115 民航特考三等 航務管理科別 航空運輸與安全管理 考古題詳解

核心觀念

本題以 2024 年 1 月 2 日日本羽田機場跑道碰撞事故為背景，核心在考「跑道入侵（runway incursion）」之辨識，以及航空安全管理體系如何透過多重防線，防止航空器、車輛或人員在未獲授權時進入使用中跑道。

依 ICAO《附件 19 航空安全管理》及《附件 14 機場》，跑道入侵係指：

在機場內，航空器、車輛或人員不當進入供航空器起飛或降落之跑道保護區域的任何事件。

本案屬於航空器在使用中跑道發生碰撞，兼具下列安全議題：

1. 跑道入侵與跑道碰撞。
2. 空中交通管制許可與駕駛員理解不一致。
3. 通訊、讀回、聽回及駕駛艙資源管理失效。
4. 機場地面導引與監視系統不足。
5. 安全管理系統未能及時辨識並攔截風險。
6. 緊急應變、消防救援及航空器撤離能力。

因此，本題不可只回答「加強管制員訓練」，而應採取國家監理機關、空中交通服務單位、機場營運人、航空器使用人及救援單位的系統性防範措施。

解題方法

本題宜採「事故類型判定—肇因分類—單位分工—多重防線」的方式作答。

一、先判定事故類型

羽田事故的主要危害，是一架準備起飛的航空器進入仍供進場降落使用的跑道，形成跑道入侵，最後與降落中的客機碰撞。

答題時應先指出：

• 跑道具有排他性使用原則。
• 同一時間不得有互相衝突的航空器同時占用跑道。
• 航空器未取得明確的進入跑道、滑出或起飛許可，不得進入跑道。
• 駕駛員對許可內容有疑義時，應立即停車並向管制單位確認。
• 管制員、駕駛員及機場系統均負有防止跑道入侵的安全責任。

二、再依「人、程序、設備、組織、應變」分析

可將防範措施分為五大面向：

1. 人員與訓練。
2. 通訊與作業程序。
3. 跑道監視及警示設備。
4. 組織與安全管理制度。
5. 事故發生後的消防救援與撤離。

此種寫法能避免答案只集中在單一責任人，也符合現代航空安全管理強調的「系統性防禦」及「事故鏈管理」概念。

事故相關單位之防範措施

一、國家監理機關及航空安全主管機關

（一）建立跑道入侵防制政策

主管機關應依國家安全計畫及 ICAO 標準，建立跑道入侵風險管理制度，明確規範：

• 跑道進入、穿越、等待及起飛許可的用語。
• 航空器、車輛及地面勤務人員的活動限制。
• 跑道等待位置及跑道保護區的標準。
• 跑道入侵事件、未遂事件及危險事件的通報制度。
• 重大事故及高風險事件的調查與改善追蹤。

（二）強化安全監督及安全績效管理

應透過國家安全計畫及航空安全管理系統，建立下列指標：

• 跑道入侵事件數量。
• 未經許可進入跑道的事件數。
• 管制許可讀回錯誤率。
• 停止線、停止排燈及跑道警示系統的故障率。
• 跑道衝突警示的反應時間。

對於高密度機場、交叉跑道及繁忙時段，應進行專案風險評估，採取增加管制人力、調整跑道使用方式或限制同時作業等措施。

（三）確保事故調查獨立並落實改善

事故調查應由具獨立性之調查機關辦理，重點包括：

• 空中交通管制錄音及雷達資料。
• 飛航資料紀錄器及駕駛艙通話紀錄器。
• 跑道燈光、停止線及監視系統資料。
• 管制員與駕駛員的訓練、工作負荷及疲勞狀況。
• 機場設計、標線、標誌及程序是否造成誤解。

