查。

本題以命題當年（民國110年）法規規定為準：桃園捷運正線應每週巡查一次。

解題方法

直接掌握法規中的時間頻率即可。題幹詢問的是「正線」的例行巡查週期，並非每日營運前檢查、設備故障後檢查或特殊狀況下的加強巡查。

因此依規定判斷：

故選擇「每週」。

選項分析

核心觀念

本題考《各類場所消防安全設備設置標準》中，對於捷運車站月台手提滅火器的設置規定。捷運月台屬於人員集中且疏散動線重要的場所，滅火器必須依月台長度配置，使各區域均能迅速取用。

以命題當年（民國110年）法規為準，捷運月台之手提滅火器，應按月台長度每 20公尺至少設置一具。

解題方法

題目問的是「依月台長度計算」的設置標準，因此直接抓住關鍵數字「20公尺」即可。

若月台長度為 $L$ 公尺，所需手提滅火器數量至少為：

其中 $\lceil \ \rceil$ 表示無條件進位。例如：

• 月台長度未滿或等於20公尺：至少1具。
• 超過20公尺至40公尺：至少2具。
• 超過40公尺至60公尺：至少3具。

核心觀念

本題考查大眾捷運系統的「表訂服務容量」定義與單位分析。

「表訂服務容量」是依照時刻表所安排的列車班次，計算在單位時間內可提供的旅客運輸能力，其基本公式為：

其中：

• 時刻表已使用容量：單位時間內，依時刻表實際安排的列車班次或列車運行容量。
• 列車容量：每列列車可承載的旅客人數。
• 表訂服務容量的單位通常為「人／小時」。

解題方法

判斷本題可從「單位」切入。

若時刻表已安排每小時 $n$ 列列車，每列列車容量為 $C$ 人，則：

例如每小時安排 $10$ 列列車，每列可載 $800$ 人，則：

因此，表訂服務容量必須由「時刻表安排的服務量」乘上「每列列車容量」求得，正確選項為 (C)。

選項分析

(A) 實際旅客流量除以表訂服務容量

此關係是實際運量相對於表訂服務容量的使用程度，可表示容量利用率或服務負荷率，結果為比率，不是表訂服務容量本身。故錯誤。

核心觀念

本題考查都市大眾運輸系統的「運輸容量」與「路線需求量」之匹配。題目給出的需求為每小時單向 $35{,}000$ 人次，應以尖峰小時、單方向的最大運輸需求，對照各系統的合理服務容量。

一般規劃上的概略容量如下：

實際容量仍會受到車輛編組、班距、月台長度、號誌系統、車站停站時間及載客率等因素影響；考試題則以各系統的典型運輸容量區間判斷。

解題方法

題目需求為：

判斷原則是選擇「足以滿足需求，且不致造成系統過度設計」的運輸系統。

$35{,}000$ 人次／小時已超過公車捷運及一般輕軌的合理容量上限，但仍落在中運量捷運系統的典型服務範圍內。因此，最適合採用中運量捷運系統。

高運量捷運雖然容量足以負荷 $35{,}000$ 人次，但其建設成本、設施規模及營運能力均較高，若需求尚未達高運量系統的適用門檻，將形成容量過剩與投資浪費。

選項分析

(A) 公車捷運系統

錯誤。公車捷運系統具有專用路權、號誌優先及高品質車站等特色，運輸容量高於一般公車，但通常適用於中低至中等運量走廊。

核心觀念

本題考查我國鐵道運輸工程建設與監督管理的主管機關。

以命題當年（民國 110 年）法規及機關職掌為準，交通部鐵道局負責辦理：

• 鐵路工程建設
• 大眾捷運系統工程建設
• 其他鐵道運輸系統工程建設
• 上述工程之監督管理及相關業務

因此，題幹所述業務對應的機關為「交通部鐵道局」。

解題方法

判斷本題的關鍵在於辨識正式機關名稱及其職掌。

民國 107 年交通部鐵道局成立後，整合鐵路及其他軌道運輸工程的建設、規劃與監督管理業務。題幹以「鐵路、大眾捷運與其他鐵道運輸系統」並列，正是交通部鐵道局的業務範圍。

