110 台糖新進工員招考工員級 農業機械 引擎原理與實習 考古題詳解

核心觀念

本題考查引擎潤滑系統的機油壓力警示裝置。

引擎運轉時，機油泵將機油從油底殼抽出，經機油濾清器後，送往曲軸軸承、連桿軸承、凸輪軸及其他需要潤滑的部位。潤滑系統必須建立足夠的機油壓力，才能使機油順利輸送並形成潤滑油膜。

儀表板上的機油指示燈，通常由機油壓力開關控制，主要是監測機油壓力是否低於設定值：

• 引擎未運轉時，機油泵尚未建立壓力，指示燈通常會亮。
• 引擎正常運轉後，機油壓力建立，壓力開關動作，指示燈應熄滅。
• 引擎運轉中指示燈持續亮起，表示機油壓力過低，必須立即停機檢查。

因此，機油指示燈亮起所直接代表的是「機油壓力異常偏低」，不單純代表機油量不足。

解題方法

題幹已明確指出「當引擎運轉時，機油指示燈亮」，因此應依正常運轉狀態判斷。

正常情況下，引擎運轉後，機油泵會建立機油壓力，使機油壓力開關切斷警示燈電路，指示燈熄滅。若運轉中仍亮燈，表示系統未建立足夠的機油壓力。

常見原因包括：

• 機油量不足，導致機油泵吸不到足夠機油
• 機油泵故障或磨損
• 機油濾清器堵塞
• 機油壓力開關故障
• 潤滑油道漏油或阻塞
• 軸承間隙過大，造成機油洩壓

雖然「機油量太少」可能造成機油壓力過低，但題目選項並未提供此敘述；機油指示燈的直接判斷依據是機油壓力。

選項分析

核心觀念

汽油引擎的定期保養，主要針對會因使用時間、里程及污染程度而劣化或堵塞的消耗性零件與潤滑油品，包括：

• 引擎機油：潤滑、冷卻及清潔引擎內部零件。
• 機油芯：過濾機油中的金屬屑、碳粒及雜質。
• 汽油濾芯：過濾燃油中的鐵鏽、灰塵及水分，避免堵塞噴油嘴或損害燃油系統。
• 進氣歧管：負責將空氣或混合氣導入各汽缸，屬於引擎本體的固定部件，通常不屬於定期更換的消耗品。

解題方法

判斷各選項是否屬於「定期保養更換項目」。凡是會因污染、老化或使用劣化而需按照保養週期更換者，屬於定期保養項目；固定式引擎構件則通常只在發生漏氣、裂損、變形或嚴重積碳時檢修。

因此，前三項均為常見的定期保養或更換項目，進氣歧管則不需按照一般保養週期定期更換。

選項分析

(A) 引擎機油：錯誤選項

核心觀念

引擎檢修必須以「安全、正確、符合原廠規範」為原則，主要遵守下列要求：

1. 引擎冷卻後再拆卸：避免高溫造成燙傷，也防止冷卻系統內壓力造成冷卻液噴出。
2. 依修護手冊施工：拆裝順序、專用工具、螺栓鎖緊扭力、間隙與檢查標準，均應依製造廠規定辦理。
3. 螺栓須依規定扭力鎖緊：氣動工具適合快速拆卸或初步鎖入，最終鎖緊仍須使用扭力扳手，並依規定順序及分段方式施工。
4. 拆卸前洩除油液：冷卻水與引擎機油若未洩除，拆卸時容易外漏、污染零件，也會影響後續檢查與組裝。

解題方法

本題屬於引擎檢修基本作業觀念題，可從「安全規範」及「修護標準」切入判斷。

凡是涉及引擎拆卸，應先確認引擎溫度、洩除相關油液，再依修護手冊的拆卸順序進行。凡選項使用「不須等待」、「全程使用」、「不需洩除」等絕對性說法，通常違反標準檢修程序。

四個選項中，只有 依照修護手冊操作 符合引擎檢修的基本原則。

選項分析

(A) 不須要等待引擎冷卻，即可直接拆卸引擎構件

錯誤。

引擎運轉後，汽缸頭、排氣歧管、引擎本體及冷卻系統可能仍處於高溫狀態。此時拆卸可能造成：

• 維修人員遭高溫零件燙傷。
• 冷卻系統內部壓力使熱冷卻液噴出。
• 高溫零件因熱膨脹造成拆卸困難或量測失準。
• 機油、冷卻液等高溫液體造成灼傷。

因此，應先停止引擎並等待適當冷卻，確認安全後再進行拆卸。

(B) 必須依照修護手冊操作

正確。

修護手冊會規定引擎檢修所需的：

核心觀念

往復式活塞四行程汽油引擎，是指活塞完成一個工作循環時，必須往復四個行程，曲軸旋轉兩圈，即 $720^\circ$。四個工作行程依序為：

1. 進氣行程
2. 壓縮行程
3. 動力行程
4. 排氣行程

汽油引擎屬於火花點火引擎，混合氣在壓縮後由火星塞點火燃燒，燃燒膨脹推動活塞，產生動力。

解題方法

判斷各選項是否為四行程汽油引擎的正式工作行程。只要與標準四行程逐項比對，即可找出不屬於工作循環名稱的選項：

題目選項中沒有列出「壓縮行程」，卻列出「噴油行程」。四行程汽油引擎的標準工作行程並沒有「噴油行程」，因此答案為 (B)。

四行程工作循環說明

• 進氣行程：活塞由上止點下行，進氣閥開啟、排氣閥關閉，吸入空氣與汽油形成的可燃混合氣。
• 壓縮行程：活塞由下止點上行，進、排氣閥均關閉，壓縮可燃混合氣，提高其壓力與溫度。

核心觀念

本題考查「汽油噴射燃料系統」與「傳統化油器燃料系統」的構件區別。

汽油噴射系統是利用燃料泵將汽油加壓，再由噴油嘴依照引擎運轉狀況，將定量燃油噴入進氣歧管或燃燒室，使燃油與空氣混合。其主要構件包括：

• 燃料箱
• 燃料泵
• 燃料濾清器
• 燃料導管與油軌
• 噴油嘴
• 壓力調節器
• 電子控制單元及各種感知器

其中，真正負責將汽油以噴射方式送入引擎的構件就是「噴油嘴」。

解題方法

判斷本題可先掌握關鍵字「汽油噴射」。

汽油噴射系統的核心特徵，是以噴油嘴取代化油器，將汽油在一定壓力下噴出。因此，只要選項中出現直接負責燃油噴射的構件，即可判定為汽油噴射系統的代表性構件。

依此判斷，正確選項為「噴油嘴」。

選項分析

(A) 噴油嘴

正確。

噴油嘴又稱燃油噴射器，主要作用是在控制訊號作用下，將加壓汽油以霧化方式噴入進氣歧管或燃燒室。噴油量通常受到噴油時間、燃油壓力及噴孔流量等因素影響。

噴油嘴是汽油噴射系統不可或缺的主要構件，因此本選項正確。

(B) 化油器

錯誤。

化油器是傳統汽油引擎的燃油供給裝置，利用文氏管形成的負壓吸出汽油，並使汽油與空氣混合後送入引擎。

化油器系統與汽油噴射系統是兩種不同的燃油供給方式：

核心觀念

引擎潤滑系統的機油，主要作用是降低引擎各運動零件間的摩擦與磨耗，並協助維持引擎正常運轉。常見功用包括：

• 潤滑：在活塞、汽缸壁、曲軸、連桿軸承等接觸面形成油膜，降低摩擦與磨損。
• 清潔：帶走金屬磨屑、積碳及其他雜質，並將污染物帶回機油濾清器。
• 冷卻：吸收活塞底部、軸承等部位的熱量，再將熱量傳至油底殼或由機油冷卻器散出。
• 密封：機油填補活塞環與汽缸壁間的微小間隙，減少燃燒氣體洩漏。
• 防鏽防蝕：隔絕水分與氧氣，並以添加劑保護金屬表面。
• 減少噪音與衝擊：油膜可吸收部分機械運動所產生的衝擊。

