114 港務人員升資考試員級晉高員級 技術類(選試航行安全與氣象)-臺灣港務公司 航行安全與氣象 考古題詳解

核心觀念

本題考查港口狹窄水域中的航道管制、船長與引水人責任、VTS 交通服務，以及船舶操縱性能與避碰空間的綜合判斷。適用規定以命題當年（民國 114 年）法規及作業規範為準。

高雄港第二港口的雙向航道設計在空間受限處容許進出港船舶交會，但仍須依 VTS 管制及港口航行規定操作。進港船未經許可不得進入或漂航於雙向航道；不在航道內的船舶應避讓在航道內的船舶。船舶在商港區域航行，並應受商港經營事業機構指揮。

船長使用引水人服務時，仍負全船航行安全的最終責任；引水人的在船協助，不免除船長監督及必要時介入的責任。VTS 則應監控交通、提供資訊與警告，並依管制職責協調船舶進出港。

解題方法

依「誰造成風險、誰有管制責任、船舶當下能否安全操縱」三層作答：

1. 進港船長輝輪應遵守航道管制、維持等待船位，並避免侵入出港船航路。
2. 出港船通運輪應保持瞭望、預判會遇風險，並及早採取適當操縱；引水人離船後，船長仍須承擔領航與安全判斷。
3. VTSO 應整合兩船動態、確保適當通航次序，並對偏離航路或侵入航道的船舶及時提出明確警告與指示。
4. 第二小題要同時檢視通運輪避讓長輝輪與離岸堤的相對位置、可用操縱水域、船舶慣性與操舵反應。避免碰撞不能只看舵令，還要考慮轉向所需時間及船舶轉向時船首、船尾的掃掠範圍。

（一）各方防範事故的職責

進港船：長輝輪

• 依管制順序進港。 未經 VTS 許可，不得進入或漂航於雙向航道內；應在指定進港巷道或安全等候位置等候，避免擅自往出港航道漂移。
• 維持船位並及早修正。 等待期間應持續評估風、流對船位的影響，適時用俥、舵保持在安全水域，不能只回覆 VTS「收到」或口頭承諾移船，卻未實際採取行動。
• 讓出航道並配合避讓。 船舶不在航道內時，應避讓航道內船舶；發現自己漂入出港巷道或雙向航道，應及早退讓至安全位置，避免迫使出港船在堤岸旁緊急轉向。
• 引水人與船長共同監控。 引水人應與船長充分交換航路、等候位置及操船計畫；船長與駕駛臺團隊須監控船位及引水人操船，發現船舶偏移或安全受威脅時，立即提出疑問並採取必要措施。
• 避免遲延避讓。 船舶會遇風險形成後，應採取明確、早期且有效的操縱，並與對方及 VTS 清楚協調，避免臨近時才突然加俥或轉向。

本案中，長輝輪等候進港時受風流影響漂入雙向航道，未及時修正船位，也未讓出足夠水域；引水人雖表示將修正位置，實際船位仍持續接近通運輪，形成直接風險。

出港船：通運輪

• 出港前確認航道及交通狀況。 船長應掌握 VTS 管制、前方船位、航道可用空間及離岸堤位置，不能只依預定航線盲目出港。
• 維持有效瞭望與安全航速。 船長應及早辨識長輝輪侵入出港巷道的情形，評估兩船相對位置、速度及可能的最近會遇距離，預留足夠時間和水域採取行動。
• 及早協調與避讓。 應及早透過 VHF 與 VTS、長輝輪協調，明確確認對方是否已採取讓路操縱；若對方未移船，不應把安全完全寄託於其口頭回覆。
• 引水人離船後仍由船長負責。 通運輪引水人離船後，船長須獨自操縱船舶通過雙向航道，更應充分運用船舶特性，避免為閃避一船而將船舶推向另一側離岸堤。
• 緊急時選擇保有水域的操縱方式。 避讓須兼顧長輝輪與離岸堤，並依船舶操縱性能及實際反應時間提早採取減速、改向或停俥等措施。若可用水域不足，應立即向 VTS 表明危險並要求對方讓出通道。