因此可直接選擇正式名稱為「交通部鐵道局」的選項。

選項分析

(A) 交通部鐵道局

正確。交通部鐵道局辦理鐵路、大眾捷運及其他鐵道運輸系統之工程建設與監督管理相關業務，符合題幹描述。

核心觀念

轉運站是整合不同運輸系統、路線或運具的銜接設施，例如捷運與公車、火車、客運之間的轉乘。其主要功能是讓旅客能在不同運輸系統間順利轉換，減少運輸路線或運具彼此無法直接銜接所形成的「空間縫隙」。

因此，建置轉運站的主要目的，是改善運輸系統間的空間銜接問題。

解題方法

判斷關鍵在於「轉運站」的功能：

1. 不同運具或路線通常分散於不同位置。
2. 旅客需要在不同運輸系統間轉乘。
3. 轉運站提供集中、銜接與轉乘的空間，使旅客能由一個運輸系統移轉至另一個運輸系統。
4. 因此，轉運站主要改善的是運輸系統間的空間斷裂，即「空間縫隙」。

選項分析

(A) 空間縫隙：正確。 轉運站將捷運、公車、火車或其他運具加以銜接，改善不同運輸路線與運具之間缺乏直接連結的空間問題。

核心觀念

本題考查大眾捷運系統的三項基本概念：

1. 路權型式與列車運轉干擾程度
2. 路線折返點的功能
3. 車輛基地與供電系統對營運的影響

捷運路權通常分為：

• A 型路權：完全隔離路權，與其他交通工具及行人完全分離。
• B 型路權：部分隔離路權，部分路段仍可能受到平交道、道路交通或其他因素影響。
• C 型路權：與道路交通混合使用，列車容易受到汽車、行人、號誌及交通壅塞干擾。

因此，路權隔離程度越高，列車運轉受到的外部干擾越小。

解題方法

判斷本題可採「逐項檢核」：

• A 型路權是否代表干擾最大？
• 折返點是否具有列車折返、整備或人員交班功能？
• 車輛基地是否具備車輛停放、保養與維修功能？
• 供電電壓是否會影響列車性能及運轉時隔？