解題方法

本題判斷各選項是否屬於機油在引擎潤滑系統中的正常功用即可。

判斷重點是：機油主要是保護、清潔及散熱引擎內部零件；燃料在汽缸內經由進氣、壓縮、點火與燃燒產生動力，機油並不負責促進燃燒。因此，與燃燒助益無關的「助燃功用」不是機油的作用。

選項分析

核心觀念

汽油噴射引擎的引擎電腦（ECU）會依據引擎冷卻水溫度、進氣量、節氣門開度、曲軸轉速及含氧感知器訊號等資料，調整噴油嘴的噴油量，使空燃比維持在適當範圍。

「噴油增濃」是指在特定操作條件下，增加噴油量，使混合氣的燃油比例提高。常見增濃情況包括：

• 冷引擎起動及暖機初期：增加燃油，以補償燃油在低溫下霧化不良、附著於進氣歧管壁面的現象。
• 大負荷、急加速：短時間增加噴油量，避免混合氣過稀並提升輸出。
• 起動瞬間：提供額外燃油，幫助引擎順利起動。

解題方法

判斷各選項是否會造成噴油增濃，可依下列原則分析：

1. 低溫起動時，燃油霧化效果較差，需要增加噴油量。
2. 油門放鬆代表節氣門關閉、引擎進入減速狀態，通常會減少噴油，甚至暫停供油。
3. 廢氣含氧量低表示燃燒後仍缺少氧氣，通常代表混合氣偏濃，ECU會減少噴油量。
4. 爆震發生時，主要控制措施是延後點火正時、降低引擎負荷，不是直接以噴油增濃作為主要修正方式。

因此，符合「引擎電腦校正噴油嘴的噴油增濃」的是冷引擎起動時。

選項分析

(A) 冷引擎起動時：正確

冷引擎起動時，進氣系統及引擎本體溫度低，燃油霧化不完全，部分燃油會凝結在進氣歧管及汽缸壁面，使實際進入汽缸參與燃燒的燃油量減少。

ECU會根據冷卻水溫度感知器等訊號，增加起動及暖機初期的噴油量，形成暖機增濃，以確保混合氣能順利燃燒並提高起動成功率。

(B) 油門踏板放鬆時：錯誤

核心觀念

引擎大修時，曲軸軸承間隙是指曲軸軸頸與軸承內表面之間的工作間隙，通常包括：

• 徑向油膜間隙：曲軸軸頸與軸承之間的間隙。
• 軸向間隙：曲軸止推面與止推軸承之間的間隙。

本題所稱「曲軸軸承間隙」，一般是檢查曲軸軸頸與軸承間的徑向油隙。大修時若要直接確認裝配後的軸承油隙，常使用塑膠量絲（Plastigage）。

解題方法

塑膠量絲是一種極細、可壓扁的塑膠測量材料。檢查步驟如下：

1. 將曲軸軸頸與軸承表面清潔乾燥。
2. 剪取適當長度的塑膠量絲，橫向放置於曲軸軸頸上。
3. 裝回軸承蓋，依原廠規定扭力鎖緊。
4. 鎖緊過程中不可轉動曲軸，以免塑膠量絲被擦移。
5. 拆下軸承蓋，觀察塑膠量絲被壓扁後的寬度。
6. 將壓扁寬度與塑膠量絲附帶的刻度比較，即可讀出軸承間隙。

原理是：間隙越大，塑膠量絲被壓扁後越窄；間隙越小，塑膠量絲被壓扁後越寬。讀得的數值再與維修手冊規定值比較，判斷是否需要更換軸承或研磨曲軸。

選項分析

(A) 塑膠量絲：正確

核心觀念

汽缸漏氣試驗（Cylinder Leak-down Test）是將活塞置於壓縮上止點，封閉汽門後，從火星塞孔向汽缸內施加壓縮空氣，再觀察漏氣位置，以判斷汽缸密封狀況。

若試驗時水箱口冒出連續氣泡，表示壓縮空氣由燃燒室竄入冷卻水道，使冷卻液內產生氣泡。常見原因是汽缸床墊片破損，嚴重時也可能伴隨汽缸蓋變形或裂損；本題選項中以汽缸床墊片破損最符合。

解題方法

判斷重點在於「漏氣後，氣體從哪裡冒出」。

水箱口屬於引擎冷卻系統。汽缸漏氣試驗時，若水箱口出現氣泡，代表汽缸內的壓縮空氣進入冷卻水道，漏氣路徑為：

因此，故障位置應在燃燒室與汽缸體冷卻水道之間的密封部位，答案為汽缸床墊片破損。

選項分析

核心觀念

氣門彈簧的量測，主要是確認其尺寸、安裝狀態與彈性是否符合引擎製造廠規範，常見項目包括：

1. 自由長度：氣門彈簧未受外力時的長度。
2. 正直度（垂直度）：檢查彈簧是否彎曲或傾斜。
3. 彈簧壓力（壓縮彈力）：將彈簧壓縮至指定長度時，量測其產生的彈力。

氣門彈簧的彈力通常不是單看彈簧被壓縮多少，而是以指定壓縮長度下的彈簧負荷作為判定依據：

其中 $F$ 為彈簧壓力，$k$ 為彈簧常數，$x$ 為壓縮量。實務上通常使用彈簧試驗機，檢查彈簧在規定長度下的壓力是否符合標準。

解題方法

本題問「非屬量測項目」，可將各選項與氣門彈簧的標準檢查內容逐一比對：

• 長度：檢查自由長度。
• 形狀：檢查正直度。
• 彈性性能：檢查指定壓縮長度下的壓縮彈力。
• 「壓緊長度」本身通常不是獨立的判定項目，而是量測彈簧壓力時所設定的試驗條件。