本案中，通運輪船長右轉避讓長輝輪後，雖避開對方，卻使船舶接近右側離岸堤。因此，出港船操船不能只達成「不與來船相撞」，也須維持與固定障礙物的安全距離。

交通管制臺人員：VTSO

• 依職責統一監控二港口交通。 二港口水域交通服務應依作業指南由負責席位整合處理。船舶風險跨越席位或管制區時，應完成有效交接，避免 VTS01、VTS02 分別聯繫兩船卻無人統合處置。
• **確實執行進出港排序與航道許可。

核心觀念

本題考查船舶遭遇暴風時的事前風險評估、避風決策、航路與操船、船舶及貨物整備、船員與應變管理。避險的目標，是避免船舶進入無法安全操縱的海況，並保有足夠的操船能力、穩度與避讓水域。

題幹所述事故發生於西元 2024 年 10 月 31 日，即民國 113 年 10 月 31 日。答題時可由事故脈絡帶出重點：船舶離港避颱，不代表離港後便能避開風險；必須同時評估預報、船況、貨物、航路、避風地點及返港或改航能力。

解題方法

採「氣象—船舶—航路—操船—應變」五個面向作答。先說明如何掌握暴風與船舶的相對風險，再交代航行決策及船上整備，最後補上持續監控和緊急應變。

一、掌握氣象與海況

1. 追蹤可靠且持續更新的資料：包括颱風中心位置、移動方向與速度、預測路徑及暴風半徑，以及風向、風速、陣風、浪高、波向、能見度、降雨、潮汐與海流。除官方警報及海象預報外，也應比對船舶實際觀測。
2. 預估船舶會遇到的海況及時間：注意颱風路徑預報誤差與海況惡化速度，預留足夠時間改航、返港或進入避風水域，不可等到操船能力受限才決定。
3. 分析風浪與潮流的共同影響：風、浪、流方向不同時，可能使船舶受風壓、浪力及流壓共同作用；沿岸淺水、岬角及港口外海的浪況也可能比外海更複雜。

二、評估船舶與貨物能否承受預期海況

1. 船舶尺度及操縱性能：考量船型、船長、吃水、乾舷、主機與舵機狀況、推進能力及低速操縱性能。重載、吃水不足或操縱能力較差的船舶，面對強風浪時可能較難保持航向與航速。
2. 穩度與裝載狀況：確認裝載、壓載、吃水及縱傾符合穩度要求，留意自由液面效應與貨物移動造成的穩度下降。不能只求「船身看起來穩」；過大的初穩度也可能使船舶劇烈橫搖，增加貨物與船體受力。
3. 貨物及甲板重物固定：依貨物繫固資料檢查綁紮、支撐、鎖固與固定設備，特別注意高大、重型、迎風面大的甲板貨物及起重機等設備。須評估暴風中風壓與船舶搖擺所造成的傾覆、滑移或結構受損風險。
4. 水密與設備狀況：檢查艙口、門窗、通風口、排水口及其他開口的水密狀態，並確認錨機、錨鍊、主機、舵機、航儀、發電機、抽水設備及通信設備可正常使用。

三、選擇安全航路與避風方式

1. 盡量提早避開暴風範圍：依船舶性能及預報，選擇繞離暴風區或改往安全港灣的航路；航路規劃須保留足夠離岸距離、轉向空間及備用水域。
2. 遠離下風岸與礁岸：避免船舶被風吹、流推向海岸或淺灘，尤其要留意岬角、礁石、岸外淺區及其他受限水域。暴風期間若船舶失去推進或操舵能力，近岸航行會迅速增加擱淺風險。
3. 評估港口或錨地是否真正安全：港口、錨地並非一概可避風。應確認其遮蔽程度、水深、底質、可用水域、進出港條件及港內風浪流況，並了解港口管制、泊位與錨地安排。
4. 判斷離港、留港或改港的整體風險：將留港時的避風條件、港口作業限制、離港航程暴露時間，以及船舶能否安全抵達替代港一併比較。不能只因港內可能受風，就在惡化海況下貿然出港；也不能把離港航行本身視為安全。