其中 A 型路權的判斷最具關鍵性。完全隔離路權的設計目的，就是降低外部因素對列車運轉的干擾，因此「干擾最大」與其定義相反。

選項分析

(A) A 型路權的鐵道系統，對列車運轉的干擾最大

錯誤。

A 型路權為完全隔離路權，列車運行不與道路交通平面混雜，通常設有專用軌道、隔離設施及獨立號誌系統，因此受到汽車、行人、平交道及道路壅塞的干擾最小。

三種路權的外部干擾程度一般可整理為：

C 型路權與道路交通混合使用，對列車運轉的干擾最大；A 型路權則最小。因此本選項錯置了 A 型與 C 型路權的特性。

(B) 路線折返點可作為列車整備或司機員交班之用

正確。

核心觀念

本題考「臺北捷運各路線所採用的軌道與車輪系統」。

膠輪路軌系統是以橡膠輪胎行駛於導軌或導向軌上的捷運系統，具有噪音較低、爬坡能力較佳、轉彎半徑較小等特性。臺北捷運系統中，採用膠輪路軌系統的是文湖線。

文湖線原稱木柵線、內湖線，採用中運量膠輪捷運系統；其餘本題選項所列路線，均屬鋼輪鋼軌系統。

解題方法

判斷捷運路線採用何種輪軌系統時，直接掌握臺北捷運的基本分類：

• 文湖線：中運量系統，採膠輪車輛。
• 環狀線：中運量系統，但採鋼輪鋼軌。
• 中和新蘆線：高運量系統，採鋼輪鋼軌。
• 板南線：高運量系統，採鋼輪鋼軌。

因此，選項中唯一符合「膠輪路軌系統」者為文湖線。

選項分析

核心觀念

本題考查捷運車站服務設施配置的基本程序，判斷重點是「先估算需求，再決定設施數量，最後進行空間配置與動線規劃」。

各步驟意義如下：

• (b) 決定尖峰小時乘客數：先掌握尖峰時段的旅客總量，作為後續設施設計的需求基礎。
• (c) 計算尖峰分鐘使用服務設施之乘客數：將尖峰小時旅客數進一步轉換為尖峰分鐘內實際使用服務設施的人數。
• (d) 估計所需服務設施之數量：依尖峰分鐘使用人數及設施處理能力，估算售票機、驗票設備、詢問服務設施等所需數量。
• (a) 規劃設施之配置與動線：在數量及規模確定後，安排設施位置、旅客進出方向與行走動線。

其邏輯可表示為：

解題方法

依「需求分析—容量估算—空間設計」的程序排列：

第一步，先決定尖峰小時乘客數，即 (b)。

第二步，從尖峰小時乘客數中，計算尖峰分鐘使用服務設施的乘客數，即 (c)。

第三步，依據尖峰分鐘的服務需求及單一設施的服務能力，估計所需服務設施數量，即 (d)。

第四步，設施數量確定後，再規劃其配置位置與旅客動線，即 (a)。

核心觀念

本題考查鐵道運輸系統在「規劃階段」所需處理的系統設計與營運規劃問題。

鐵道系統規劃通常包括：

• 運輸需求與服務容量預估
• 路線、車站及月臺配置
• 列車運轉計畫與時刻表
• 運轉時隔、號誌及列車控制系統之配合
• 月臺、車站等設施容量設計
• 時刻表與列車運轉可行性驗證

其中，運轉時隔、時刻表及月臺設計，均屬於初期規劃時必須整合考量的內容。

解題方法

判斷各選項是否屬於規劃階段問題，重點在於區分：

1. 是否為新建或設計鐵道系統時必須先決定的事項。
2. 是否直接涉及系統容量、列車運轉、號誌或車站設施。
3. 是否屬於系統通車後，因外部發展而進行的路線擴充評估。

前三項均是建置鐵道系統時的基本設計與營運規劃工作；D則是既有系統周邊發展後，評估是否增設新路線，屬於後續路網擴充或都市發展配合問題。

選項分析

(A) 計算運轉時隔，作為號誌系統設計參考

正確。

運轉時隔是指前後兩列車在同一路線上維持安全運轉所需的時間間隔。其大小會影響路線的運輸容量，也會作為號誌、列車控制及閉塞分區設計的重要依據。

一般而言，最小運轉時隔越短，單位時間內可安排的列車數越多，運輸容量越大；但同時必須符合列車性能、站間距離、停站時間及安全防護等條件。因此，計算運轉時隔屬於規劃階段的重要工作。