因此，非屬標準量測項目的是「氣門彈簧壓緊長度」。

選項分析

(A) 氣門彈簧自由長度

核心觀念

節溫器（thermostat）是引擎冷卻系統中的自動控制閥，主要功能是依冷卻液溫度調節循環路徑：

• 冷引擎時：節溫器關閉，冷卻液主要在引擎內部小循環，使引擎迅速升溫。
• 達到正常工作溫度後：節溫器開啟，冷卻液流經水箱散熱，進行大循環，以維持適當工作溫度。

節溫器若損壞並卡在全開位置，冷引擎一啟動，冷卻液即持續進行大循環，熱量不斷經由水箱散出，導致引擎升溫速度變慢，冷引擎需要較長時間才能達到正常工作溫度。

解題方法

判斷重點在於「節溫器卡在全開」：

1. 節溫器全開，表示冷卻液可立即流經水箱。
2. 冷卻液提早進行大循環，散熱作用提早發生。
3. 冷引擎的熱量被過早帶走，因此升溫時間增加。
4. 主要影響是引擎暖機變慢，而非冷卻液溫度過高。

因此正確敘述為「冷引擎要花更長時間才能達到引擎正常工作溫度」。

選項分析

核心觀念

空氣濾芯的作用是過濾進入引擎的空氣，避免灰塵、砂粒等雜質進入汽缸。空氣濾芯長期不更換，濾芯表面會累積灰塵，使進氣阻力增加、進氣量減少。

引擎的容積效率 $\eta_v$，可表示實際吸入汽缸的空氣量與理論排氣量之比：

在汽缸排氣量、轉速等條件相同時，進氣受阻會使實際吸入的空氣量下降，因此容積效率降低。

解題方法

判斷本題可由「空氣濾芯堵塞後，進氣量如何變化」切入：

1. 空氣濾芯長期不更換。
2. 濾芯積塵，進氣阻力增加。
3. 進入引擎的空氣量減少。
4. 汽缸實際吸入的空氣量減少。
5. 引擎容積效率降低。

若燃油供給量未同步減少，空氣量變少也會使空氣燃料混合比偏濃，而非偏稀。

選項分析

(A) 造成引擎進氣歧管漏氣

錯誤。進氣歧管漏氣是進氣系統的密封不良，例如墊片損壞、接合處鬆脫或管路破裂，使額外空氣從不應進入的位置進入。空氣濾芯髒污會造成進氣阻力增加，不等於進氣歧管漏氣。

(B) 造成引擎回火

核心觀念

引擎真空試驗是利用真空錶觀察進氣歧管內的負壓狀態，以判斷引擎的進氣、壓縮、燃燒及排氣系統是否正常。

節氣門關閉或部分關閉時，活塞下行會在節氣門後方的進氣歧管形成負壓。此處的真空度會受到下列因素影響：

• 進氣系統是否漏氣
• 汽門密封及正時是否正常
• 活塞環與汽缸壓縮狀況
• 排氣系統是否阻塞
• 怠速運轉是否穩定

因此，真空錶的負壓管應接在節氣門後方的進氣歧管，直接量測引擎實際產生的進氣歧管真空。

解題方法

判斷接管位置的關鍵，是找出「能直接反映進氣歧管負壓」的部位。

進氣流程為：

節氣門後方的進氣歧管與汽缸進氣通道相通，當引擎運轉時，此處會形成可供真空錶測量的負壓。因此應選擇節氣門後方的進氣歧管。

【答案】(A) 節氣門後方的進氣歧管

選項分析

(A) 節氣門後方的進氣歧管——正確

核心觀念

本題考查電腦集中控制式汽油噴射引擎的「爆震控制」。

爆震是指汽缸內混合氣在火星塞點火後，因局部高溫高壓而產生不正常、自燃式的快速燃燒，會造成燃燒壓力急遽上升，並產生金屬敲擊聲。持續爆震可能損害活塞、汽門、汽缸頭與軸承。

現代汽油引擎通常利用爆震感知器（Knock Sensor）偵測引擎本體的振動訊號。當引擎電腦判定發生爆震時，主要修正方式是：

也就是使火星塞較晚跳火，降低混合氣在活塞尚未到達適當位置前的燃燒壓力與溫度，以抑制爆震。

解題方法

判斷本題的關鍵，在於掌握「爆震發生時，點火正時應如何調整」。

爆震通常與下列因素有關：

• 點火正時過度提前
• 壓縮比過高
• 引擎溫度過高
• 進氣溫度過高
• 使用不適當的低辛烷值汽油
• 引擎負荷過大

其中，電腦最直接、最迅速的控制方式是修正點火正時。爆震發生時，將點火時間延後，可降低燃燒壓力峰值，減少爆震發生。

因此，本題應選擇「延遲點火正時」。

選項分析

(A) 增加噴油嘴噴油量

錯誤。增加噴油量會使混合氣變濃，雖然在特定高負荷條件下，較濃的混合氣具有冷卻燃燒室的效果，但這不是爆震控制的主要標準修正方式。引擎電腦偵測爆震時，首先採取的控制是延遲點火正時，而非直接增加噴油量。

核心觀念

引擎汽門機構（valve train）是負責控制進、排氣門依照引擎循環適時開閉的機械組件，常見元件包括：

• 凸輪軸
• 凸輪
• 汽門挺桿或液壓挺柱
• 推桿
• 搖臂
• 進氣門
• 排氣門
• 汽門彈簧及相關固定零件

曲軸主要負責接受活塞連桿傳來的動力，並將往復運動轉換為旋轉運動；它可經由正時齒輪、鏈條或皮帶帶動凸輪軸，但本身不屬於汽門機構的直接組成元件。

解題方法

判斷各選項是否屬於汽門機構，重點在於區分：

1. 直接控制汽門開閉的元件。
2. 負責產生動力或傳遞主要動力的引擎機件。

搖臂、進氣門及排氣門均直接參與汽門的開閉動作；曲軸則屬於曲柄連桿機構的主要元件，功能是帶動活塞運動並輸出旋轉動力。因此，不屬於汽門機構的是曲軸。

選項分析

(A) 搖臂：錯誤選項

核心觀念

本題考查汽缸排列方式對引擎運轉平衡性、車身高度與重心的影響。

「水平相對式引擎」又稱水平對臥式引擎（boxer engine），其汽缸分列於曲軸兩側，夾角約為 $180^\circ$。活塞做相反方向運動時，往復慣性力可彼此抵消，因此具有下列特性：

• 引擎運轉平穩，振動較小。
• 引擎本體高度較低。
• 車輛重心較低，有利於操控穩定性。
• 可降低車身前艙或引擎室的高度需求。

解題方法

題幹提供兩個關鍵條件：

1. 引擎運轉平穩。
2. 可使車身高度降低。

先判斷汽缸排列是否有助於平衡往復運動，再判斷引擎本體的垂直高度。

水平相對式引擎的左右汽缸水平配置，使汽缸不需向上堆疊，因而具有較低的引擎高度；同時，左右兩側活塞反向運動，可有效抵消往復慣性力，使運轉平穩。因此同時符合題幹兩項條件。

選項分析

(A) 直列式引擎

汽缸沿同一直線排列，結構簡單、製造容易，常見於多種車輛。然而汽缸通常是垂直或近似垂直排列，引擎高度較高；汽缸數較少時，往復慣性力與點火脈衝也較難完全平衡，運轉平穩性不如水平相對式引擎。