調查目的在於找出直接原因、促成因素及組織性缺失，不應僅將事故歸責於單一駕駛員或單一管制員。

二、空中交通服務單位及塔臺管制單位

（一）使用清楚、標準及不具歧義的通訊

管制許可必須明確區分：

• 滑行至跑道等待位置。
• 進入跑道等待。
• 進入跑道並保持位置。
• 佔用跑道。
• 起飛許可。
• 穿越或離開跑道。

不得以容易使駕駛員誤認為已獲准進入跑道的簡略用語代替正式許可。對高風險跑道，應採取完整、標準化及一致的通話格式。

（二）落實讀回及聽回制度

駕駛員必須完整讀回關鍵許可，尤其包括：

• 跑道編號。
• 等待位置。
• 進入、穿越或占用跑道的指示。
• 起飛或降落許可。
• 取消、變更或暫停原許可的指示。

管制員不得只確認「聽到讀回」，還應辨識讀回內容是否正確。若讀回與原許可不一致，應立即糾正，不得讓航空器繼續滑行。

（三）嚴格區分「等待」與「進入跑道」

「滑行至跑道前等待位置」與「進入跑道等待」具有完全不同的安全意義。管制員應避免使用含糊的口語指示；駕駛員亦不得將「holding short」理解為進入跑道後等待。

未取得明確進入跑道許可時，航空器應停在跑道等待位置前，不得越過停止線。

（四）加強跑道占用監視

塔臺應持續掌握：

• 跑道上航空器的位置。
• 進場航空器與跑道上航空器的相對位置。
• 跑道是否淨空。
• 滑行航空器是否越過等待位置。
• 其他跑道、交叉滑行道及車輛的活動狀況。

如發現航空器未依指示停在等待位置，應立即發出停止指示，並對進場航空器發布復飛指示。

（五）降低管制員工作負荷

繁忙機場應依交通量配置適當人力，並避免單一管制員同時處理過多跑道、滑行及進場工作。當機場處於地震、惡劣天候、跑道關閉或大量航班調度等異常狀態時，應啟動加強管制程序。

三、機場營運人

（一）成立並運作跑道安全小組

機場應成立 Runway Safety Team，成員至少包括：

• 機場營運人。
• 空中交通服務單位。
• 航空公司。
• 通用航空及軍警、海巡等特殊航空器使用單位。
• 消防救援單位。
• 地面勤務及車輛管理單位。

其任務包括：

• 找出跑道熱點。
• 分析跑道入侵事件及未遂事件。
• 檢討標線、標誌、燈光及滑行路線。
• 進行定期安全會議與現場查核。
• 推動風險改善措施並追蹤成效。

（二）改善跑道標線、標誌與燈光

機場應確保：

• 跑道等待位置清晰可辨。
• 停止線及跑道識別標誌具有足夠尺寸、顏色與反光效果。
• 滑行道方向標誌與跑道標誌不致混淆。
• 跑道入口、交叉點及高風險位置設置明顯警示。
• 夜間、降雨、低能見度時仍能辨識相關設施。

（三）設置及維護停止排燈

停止排燈（stop bar）是防止航空器未經授權進入跑道的重要設備。其運作原則包括：

• 紅色停止排燈亮起時，航空器不得越過。
• 停止排燈應與管制許可及地面控制系統協調。
• 未經適當程序，不得任意關閉停止排燈。
• 燈光故障時，應立即採取人工管制及加強監視措施。

停止排燈不能取代管制員與駕駛員的溝通，但可形成第二道防線。

（四）導入地面監視及跑道入侵警示系統

繁忙機場應依風險導入：

核心觀念

本題考查「交通部民用航空局各航空站組織準則」第2條所定之航空站職掌。答題時應掌握航空站並非僅負責航班起降，而是兼具機場經營、設施維護、飛航及地面安全、災害應變、環境管理與障礙物管制等綜合性管理功能。

以下以命題當年（民國115年）法規為準。本準則現行相關規定係民國112年10月4日訂定，並自民國112年9月15日施行。

解題方法

本題屬法規記憶與條文列舉題，最穩妥的作答方式是直接依第2條逐款回答，並按照「經營管理 → 設施維護 → 航空及地面安全 → 災害應變 → 動態監控 → 噪音管理 → 障礙物管制 → 概括事項」的順序整理。