(B) 驗證時刻表之可行性

正確。

核心觀念

本題考查桃園機場捷運路線延伸計畫的規模，重點在於辨識「延伸至中壢地區」所規劃增加的車站數量。

以命題當年（民國 110 年）的規劃內容，桃園機場捷運延伸至中壢火車站，預計增設：

• A22 老街溪站
• A23 中壢車站

因此，延伸計畫預計增加 $2$ 站。

解題方法

直接掌握桃園機場捷運延伸計畫的端點與增設車站：

從既有的 A21 環北站延伸至中壢車站，沿線規劃新增 A22、A23 兩站：

故選擇 $2$ 站。

選項分析

核心觀念

本題考《大眾捷運法》所定「主管機關對大眾捷運系統營運之監督事項」，重點在於區分：

• 營運、服務與安全事項：屬主管機關依法監督範圍。
• 營運機構內部之人事任免事項：不屬本題所列的大眾捷運系統監督事項。

以命題當年（民國110年）法規為準，主管機關對大眾捷運系統的監督，主要著重於營運安全、服務品質、票價及附屬事業等公共運輸事項。

解題方法

本題問「何者非屬」，應先找出《大眾捷運法》監督事項的共同特徵，再排除與營運監督無直接關係的選項。

判斷原則如下：

1. 與行車、旅客服務或營運內容直接相關者，通常屬主管機關監督事項。
2. 涉及營運機構內部治理、人事任免者，通常不屬於此處所稱的捷運營運監督事項。
3. 「董事長與總經理任免」屬公司治理或機構人事問題，並非大眾捷運系統營運監督的典型事項。