因此不符合題幹所強調的「降低車身高度」及「運轉平穩」的綜合條件。

(B) 橫置式引擎

核心觀念

本題考查汽油噴射引擎燃油系統的基本供油順序。燃油系統的主要功能，是將油箱內的汽油經電動汽油泵加壓，通過汽油濾清器去除雜質，再送至油軌，最後由噴油嘴依引擎控制訊號噴入進氣歧管或燃燒室。

典型流動路徑為：

其中：

• 油箱：儲存汽油。
• 電動汽油泵：將汽油由油箱抽出並建立供油壓力。
• 汽油濾清器：過濾汽油中的鐵鏽、灰塵及其他雜質，避免堵塞噴油嘴。
• 油軌：暫存並分配具有一定壓力的汽油至各缸噴油嘴。
• 噴油嘴：依電子控制單元指令，定時、定量噴射汽油。

解題方法

依照燃油系統的功能順序判斷：

1. 汽油必須先由油箱提供。
2. 電動汽油泵負責抽油與加壓，因此位於主要供油路徑的前端。
3. 加壓後的汽油通過汽油濾清器，除去雜質。
4. 淨化後的汽油進入油軌，由油軌分配至各缸噴油嘴。
5. 噴油嘴最後將汽油噴入引擎。

因此正確路徑為：

核心觀念

本題考查汽油引擎廢氣污染物的控制方式，以及各排放控制裝置所負責處理的污染物。

氮氧化物 $NO_X$ 主要在引擎燃燒室內的高溫、高壓條件下形成。燃燒溫度越高，空氣中的氮氣與氧氣越容易反應生成 $NO_X$。因此，降低燃燒溫度與氧氣濃度，可抑制 $NO_X$ 的產生。

**廢氣再循環系統（Exhaust Gas Recirculation, EGR）**會將部分廢氣導回進氣系統，使進氣中惰性氣體比例增加，降低混合氣中的氧氣濃度與燃燒最高溫度，因而減少 $NO_X$ 的生成。

解題方法

判斷這類題目時，可先掌握各裝置的主要功能：

• 觸媒轉換器：處理排氣管中的污染物。
• 曲軸箱通風：處理曲軸箱竄氣。
• 廢氣再循環：降低燃燒溫度，抑制 $NO_X$。
• 油氣蒸發控制：防止燃油蒸氣逸散。

題目問的是「可減少 $NO_X$ 的產生」，關鍵在於辨認能直接降低燃燒溫度與氧氣濃度的裝置，因此選擇 EGR。

EGR 的作用原理可表示如下：

選項分析

(A) 二元觸媒轉換器

錯誤。

二元觸媒轉換器主要具有氧化功能，通常用於降低：

• 一氧化碳 $CO$
• 碳氫化合物 $HC$

其主要反應為：

二元觸媒轉換器並不具備有效還原 $NO_X$ 的主要功能。能同時處理 $CO$、$HC$ 與 $NO_X$ 的典型裝置是三元觸媒轉換器，而非二元觸媒轉換器。

核心觀念

本題考查引擎機件檢查時，各種量具的適用範圍。曲軸、凸輪軸等軸類機件的彎曲度、不平度、偏搖度，以及軸向端隙，均屬於「旋轉或位移時的微小變化量」，適合使用具有指針放大作用的千分錶測量。

千分錶的測頭接觸工件表面，當工件旋轉或沿軸向移動時，測頭的微小位移會透過機械機構放大，直接由錶面讀出。

常見判讀方式如下：

• 測量軸的彎曲度或偏搖度：旋轉軸件，觀察千分錶指針的最大與最小讀值差。
• 測量不平度：使測頭沿檢測表面移動，觀察表面高低差。
• 測量軸端間隙：將軸件沿軸向推、拉，觀察千分錶指針的位移量。

若以最大讀值與最小讀值表示，指針總擺動量可寫為：

解題方法

判斷量具時，先看題目所測的是哪一類物理量：

1. 若測量工件的長度、外徑或厚度，使用游標卡尺或分厘卡。
2. 若測量軸承配合間隙，塑膠量絲可作為間隙檢查工具。
3. 若測量軸件旋轉時的偏擺、彎曲，或沿軸向移動的端隙，使用千分錶。

本題列出的「彎曲度、不平度、偏搖度及軸端間隙」，共同特徵是測量極小的位移變化，而非直接量取固定尺寸，因此答案為千分錶。

選項分析

(A) 游標卡尺

核心觀念

汽缸磨耗主要檢查兩種變形：

• 失圓：同一高度測量汽缸內徑，在互相垂直方向的差值。
• 斜差：沿汽缸軸向，在上、中、下不同高度測量內徑，所得最大值與最小值的差值。

圖 20 顯示在汽缸內部的上、中、下三個位置，以量缸表測量汽缸內徑，圖中標示的 $A$、$B$、$C$ 即為不同高度的測量位置，因此是在檢查汽缸沿軸向的內徑變化。

解題方法

判斷測量方向即可：

• 若是在同一高度改變測量方向，檢查圓周方向的內徑差，為汽缸失圓。
• 若是在汽缸上、中、下不同高度測量內徑，檢查軸向內徑差，為汽缸斜差。

圖中測量位置沿汽缸高度排列，故測量的是汽缸斜差。

選項分析

核心觀念

汽油噴射引擎必須依據進入汽缸的空氣量，計算適當的燃油噴射量，使空燃比維持在合理範圍。用以直接量測進氣量的元件是「空氣流量計」，英文常稱為 MAF（Mass Air Flow sensor）。

空氣流量計可量測進入引擎的空氣質量流量，電子控制單元（ECU）再依據此訊號控制噴油脈波寬度，決定噴油量。因此，題目所稱「精準計算進氣行程時所進入汽缸的空氣量」，即指空氣流量計的功能。

解題方法

判斷本題可抓住「量測進氣量」這個關鍵字：

• 直接量測進入引擎的空氣量：空氣流量計。
• 判斷節氣門開度：節氣門位置感知器。
• 控制怠速旁通空氣量：怠速控制閥。
• 測量進氣溫度：進氣溫度感知器。

空氣量是汽油噴射控制的重要依據。若採用空氣質量流量感知器，ECU 可取得進氣空氣的質量流量訊號，配合引擎轉速、冷卻水溫度及氧感知器等資料，計算所需燃油量。

選項分析

(A) 節氣門位置感知器

錯誤。節氣門位置感知器（TPS）安裝於節氣門軸，用來偵測節氣門的開啟角度或開啟程度，提供 ECU 判斷駕駛者的加速需求、減速狀態及節氣門全開、全閉等資訊。

它只能反映節氣門開度，無法直接精準量測實際進入汽缸的空氣量。相同的節氣門開度，在不同引擎轉速、負荷及進氣壓力下，實際進氣量可能不同。

(B) 空氣流量計

核心觀念

引擎機油底殼（oil pan）位於引擎下方，主要功能包括：

1. 儲存循環回流的機油。
2. 使機油中較大的金屬屑、碳粒等雜質沉澱。
3. 利用底部洩油螺絲排放舊機油。
4. 以金屬表面將機油熱量傳給外界空氣，兼具散熱作用。