航空站主要掌理事項

依「交通部民用航空局各航空站組織準則」第2條，航空站掌理下列事項：

一、航空站之經營管理

包括航空站整體營運、行政管理、場站服務及相關業務之統籌，使航空站能正常提供航空運輸服務。

二、土地、設施及裝備之使用、管理與維護

航空站負責航空站土地、各項設施及裝備的：

• 使用；
• 管理；
• 維護。

此外，並負責工程環境影響評估案件之追蹤改善。此部分不僅是硬體保養，也包含工程計畫對環境影響的後續管理。

三、航空人員及航空器離場、到場之查驗管理，以及地面勤務安全管制

航空站應辦理：

• 航空人員離場、到場之查驗管理；
• 航空器離場、到場之查驗管理；
• 地面勤務安全之管制。

其中「離場、到場」同時修飾航空人員與航空器；「地面勤務安全」則涵蓋航空器於機坪、滑行道及其他地面作業區域內之勤務安全管理。

四、機場災害及飛航安全事故之預防、搶救與緊急救護

航空站對於機場災害及飛航安全事故，負有：

• 事前預防；
• 災害或事故發生時之搶救；
• 傷患及相關人員之緊急救護。

這一款呈現完整的災害管理流程，即「預防、應變、救護」三個層次。

五、機場動態監控及異常事件之處理

航空站應掌握機場運作狀況，進行機場動態監控；如發生設備異常、運作異常或其他突發事件，則負責相關處理。

此款重點在於「持續監控」與「異常處置」，與第四款的災害、飛安事故應變有所區別。第四款偏重重大災害及事故，；本款則涵蓋機場日常運作中的各類異常狀況。

六、機場噪音之監測、防制及噪音補償金之分配

航空站負責：

• 機場噪音監測；
• 噪音防制；
• 噪音補償金之分配。

因此，噪音管理不僅是測量噪音，也包括降低噪音影響及辦理補償金分配。

核心觀念

本題考查「機場緊急應變計畫」的參與機關、作業單位及彼此間的協調機制。機場緊急事件具有突發性、跨機關性及高度時間壓力，不能僅由機場經營人單獨處理，而須事先整合航空、消防、警察、醫療、地方政府及其他支援單位。

依民用航空機場安全及緊急應變之基本要求，機場應訂定緊急應變計畫，並與機場內外相關單位共同研擬、定期演練及檢討修正。

以下說明以命題當年（民國115年）法規及航空安全管理規範為準。

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解題方法

本題不是要求列舉單一機關，而是要掌握「機場緊急應變計畫的完整參與架構」。作答時可採「核心指揮單位＋現場處置單位＋航空運輸單位＋政府支援單位」四層方式說明：

1. 先寫機場經營人及機場內部單位。
2. 再寫航空交通管制、消防、警察及醫療救護等第一線應變單位。
3. 接著補充航空公司、地勤及其他機場使用人。
4. 最後寫地方政府、醫院、公共事業及其他必要支援機關。
5. 說明各單位必須透過指揮系統、通報系統、聯合演練及相互支援機制協調。

如此可避免只列機關名稱，卻未回答「參與及協調」的題意。

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一、機場經營人及機場內部單位

機場經營人是緊急應變計畫的主要規劃、整合及執行者，應負責：

• 建立機場緊急應變組織及指揮架構。
• 訂定事故通報、警報發布、現場管制及資源調度程序。
• 整合跑道、航廈、停機坪、貨運站及其他機場設施的應變措施。
• 提供機場地圖、消防栓、救援道路、危險物品位置及其他必要資訊。
• 辦理訓練、桌上演練、部分演練及全程實地演練。
• 於事件後進行檢討、調查協助及計畫修正。