因此，答案為 (C)。

選項分析

(A) 兼營附屬事業

屬於主管機關監督事項。

大眾捷運營運機構如兼營商業、廣告、場站開發或其他附屬事業，可能影響捷運場站使用、旅客權益及公共運輸功能，因此須受主管機關監督或依法取得核准。

故 (A) 正確，不是答案。

(B) 服務水準

屬於主管機關監督事項。

服務水準涉及班距、準點性、運能、車站服務、旅客資訊及整體運輸品質，直接關係公共運輸使用者權益，也是主管機關監督捷運營運的重要內容。

核心觀念

本題考《大眾捷運法》關於大眾捷運系統安全監督與檢查的規定。依命題當年（民國110年）法規：

• 定期檢查：每年舉行一次。
• 臨時檢查：於必要時舉行。

因此，題目詢問「定期檢查多久執行一次」，關鍵在於記住法定週期為「一年一次」。

解題方法

題幹已明確指出檢查分為「定期檢查」與「臨時檢查」兩種，直接對應《大眾捷運法》的規定：

所以應選擇「每一年」。

選項分析

• (A) 每三個月：錯誤。 每三個月屬於較短週期的例行巡檢或設備維護概念，並非《大眾捷運法》所規定的定期檢查週期。

核心觀念

本題考查《大眾捷運系統旅客運送責任保險投保金額及範圍辦法》所規定的最低投保金額，重點在於區分：

• 「每一個人」的身體傷亡最低保險金額
• 「每一事故」的身體傷亡最低保險金額

題目問的是「每一事故身體傷亡」，不是單一旅客的傷亡金額。以命題當年（民國110年）法規為準，每一事故身體傷亡最低投保金額為新臺幣二億五千萬元。

解題方法

直接辨識題目中的保險金額層級：

因此應選擇金額為「二億五千萬元」的選項。

本題的關鍵不是計算，而是辨認「每一事故」與「每一個人」的差別：

• 每一個人：針對單一旅客的賠償責任
• 每一事故：同一事故造成多名旅客傷亡時，該事故整體的最低保險額度

選項分析

(A) 新臺幣二百五十萬元：錯誤。 此金額屬於單一人身體傷亡最低投保金額的層級，不是每一事故的身體傷亡最低投保金額。

核心觀念

本題考查《大眾捷運法》對大眾捷運系統監督權限的規定。

依命題當年（民國110年）《大眾捷運法》規定，大眾捷運系統的經營、維護與安全應受監督，其監督實施辦法由「中央主管機關」定之。

因此，關鍵在於辨識法規所指定的制定機關，而非由營運機構或地方單位自行決定。

解題方法

題幹直接詢問「監督實施辦法由何者定之」，可將各選項與法條中的「中央主管機關」比對：

因此應選擇代表中央主管機關的選項。

選項分析

• (A) 大眾捷運系統營運機構定之：錯誤。 營運機構是受監督的對象，負責捷運系統的營運與維護，但不具有制定全國性監督實施辦法的法定權限。

核心觀念

本題考的是鐵道號誌系統中「三時相號誌」與「四時相號誌」的顯示種類。

一般鐵道號誌依列車前方路況與閉塞區間狀態，透過不同燈色告知列車駕駛員行車速度及停車要求：

• 三時相號誌：綠燈、黃燈、紅燈。
• 四時相號誌：綠燈、雙黃燈、黃燈、紅燈。

四時相號誌是在三時相號誌的基礎上，增加「雙黃燈」這一種中間警示時相，使列車能更早得知前方路況，逐步降低速度。

解題方法

直接比較兩種號誌的時相：

兩者共同具有綠燈、黃燈及紅燈，只有四時相號誌額外增加雙黃燈。因此，三時相與四時相號誌的唯一差異為雙黃燈。

選項分析

(A) 綠燈：錯誤

核心觀念

本題考查鐵道系統「四時相號誌」的顯示意義與限制程度。四種號誌由通行允許程度最高至最低，依序為：

• 綠燈 $G$：進行，表示前方路段狀況良好，可依規定速度行駛。
• 雙黃燈 $YY$：減速或預告注意，表示前方號誌即將進入較嚴格限制，駕駛員須開始降低速度。
• 黃燈 $Y$：注意，表示前方號誌可能為停止，列車須準備停車並依規定減速。
• 紅燈 $R$：停止，列車不得越過號誌。

因此，號誌限制程度逐漸增加的排列為：

解題方法

先判斷題目所稱「排列順序」是依號誌允許列車行駛的程度排列，亦即從最安全、最寬鬆的通行狀態，排列到最嚴格的停止狀態。

其邏輯為：

對應號誌即為：

所以正確選項為 (D)。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵道運輸系統在不同階段所處理問題的分類，重點在於區分：

• 設計階段：決定要建置何種運輸系統，以及系統的基本型式、運能與技術方案。
• 營運規劃階段：在既有系統或既定條件下，安排班次、車輛數、時刻與服務頻率。
• 營運改善或管理階段：針對現有路線、車種或設備進行效率、容量及成本效益分析。

鐵道運輸系統設計通常需依據預測需求，評估不同運輸方式或系統方案，例如：

• 單軌、輕軌、捷運或傳統鐵路
• 不同車輛型式與編組
• 不同路線配置與運輸容量
• 建設成本、營運成本、服務水準及擴充性

因此，「在需求條件已知下，對數種鐵道系統進行評估與選擇」屬於典型的系統設計問題。

解題方法

判斷本題的切入點，是觀察各選項所處理的決策層次：

1. 若是在決定「採用哪一種系統」，屬於前期規劃或設計階段。
2. 若是在既有需求、班距或車種條件下計算營運數據，通常屬於營運規劃。
3. 若是在既有路線上尋找容量不足處，屬於營運分析或改善。
4. 若是在既有車種架構下檢討簡化效益，屬於營運及管理改善。

本題只有選項 B 涉及不同鐵道系統方案的評估與選擇，直接關係到系統設計決策。

選項分析

(A) 在需求與班距已知下，求算所需列車數

錯誤。

此項是在既定需求與班距條件下，計算維持營運所需的車輛數，屬於車輛配置或營運規劃問題。

列車數通常可依循環運轉時間與班距估算：

其中：

• $N$：所需列車數
• $T$：列車完成一個營運循環所需時間
• $H$：班距

核心觀念

本題考查軌道運輸的「營運成本」與「資本支出」之區分。

• 營運成本（Operating Costs）：為維持列車及運輸服務日常運作所發生的支出，例如人事費、能源費、維修費。
• 資本支出（Capital Expenditures）：用於取得或建造可長期使用資產的支出，例如購置列車、興建車站及軌道等。