機油壓力的監測，則是由機油壓力感知器（oil pressure sensor 或 oil pressure switch）負責，感知器通常裝設於主油道、機油濾清器座附近等具有代表性的油壓位置，並非裝在機油底殼內。

解題方法

本題採「功能與構造位置對照法」：

• 儲油、沉澱雜質、洩放機油，均屬於機油底殼的典型功能。
• 機油壓力感知器必須感測潤滑系統中的油壓，通常安裝在加壓油道，而非單純儲油的油底殼。

因此，將機油壓力感知器列為油底殼的構造，與一般引擎潤滑系統配置不符，即為錯誤敘述。

選項分析

(A) 正確。

核心觀念

本題考「塑性螺栓」（Torque-to-Yield Bolt, TTY）的鎖緊原理與使用規範。

一般螺栓多採「扭力控制法」鎖緊；塑性螺栓則常採「扭力＋角度」鎖緊法，使螺栓被拉伸至材料的降伏區附近，產生一定程度的永久伸長，以獲得穩定的夾持力。

塑性螺栓一旦進入塑性變形區，螺栓長度與形狀會發生永久改變，再次使用可能造成：

• 預緊力不足或不均。
• 螺栓疲勞強度降低。
• 鎖緊後鬆脫。
• 螺栓斷裂，導致引擎嚴重損壞。

因此，塑性螺栓通常屬於「一次使用件」，拆卸後應依製造廠規範更換新品。

解題方法

判斷本題的關鍵，是先辨認塑性螺栓的典型特性：

1. 常以扭力值先鎖緊。
2. 再以角度量規追加一定角度。
3. 螺栓會進入塑性變形區。
4. 拆卸後通常不得重複使用。

前三個選項均符合塑性螺栓的使用方式；若某選項主張塑性螺栓可透過檢查後重複使用，便與其一次使用的基本原則不符。

選項分析

(A) 適用於角度量規鎖緊法

正確。

塑性螺栓常使用「扭力＋角度」的鎖緊方式。例如先施加規定扭力，再追加 $90^\circ$ 或其他規定角度。角度量規可控制螺栓的伸長量，使每支螺栓獲得較一致的預緊力。

(B) 一般應用在曲軸螺栓、凸輪軸鏈輪螺栓

正確。

核心觀念

噴射引擎的電子點火控制，主要依據引擎運轉狀態決定點火提前角，使火星塞在適當時機點火。常見控制依據包括：

• 引擎轉速：決定基本點火提前角。
• 引擎負荷：通常由進氣量、進氣壓力或節氣門開度反映。
• 引擎水溫：冷車與暖車時需要不同的點火修正。
• 其他修正訊號還可能包括爆震、進氣溫度、節氣門位置及曲軸位置等。

其中，引擎轉速是曲軸實際轉動速度；車輪轉速則是車輪旋轉速度，兩者用途不同。

解題方法

判斷各訊號是否與電子點火控制有關，可依序檢查其是否能反映：

1. 點火時刻與曲軸轉動位置；
2. 引擎負荷；
3. 引擎熱機狀態。

引擎轉速直接影響點火提前角；進氣量可表示引擎負荷；水溫可作為冷車、暖車補償依據。車輪轉速主要供車速、煞車防鎖死系統、循跡控制或車身控制系統使用，並非噴射引擎電子點火控制的基本必要訊號。

選項分析

(A) 引擎轉速

正確。引擎轉速通常由曲軸位置感知器或相關轉速訊號取得，是電子點火控制的重要依據。轉速越高，點火提前角通常需要配合調整，以使燃燒壓力在適當曲軸位置產生。

核心觀念

本題考查電子燃油噴射引擎的怠速控制系統。

引擎怠速時，駕駛者未踩下加速踏板，節氣門幾乎關閉，但引擎仍須維持最低穩定轉速，以避免熄火。當冷車、開啟冷氣、發電機負載增加或方向盤轉動造成負載變化時，引擎所需的進氣量也會改變。

怠速控制閥（Idle Air Control Valve, IAC Valve）的作用，是在節氣門關閉或接近關閉時，調節旁通節氣門的空氣量，使引擎控制單元能配合調整燃油噴射量，維持穩定怠速。

解題方法

判斷本題的關鍵，在於題幹所問的是：

「使引擎在各種狀態下其怠速都能很平穩的運轉的機件」

題幹描述的是「主動調節怠速」的機件，而非單純負責偵測引擎狀態的感知器。

怠速控制的基本作用如下：

1. 引擎控制單元偵測引擎轉速、負載及其他運轉條件。
2. 控制怠速控制閥的開度。
3. 調節進入引擎的旁通空氣量。
4. 配合燃油噴射量修正，使怠速轉速維持穩定。

因此，直接負責控制怠速進氣量的機件是怠速控制閥。

選項分析

(A) 進氣溫度感知器

進氣溫度感知器（Intake Air Temperature Sensor, IAT Sensor）用來測量進入引擎的空氣溫度。空氣溫度會影響空氣密度，因此引擎控制單元可依據感測值修正燃油噴射量。

核心觀念

引擎檢修時，零組件清洗的目的在於去除油泥、積碳與金屬屑，同時避免刮傷精密加工面、造成零件變形或清洗後生鏽。常見原則如下：

• 使用適當的清洗液，例如煤油，溶解油污。
• 不得以一字起子等硬質工具直接刮擦精密加工面。
• 不宜使用高壓水槍沖洗引擎內部零件，以免水分殘留造成鏽蝕。
• 拆卸後的零件應依拆卸順序及所屬組別分類放置，避免混淆與漏裝。

解題方法

逐一判斷各選項是否符合引擎零組件清洗與檢修的基本安全規範。判斷重點是：

1. 清洗工具是否會損傷零件。
2. 清洗介質是否會造成鏽蝕。
3. 零件拆卸後是否便於辨識、檢查與復裝。
4. 清洗液是否具備去除油污的作用。

選項分析

(A) 錯誤

一字起子屬於硬質金屬工具，若用來刮除零件上的髒污，容易刮傷汽缸、活塞、軸承座、密封接合面等精密加工表面，也可能造成毛邊或尺寸改變。

積碳或油泥應使用適當的刮刀、銅刷、尼龍刷或清洗液處理，不可任意以一字起子強力刮除。

(B) 錯誤

高壓水槍雖能沖掉表面髒污，但水分容易殘留在軸承孔、油道、螺紋孔及細小間隙中。清洗後若未立即完全乾燥，容易造成金屬零件生鏽；高壓水流也可能將髒污推入油道或精密配合部位。