機場管理、航務、場務、保全、消防、醫療、工程、通訊及公共關係等內部單位，均應依其職掌參與應變。

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二、航空交通服務單位

航空交通管制單位負責空側飛航秩序及空中交通安全，主要任務包括：

• 接收航空器事故或緊急狀況通報。
• 發布必要之警報及通知相關應變單位。
• 協調航空器進場、離場、迫降、滑行及空域管制。
• 依事件需要關閉或限制使用跑道、滑行道及空域。
• 提供事故航空器的位置、機型、航班、燃油及危險物品等資訊。
• 協助救援車輛取得空側通行及安全進入路線。

航空交通服務單位與機場經營人之間，必須建立明確的通報時限、通報格式及備援通訊方式。

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三、機場消防及搜救單位

機場消防救護單位是航空器事故、火災、爆炸及危險物品事件的主要現場處置力量，應負責：

• 航空器火災控制及滅火。
• 搶救航空器內人員。
• 協助破壞機身、開啟艙門及排除逃生障礙。
• 處理燃油、危險物品及其他特殊火災。
• 協助傷患撤離、分流及現場安全區域建立。
• 與地方消防機關進行人力、車輛及設備支援協調。

機場消防與地方消防機關必須事前熟悉機場配置、救援道路、供水系統及航空器救援特性，並共同參與演練。

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四、警察及治安維護單位

機場警察或其他警察機關負責事故現場的治安、交通及安全管制，包括：

• 封鎖事故現場及建立警戒區。
• 管制人員、車輛及媒體進出。
• 維持旅客疏散秩序及航廈安全。
• 防止無關人員接近事故現場或破壞證據。
• 處理恐怖攻擊、劫機、爆裂物、暴力事件及刑事案件。
• 協助交通疏導、家屬接待及失聯人員查找。
• 配合事故調查、證據保全及司法程序。

若事件涉及保安、反恐或犯罪行為，警察單位即成為重要的現場安全及調查協調者。

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五、醫療、救護及公共衛生單位

醫療應變不僅包括現場急救，也包括大量傷患處置及後送安排，參與單位包括：

• 機場醫療站或機場救護單位。
• 地方消防救護隊及救護車。
• 鄰近醫院及醫療院所。
• 衛生主管機關及公共衛生單位。
• 傷患分類、急救、後送及醫療量能調度單位。

其協調內容包括：

• 建立傷患集中區及醫療分流區。
• 執行大量傷患檢傷分類。
• 調度救護車及醫療人力。
• 依傷患數量及傷勢分配至適當醫院。
• 建立傷患、死亡者及失聯人員身分確認機制。
• 處理傳染病、生物危害或其他公共衛生風險。

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六、航空公司、機組員及地勤服務單位

核心觀念

本題考查兩個層次：

1. 機場安全管理系統（Safety Management System, SMS）的基本架構。
2. 主管機關如何透過法規、監理、查核及風險管理，確保機場營運安全。

以命題當年（民國115年）法規為準，機場安全管理應依《民用航空法》及相關子法、機場管理規範，並參照國際民航組織（ICAO）《國際民用航空公約》附件19「安全管理」及附件14「航空站」所建立之安全管理原則辦理。

「安全」主要是防止航空事故、跑道侵入、航空器碰撞、地面作業事故等營運風險；「保安」則偏重防制劫機、恐怖攻擊、非法干擾等人為蓄意危害，兩者雖須協調整合，管理目的與措施並不相同。

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解題方法

本題宜採「SMS四大支柱＋主管機關監理循環」作答：

• 先說明機場營運安全管理系統的組成。
• 再說明主管機關如何透過監理與執法，確認機場業者確實建立、執行並持續改善SMS。
• 最後補充安全管理的重點在於「主動辨識風險、持續監測、閉環改善」，而非僅於事故發生後究責。

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一、機場安全管理系統的主要面向

（一）安全政策與目標

機場經營人應由最高管理階層建立明確的安全政策，並展現對安全的承諾，內容包括：

1. 明定安全為機場營運的核心價值。
2. 建立安全責任、權限及問責制度。
3. 指定安全主管或安全管理單位。
4. 配置足夠的人力、經費、設備及訓練資源。
5. 建立安全績效指標及安全目標。
6. 建立事故、事件及危害通報制度。
7. 確保員工能在不受不當壓力下通報安全問題。