核心觀念

本題考《防止船舶污染國際公約》（MARPOL 73/78）附則 V「防止船舶垃圾污染規則」第 8 條的港口收受設施責任，以及臺灣國際港的落實與改善。以命題當年（民國 114 年）法規為準。

附則 V 所稱「垃圾」，包括船舶正常營運期間產生、須持續或定期處置的廢棄物，例如食物廢棄物、生活垃圾、作業廢棄物、塑膠、貨物殘餘物、焚化爐灰、食用油、漁具及動物屍體等。港口接收設施（Port Reception Facilities, PRFs）是船舶將這些垃圾送交岸上收受、處理的設施或服務。

解題方法：港口國的責任

MARPOL 附則 V 第 8 條規定，締約國應確保港口及碼頭提供足夠的垃圾接收設施，使船舶能依實際需要交付垃圾，且不致遭受不當延誤。作答時可從「設施足夠、服務及時、種類與需求相符、管理可追蹤」四個面向展開：

1. 提供足夠設施與服務：能收受通常到港船舶所產生的垃圾種類及數量，包括塑膠、食品廢棄物、作業垃圾及適用的貨物殘餘物；可透過合格業者提供服務，不必全由港口直接經營。
2. 避免不當延誤：收受服務須配合船舶靠泊、作業及離港時間，具備可預約、聯絡與調度的管道，避免船舶因設施不足或服務時間不合而滯留。
3. 適當收集與處理：依垃圾性質分類、收受、運輸及後續處理，遵守國內環保與廢棄物法規，避免接收後再造成港區或海洋污染。
4. 資訊公開、監督與改善：讓船方及代理人容易查到可收受的垃圾種類、服務方式與業者資訊；監測服務能力，處理設施不足的通報並改善缺失。
5. 港口國管制：依附則 V 第 9 條，若有明確理由認為外國船舶船長或船員不熟悉船上防止垃圾污染的基本程序，港口國管制人員得進行檢查；這項檢查責任與提供岸上設施相互配合。

臺灣國際港的作為與改善空間

核心觀念

本題考 GMDSS（全球海上遇險與安全系統）如何把 MSI（海事安全資訊）送到航行於不同海域的船舶。MSI 包括航行警告、氣象警告、氣象預報及其他與海上安全有關的緊急資訊；搜救資訊也透過相關安全廣播傳送。

主要法源與制度包括《海上人命安全國際公約》（SOLAS）第四章無線電通信規定，以及 IMO／IHO 的全球航行警告服務（WWNWS）和 IMO／WMO 的海上氣象與海洋資訊服務（WWMIWS）。本題若涉及法規，以命題當年（民國 114 年）法規為準。

解題方法

依「資訊分區與編製 → 岸台或衛星播送 → 船舶自動接收 → 航行中持續更新」說明，可完整交代全球傳送鏈路。關鍵是指出：GMDSS 依各水域可用的通信方式安排播送，並讓船舶依航行海域配備相應接收設備，使岸近與遠洋水域都有 MSI 來源。

MSI 的分區與協調

全球海域劃分為 21 個 NAVAREA（航行警告區）及 21 個 METAREA（氣象區），分別協調航行警告與海上氣象資訊。各國主管機關蒐集並編製本國海域資訊；NAVAREA／METAREA 協調中心彙整相關訊息，再依資訊所涉範圍與急迫性，安排向適用海域播送。

航行警告由 IMO／IHO 的 WWNWS 協調；氣象警告與預報則由 IMO／WMO 的 WWMIWS 協調。另有沿岸警告及次區域警告，供特定沿岸或區域航行船舶接收。

依海域採用岸基與衛星播送

GMDSS 以 A1 至 A4 海域描述無線電服務範圍，並據此配置通信及接收設備：

• A1 海域：位於至少一座 VHF 岸台可提供連續 DSC（數位選擇呼叫）警報服務的範圍。岸近 MSI 可由 NAVTEX 等廣播服務傳送。
• A2 海域：A1 以外、位於至少一座 MF 岸台可提供連續 DSC 警報服務的範圍。沿岸 NAVTEX 服務可涵蓋其服務區；船舶亦須依航行海域接收相應資訊。