核心觀念

引擎機油壓力是由機油泵建立，並在潤滑油路及各軸承間隙中維持。基本關係可表示為：

實務上，機油壓力高低主要取決於：

• 機油泵輸油能力是否正常。
• 軸承與軸頸間隙是否過大。
• 機油黏度、油量及油路是否正常。
• 機油洩漏量是否過大。

當機油泵故障時，供油量不足，無法建立正常壓力；當曲軸軸承磨損嚴重時，軸承間隙變大，機油大量由間隙洩漏，亦會造成油壓下降。

解題方法

判斷各選項是否會造成機油壓力過低，可採用「是否直接影響機油泵供油或潤滑油洩漏量」的方式：

1. 直接影響機油泵輸油能力者，會造成油壓不足。
2. 造成主油道機油大量洩漏者，會造成油壓不足。
3. 僅影響活塞運動或氣門密封，且不在主要潤滑油路中的機件，通常不會直接造成油壓過低。

依此判斷，機油泵故障及曲軸軸承嚴重磨損均符合。

選項分析

核心觀念

汽油引擎要能完成燃燒與做功，必須具備四項基本要素：

1. 燃料：汽油，提供燃燒所需的化學能。
2. 空氣：供給燃燒所需的氧氣。
3. 壓縮：將混合氣壓縮，提高其壓力與溫度，使燃燒更容易且能產生較大的膨脹做功。
4. 點火：由火星塞產生電火花，引燃壓縮後的混合氣。

因此，汽油引擎的燃燒工作可概括為「燃料、空氣、壓縮及點火」四要素。

解題方法

本題直接判斷各選項是否屬於汽油引擎燃燒所必需的條件。汽油引擎採用火星塞點火，進氣行程吸入空氣與汽油形成可燃混合氣，再於壓縮行程壓縮混合氣，最後由火星塞點火燃燒。

凡是構成上述燃燒與做功過程的要素，即屬於本題所問的內容。

選項分析

• (A) 陽光：錯誤

陽光不是汽油引擎燃燒的必要條件。汽油引擎是利用火星塞產生的電火花點燃混合氣，不需要依靠陽光。

核心觀念

電腦集中控制式汽油噴射引擎以電子控制單元（ECU）為核心，透過各種感知器取得引擎運轉狀態，再計算適當的噴油量、點火時機與怠速控制。

感知器的功能是「偵測並回傳資訊」；噴油嘴、點火線圈與怠速控制閥則屬於ECU控制的「致動器」。

汽油噴射系統常見感知器包括：

• 曲軸位置感知器：偵測曲軸轉角與轉速，供噴油及點火正時判斷。
• 引擎水溫感知器：偵測冷卻水溫度，供冷車增濃、暖機控制及散熱風扇控制參考。
• 節氣門位置感知器：偵測節氣門開度。
• 空氣流量感知器或歧管壓力感知器：測量進氣量。
• 含氧感知器：偵測排氣含氧量，修正空燃比。

解題方法

判斷各選項是否為汽油噴射系統中的感知器，重點在於確認其是否能將引擎運轉狀態轉換成電氣訊號，傳送至ECU。

若元件是「測量位置、溫度、壓力、流量或含氧量」，通常屬於感知器；若元件是依據ECU指令執行動作，則屬於致動器。

依此判斷，曲軸位置與引擎水溫均是汽油噴射系統的重要輸入訊號，因此兩者皆屬感知器。

選項分析

(A) 引擎曲軸位置感知器：正確

曲軸位置感知器可偵測曲軸的位置與轉速，ECU藉此判斷：

• 活塞所在位置；
• 第一缸上止點及各缸工作順序；
• 引擎轉速；
• 噴油時機；
• 點火時機。

若缺少曲軸位置訊號，ECU通常無法正確進行點火與噴油控制，因此為電腦控制汽油噴射系統的感知器。

核心觀念

汽油引擎燃燒不完全或燃燒溫度過高時，會排放多種有害污染物，主要包括：

• 一氧化碳（$CO$）：燃料燃燒不完全所形成。
• 碳氫化合物（$HC$）：未燃燒完全的燃料或潤滑油成分。
• 氮氧化合物（$NO_X$）：高溫燃燒下，空氣中的氮氣與氧氣反應形成。

臭氧（$O_3$）通常不是汽油引擎直接排出的主要污染物，而是由 $NO_X$ 與 $HC$ 在陽光作用下進行光化學反應所形成的二次污染物。

解題方法

判斷各選項是否屬於汽油引擎「直接產生」的主要有害廢氣：

1. 若是燃燒過程直接形成的污染物，屬於汽油引擎廢氣的主要有害成分。
2. 若是由排放物在大氣中進一步反應形成，則不屬於引擎直接排出的主要廢氣。

依此判斷，$CO$、$NO_X$、$HC$ 都是汽油引擎的主要有害排放物；$O_3$ 則屬於二次生成污染物。

選項分析

• (A) 一氧化碳（$CO$）—正確 空燃比過濃、供氧不足或燃燒不完全時，碳未能完全氧化成二氧化碳，會形成一氧化碳。$CO$ 是汽油引擎的重要有害排放物，且具有毒性。

核心觀念

四缸四行程汽油引擎在怠速時，節氣門開度小、進氣量少，燃燒做功能力較弱，因此對下列條件特別敏感：

1. 各缸必須正常點火。
2. 各缸必須獲得適當的空氣與燃油混合比。
3. 進氣系統必須保持良好密封。
4. 各缸輸出功率應大致平衡。

只要其中一缸失火，或進氣量、燃油量失常，曲軸轉速便會週期性降低，造成怠速不穩、車身抖動，甚至熄火。

解題方法

判斷各選項是否會造成怠速不穩，可從「是否直接影響怠速時的混合氣或燃燒」切入：

• 進氣系統漏氣：影響空燃比。
• 點火系統故障：造成失火。
• 燃油系統故障：造成缺油失火。
• 渦輪增壓系統故障：主要影響高負荷、高轉速時的進氣增壓。

因此，凡是會使某一缸無法正常燃燒，或使整體空燃比偏離正常範圍的故障，都會導致怠速不穩。

選項分析

(A) 進氣歧管漏真空：正確

進氣歧管漏真空時，未經空氣流量計或節氣門正常計量的空氣進入汽缸，使實際進氣量大於控制系統所計算的進氣量，導致混合氣偏稀。

怠速時節氣門開度很小，歧管真空度較高，漏氣的影響更加明顯，容易造成：

• 怠速轉速上下波動
• 引擎抖動
• 加速不順
• 嚴重時熄火

所以進氣歧管漏真空會造成怠速不穩。

(B) 某一缸火星塞損壞不點火：正確

火星塞損壞或無法產生火花時，該汽缸的混合氣不能正常燃燒，形成單缸失火。

四缸引擎若有一缸不做功，實際只有三缸提供動力，曲軸每轉動一個工作循環便會出現輸出不均，使引擎產生：

核心觀念

汽油引擎汽缸壓縮壓力測試，是利用啟動馬達帶動曲軸旋轉，使活塞在壓縮行程壓縮混合氣，再由壓縮壓力錶讀取各汽缸的最高壓力，以判斷汽缸、活塞環、汽門及汽缸墊等機件的密封狀況。