安全責任不能只由安全部門承擔，機場最高管理階層、各作業單位、航空公司、地勤業者、維修單位、空管單位及其他承攬商，均應依其職掌負安全責任。

（二）安全風險管理

安全風險管理是SMS的核心，目的在於於事故發生前辨識危害並降低風險，主要程序如下：

1. 危害辨識 蒐集事故、意外事件、通報資料、查核結果、作業觀察及員工回報，找出可能導致事故的危害。例如：

• 跑道侵入。
• 航空器滑行路線與車輛動線衝突。
• 鳥擊及野生動物危害。
• 施工區侵入滑行道或跑道。
• 地面作業車輛、拖車及設備失控。
• 航空器加油、除冰及危險物品作業風險。
• 惡劣天候、低能見度及雷雨作業風險。
• 消防、救援或緊急應變能力不足。

2. 風險分析 就危害發生的可能性及後果嚴重度進行評估，可概念化表示為：

$風險 = 發生可能性 \times 後果嚴重度$

3. 風險評估 將風險與可接受標準比較，區分為可接受、須降低或不可接受等層級。

4. 風險控制 依風險程度採取工程、設備、程序、訓練、限制操作或停止作業等措施。風險控制後，仍須重新評估剩餘風險。

5. 變更管理 機場進行跑道或滑行道變更、航廈擴建、施工、導入新設備、改變航機流量或作業程序前，應先進行安全評估。

（三）安全保證

安全保證是確認既定的安全措施確實有效，並檢查營運是否符合規範，主要內容包括：

1. 定期及不定期安全查核。
2. 安全績效監測及趨勢分析。
3. 事故、事件及偏差資料分析。
4. 作業程序遵循性檢查。
5. 缺失改善、追蹤及結案確認。
6. 內部安全稽核及獨立查核。
7. 對承攬商、地勤業者及其他作業夥伴進行安全監督。
8. 定期檢討安全目標及安全績效指標。

安全保證不是單純檢查文件，而是要確認「制度有無建立、程序有無執行、措施是否有效、缺失是否完成改善」。

（四）安全促進

安全促進著重於培養安全文化及提升人員能力，主要包括：

1. 初任、定期及專業安全訓練。
2. 跑道安全、地面作業、消防救援、鳥擊防制及緊急應變訓練。
3. 安全資訊宣導及經驗分享。
4. 建立跨單位安全溝通機制。
5. 鼓勵主動通報危害及事件。
6. 建立公正文化（Just Culture），區分單純錯誤、疏忽、重大過失及故意違規。
7. 透過安全會議、教育活動及案例研討，提升全體人員風險意識。

安全促進的目的不是追求「零通報」，而是鼓勵及早發現問題，使風險在造成事故前即被處理。

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二、主管機關確保機場營運安全的方法

（一）建立完整法規及監理標準

主管機關應依《民用航空法》及相關法規，訂定機場設施、作業程序、消防救援、跑道安全、地面作業、施工管理、鳥擊防制、障礙物管制及緊急應變等標準。

對於不同規模、功能及風險程度的機場，應採取相應的安全要求，並使規範與ICAO標準及建議措施保持一致。

（二）要求機場建立並維持SMS

主管機關應要求機場經營人：

1. 提出書面SMS文件。
2. 指派具權責的安全管理人員。
3. 建立危害通報及事件調查制度。
4. 進行安全風險評估及風險控制。
5. 設定安全績效指標與目標。
6. 建立內部稽核及改善追蹤制度。
7. 對承攬商及其他作業單位納入安全管理。
8. 定期向主管機關提出安全績效及重大風險資訊。

SMS不能只停留於文件層次，主管機關應確認機場確實將安全管理融入日常營運及決策。

（三）實施機場認證、許可及持續監督

主管機關應透過機場認證或營運許可制度，審查機場是否符合：