判斷關鍵在於：該支出是用於「日常營運」，還是用於「取得、建造長期資產」。

解題方法

逐項判斷如下：

1. 列車購置：取得列車這項長期使用資產，屬於資本支出。
2. 員工薪資：支付列車駕駛、站務、維修及行政人員的報酬，屬於日常營運成本。
3. 電費：列車運轉、車站照明及相關設備運作所需能源費用，屬於營運成本。
4. 興建車站：建造固定設施，形成長期使用的運輸資產，屬於資本支出。
5. 列車維修：維持列車正常運轉所需的日常支出，屬於營運成本。

核心觀念

本題考查《大眾捷運系統車站設施設計規範》中，車站於火災或其他緊急事故時的疏散設計，包括：

• 車站進出容量的設計基準。
• 站台旅客的緊急疏散時間與服務水準。
• 地下車站各處至出口的最大距離。
• 站台出口數量及出口間距。

本題以命題當年（民國110年）法規及設計規範為準。

解題方法

逐項比對設計規範中的「數量、時間、距離、服務水準」四類關鍵標準即可。此題各選項皆使用相近但不完全正確的數字或等級，必須注意細節。

選項分析

(A) 錯誤

車站進出容量的設計，應以尖峰時段的最大旅客數量或旅客流量作為依據，並非以「5分鐘尖峰期間最大旅客數量」作為標準。

「5分鐘」是選項自行加入的錯誤時間尺度，不能作為判斷車站整體進出容量的法定設計基準。

(B) 錯誤

緊急情況下，站台旅客確實應在 4分鐘內完成疏散，但服務水準的要求並非「D～E級」。

核心觀念

本題考查軌道運輸系統中「平均行駛速率」的專有名詞。對乘客而言，從起點站搭乘至終點站，實際感受到的是包含車站停靠、上下客及其他運轉時間在內的整體旅行速度，稱為「商業速率」（Commercial Speed）。

商業速率通常表示為：

其中總時間包括：

• 列車實際行進時間；
• 車站停站時間；
• 乘客上下車所造成的停留時間；
• 行車過程中的其他必要延誤時間。

因此，商業速率最能反映乘客實際搭乘時的旅行效率。

解題方法

判斷本題的關鍵，在於題幹所說的「為乘客所關心」。

乘客關心的不是列車在區間內單純行進時的速度，而是從上車到下車所需的總旅行時間。即使列車在站間行駛速度很快，只要車站停靠時間較長，乘客實際感受到的平均速度仍會降低。

因此，包含停站時間及其他營運時間所計算出的平均速度，就是商業速率。

例如列車行駛距離為 $20$ 公里，從起點至終點共需 $30$ 分鐘，則商業速率為：

這個數值反映乘客完成整段旅程的實際平均速度。

【A】商業速率正確。

選項分析

(A) 商業速率

正確。商業速率是以列車行駛路線長度除以完成該段旅程所需的總時間，通常包含車站停站及上下客時間，最符合乘客對旅行時間與運輸效率的關注。

(B) 營運速率

核心觀念

大眾運輸最大承載區間（Maximum Load Section, MLS）是指一條運輸路線中，於特定營運方向及時段內，實際承載旅客人數最多的路段。

關鍵在於：

• Maximum Load：最大旅客承載量。
• Section：路線上的某一區間或路段。

因此，MLS 是以「路段」為判斷對象，找出旅客流量最高的區間。

本題屬於運輸名詞定義題，未涉及特定法條；若涉及法規，應以命題當年（民國 110 年）法規為準。

解題方法

判斷英文名稱的核心名詞：

題目問的是「係指？」也就是要求選出 MLS 的定義。只要掌握「Section」代表路段，即可判斷答案應為「路線上具有最大旅客載運量的路段」。

需區分三個概念：

1. 最大承載區間 MLS：路線上旅客實際搭乘人數最多的路段。
2. 運輸容量或輸送能力：在一定班距、車輛容量及營運條件下，系統理論上可提供的最大運送能力。
3. 最大承載時段：旅客需求量最高的時間區段，判斷對象是時間，不是路段。

選項分析

(A) 路線上具有最大旅客載運量的時段