標準測試條件包括：

1. 引擎通常應暖機至正常工作溫度。
2. 拆下所有汽缸的火星塞，降低啟動馬達負荷，並使各缸測試條件一致。
3. 節氣門全開，使進氣阻力最小，讓汽缸充分吸入空氣。
4. 停止供油與點火，避免燃油持續噴入及引擎意外發動。
5. 以啟動馬達帶動引擎旋轉，讀取壓縮壓力錶的最高值，並比較各缸壓力差異。

解題方法

本題可依「壓縮測試的標準操作程序」逐項判斷：

• 測試前是否需要暖機？
• 火星塞是否應全部拆除？
• 節氣門是否應全開？
• 測試時是否應持續供油？

其中，汽油引擎壓縮測試的核心是讓引擎在「正常溫度、充分進氣、停止供油與點火」的條件下，由啟動馬達帶動測試。因此，拆除所有火星塞及節氣門全開，均屬正確操作。

選項分析

(A) 必須在引擎冷卻時測試

錯誤。壓縮壓力測試通常應在引擎暖機至正常工作溫度後進行。引擎達到工作溫度時，活塞、活塞環、汽缸及汽門等零件的熱膨脹與實際運轉狀態較接近，測試結果較具代表性。

若在冷車狀態測試，可能因活塞環密封性、機油黏度及零件間隙不同，使壓縮壓力偏低或與正常工作狀態不符。

核心觀念

本題考查引擎機油的黏度分類與 SAE（Society of Automotive Engineers，汽車工程師學會）標示法。

SAE 黏度等級分為：

• 單級機油：如 SAE 10、SAE 30，只標示一個黏度等級。
• 複級機油：如 SAE 5W-30、SAE 10W-40，同時標示低溫與高溫黏度性能。

其中：

• W 代表 Winter，表示低溫使用性能。
• W 前面的數字越小，通常代表低溫流動性越佳。
• W 後面的數字代表高溫工作狀態下的黏度等級。
• SAE 黏度等級是標準化測試分類，不能直接等同於機油的凝結點或所有溫度下的實際黏度。

解題方法

先判斷各選項是否符合 SAE 黏度分類定義：

1. 是否同時具有低溫與高溫黏度標示？
2. 是否正確理解 SAE 號數與黏度的關係？
3. 是否將 W 誤解為凝結點？
4. 是否錯把高黏度視為一定較好？

符合標準定義者即為正確答案。

選項分析

(A) 標示 $SAE5W\text{-}30$ 之機油屬於複級機油

正確。

$5W\text{-}30$ 同時包含：

• $5W$：低溫黏度等級；
• $30$：高溫工作黏度等級。

因此能涵蓋低溫起動與高溫運轉兩種使用條件，屬於複級機油。

(B) $SAE$ 號數越大，表示機油之黏度越大

錯誤。

此敘述過於籠統。SAE 號數是在特定測試溫度與條件下的黏度分類，不能單純解讀為所有情況下「號數越大，黏度一定越大」。

核心觀念

本題考查汽油噴射引擎點火系統的「火星塞跳火電壓」與故障現象之關係。

火星塞跳火所需電壓，主要受到以下因素影響：

• 火星塞間隙越大，所需擊穿電壓越高。
• 點火線圈、點火器或高壓線漏電，電壓尚未升至正常值便流失，造成跳火電壓偏低或無法正常跳火。
• 曲軸位置感知器故障，會使點火時機訊號消失，通常是完全不跳火，而非單純電壓偏低。

解題方法

判斷重點是「第二缸跳火電壓偏低」，因此要找會使點火高壓提前洩漏、無法建立正常電壓的故障。

逐項比較：

• 間隙變大：需要更高電壓才能跳火。
• 點火器漏電：高壓電流提前洩漏，電壓偏低。
• 曲軸位置感知器損壞：無法提供點火控制訊號，通常不會只有第二缸電壓偏低。
• 火星塞瓷芯破損：會造成漏電、漏火或間歇性失火，但在本題單選命題中，直接對應「點火器漏電造成跳火電壓偏低」的是 B。

選項分析

核心觀念

本題考查汽油噴射引擎排氣系統的組成、三元觸媒轉換器的觸媒材料、排氣歧管構造，以及消音器的消音原理。

排氣系統的主要功能是：

1. 將汽缸排出的高溫廢氣導出。
2. 利用觸媒轉換器降低有害污染物。
3. 降低排氣噪音。
4. 將廢氣安全排至車外。

解題方法

逐項核對排氣系統的基本構造與功能：

• 排氣歧管：收集各汽缸廢氣。
• 三元觸媒轉換器：降低一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）及氮氧化物（NOx）。
• 排氣管：輸送廢氣。
• 消音器：降低排氣噪音。

三元觸媒轉換器通常使用鉑（Pt）、鈀（Pd）及銠（Rh）等貴金屬，並非使用鈷。

選項分析

(A) 正確

排氣系統通常包括排氣歧管、觸媒轉換器、排氣管及消音器等主要部件。排氣歧管先收集各汽缸廢氣，再經觸媒轉換器處理，最後經排氣管及消音器排出，因此敘述正確。

(B) 錯誤

三元觸媒轉換器常用的觸媒材料為：

• 鉑（Platinum，Pt）
• 鈀（Palladium，Pd）
• 銠（Rhodium，Rh）

核心觀念

本題考查基本手工具的正確使用方式，重點包括：

1. 螺絲起子的施力方向。
2. 粗短型螺絲起子與衝擊起子的區別。
3. 活動扳手的受力方向。
4. 棘輪扳手的扭力限制。

解題方法

逐項依照工具的結構與安全操作原則判斷：

• 螺絲起子應使中心線與螺絲軸線一致，避免滑脫。
• 一般螺絲起子不可直接承受槌擊。
• 活動扳手應利用固定鉗口承受主要力量，但調整方向後可進行正、反方向工作。
• 棘輪機構適合快速旋轉，不適合承受過大的起始扭力。

選項分析

(A) 使用螺絲起子拆卸或鎖緊螺絲時，應保持垂直工作面

正確。螺絲起子應與螺絲頭及工作面保持垂直，使施力方向沿螺絲起子中心線傳遞。若傾斜使用，容易造成起子頭滑出螺絲槽，導致螺絲頭或起子頭損壞，也可能造成手部受傷。

(B) 粗短的螺絲起子可以施加衝擊力量，使不易拆卸之螺絲鬆動

錯誤。粗短型螺絲起子主要是為了在狹窄空間使用，並不代表可以承受槌擊。可接受槌擊、將軸向衝擊轉換為旋轉力的工具是專用衝擊起子，不能以一般粗短型螺絲起子代替。

核心觀念

本題考查點火開關轉至「ON」但引擎尚未運轉時，儀錶板警示燈的正常作動原理。

此時蓄電池已供電給儀錶板，但：

• 發電機尚未轉動，尚未產生充電電流。
• 引擎尚未運轉，機油泵尚未建立機油壓力。
• 正常且無故障時，引擎故障指示燈不代表有故障。

其中，充電指示燈的基本電路是利用發電機端電壓與蓄電池電壓的差異來判斷充電狀態。引擎未運轉時，發電機不發電，因此充電指示燈會亮起。

解題方法

切入點是判斷「引擎尚未運轉」所造成的直接結果：

1. 點火開關轉至「ON」，儀錶板通電。
2. 引擎尚未運轉，發電機皮帶未帶動發電機發電。
3. 因此目前沒有充電作用，充電指示燈亮燈屬於正常現象。
4. 引擎發動後，發電機開始發電，充電指示燈才會熄滅。

所以本題應選擇充電指示燈亮燈。

選項分析

(A) 機油壓力指示燈熄滅

錯誤。引擎尚未運轉時，機油泵尚未建立機油壓力，機油壓力開關通常處於低壓狀態，機油壓力指示燈會亮起，而不是熄滅。

核心觀念

本題考查裝有分電盤之汽油引擎，在檢查「基本點火正時」時，如何將引擎置於標準、無負載且不受電子控制修正的狀態。

點火正時檢查的目的，是利用正時燈確認分電盤所提供的初始點火角度是否符合規定。檢查時必須避免下列因素干擾：

• 電氣負載造成怠速及引擎負荷變化。
• 動力方向盤及變速箱檔位造成額外負載。
• 節氣門位置感知器與空氣流量感知器輸入訊號，使電子控制單元進行點火正時補償。

因此，基本點火正時檢查前，須先將相關負載關閉，並依規定解除感知器訊號的影響。

解題方法

判斷本題可依「基本點火正時檢查的標準條件」逐項核對：

1. 引擎處於怠速。
2. 車輛不承受額外行駛或轉向負載。
3. 所有電氣負載關閉。
4. 避免電子控制單元依節氣門開度及進氣量自動修正點火提前角。

符合上述條件的措施，均屬檢查前的必要準備，因此本題為複選題，四個選項皆應選取。

選項分析

(A) 關閉所有負載，如：冷氣開關、頭燈開關

正確。

冷氣壓縮機、頭燈、鼓風機及其他電氣設備會增加引擎負載，使怠速控制系統改變節氣門開度與點火提前角。若未關閉這些負載，正時燈所觀察到的點火角度可能不是標準怠速狀態下的基本正時。

因此，檢查前須關閉冷氣、頭燈及其他非必要電氣負載。

(B) 方向盤在正前方位置且排檔桿在 P 或 N 檔位

正確。

核心觀念

本題考查引擎起動系統中電瓶、起動馬達與電磁開關的構造、接線端子及作用。

起動系統的基本電流路徑為：

電磁開關以控制電路的小電流，接通起動馬達主電路的大電流，使起動馬達帶動引擎曲軸旋轉。

解題方法

本題屬於「各選項逐項判斷」題型，應分別檢查：

1. 電瓶的種類與供電作用。
2. 免保養式電瓶極板的合金材料。
3. 起動馬達總成及接線端子的名稱。
4. 電磁開關的電氣功能。

其中，免保養式電瓶的極板合金材料是本題關鍵。傳統電瓶常使用鉛銻合金；免保養式電瓶則多使用鉛鈣合金，以降低水分分解及電解液損耗。

選項分析

(A) 電瓶為鉛酸電池，供應起動馬達所需約 $30\sim50\ \mathrm{A}$ 的電流

正確。

一般車輛及農業機械的起動電瓶多為鉛酸電池，能在短時間內提供較大的起動電流，供應起動馬達運轉。依題目所設定的機型，起動馬達所需電流約為 $30\sim50\ \mathrm{A}$，此敘述符合命題範圍。

須注意，實際起動電流會受到引擎排氣量、壓縮比、機油黏度、環境溫度及起動馬達規格影響；本題依題目給定的典型數值判斷即可。

(B) 免保養式電瓶極板使用鉛銻合金製造

錯誤。

鉛銻合金是傳統鉛酸電瓶常見的極板材料。銻會增加電瓶充電時的氣體產生及水分損耗，因此需要定期補充蒸餾水。

核心觀念

汽缸壓縮壓力測試的目的，是利用起動馬達帶動引擎旋轉，測量各汽缸在壓縮行程中所建立的最大壓力。測試時必須同時注意：

1. 引擎達到正常工作溫度，使活塞環、汽門與汽缸等處於正常熱間隙。
2. 停止燃油供應，避免測試時噴油。
3. 停止點火，避免火星塞產生高壓火花。
4. 拆下火星塞，降低起動阻力並使起動轉速穩定。
5. 節氣門全開，使進氣量最大，避免進氣阻力影響壓縮壓力。

無分電盤式汽油噴射引擎通常採用獨立點火線圈或線圈組，因此必須以拆卸點火線圈線束接頭等方式停止點火。

解題方法

判斷各選項是否符合汽缸壓縮壓力測試的標準流程，重點檢查三件事：

• 是否停止噴油與點火；
• 是否正確拆卸點火線圈及火星塞；
• 是否在正常工作溫度、節氣門全開的條件下測試。

其中，停止燃油供應應以拔除燃油泵繼電器、燃油泵保險絲，或依車型規定同時拆除噴油嘴線束接頭的方式進行。不能只拆下「測試缸」單一噴油嘴線束，否則其他汽缸仍可能噴油，起動測試時會造成燃油進入汽缸，影響測試安全與結果。

選項分析

(A) 拆下測試缸噴油嘴線束接頭

錯誤。壓縮測試時必須停止燃油供應，標準作法是切斷燃油泵電源，或依車型規定同時拆下所有噴油嘴線束接頭。

核心觀念

本題考查往復活塞式汽油引擎的：

1. 單缸排氣量（活塞排量）
2. 引擎總排氣量
3. 壓縮比

活塞排氣量即活塞由上死點移動至下死點所掃過的圓柱體積：

其中：

• $D$：活塞外徑
• $L$：活塞行程
• $V_s$：單缸排氣量

壓縮比定義為：

其中：

• $V_s$：單缸排氣量
• $V_c$：單缸燃燒室容積

四行程引擎每一缸完成一次完整循環時，活塞排氣量仍以活塞行程計算；四行程只影響作動循環，不影響排氣量計算公式。

解題方法

已知：

本題為四缸引擎，因此先計算單缸排氣量，再乘以汽缸數。

（一）引擎總排氣量

單缸排氣量為：

代入數值：

因為：

所以：

核心觀念

四行程汽油引擎每一缸完成一個循環，曲軸須轉 $720^\circ$。若為 $N$ 缸引擎，兩缸相鄰動力行程開始的曲軸間隔為：

排氣門在下死點前提前開啟，設排氣門早開角為 $E$，則有效動力行程角度為：

動力重疊角度為前一缸有效動力行程尚未結束時，下一缸已開始動力行程的共同角度：

若計算結果為負值，表示兩缸動力行程沒有重疊，實際動力重疊角度取 $0^\circ$。

解題方法

先計算單缸有效動力行程角度，再計算相鄰兩缸動力行程開始的間隔，最後以兩者相減求動力重疊角度。

（一）排氣門早開 $35^\circ$，四缸引擎

四缸引擎相鄰動力行程的間隔：

有效動力行程：

動力重疊角度：

結果為負值，表示前一缸的有效動力行程在下一缸動力行程開始前已經結束，因此實際上沒有動力重疊：