109 地方特考四等 交通技術 運輸規劃概要 考古題詳解
第 一 題25 分
試說明長期與短期運輸規劃之差異。
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核心觀念
本題考查運輸規劃依規劃年期區分為「長期規劃」與「短期規劃」時，兩者在目標、時間尺度、規劃內容與執行方式上的差異。長期與短期並非單以年數截然劃分，主要差別在於：長期規劃著重塑造運輸系統的未來型態；短期規劃則著重運用既有系統，改善近期運輸服務與營運效率。
解題方法
作答時可依「規劃年期、規劃目標、措施性質、所需資料與不確定性」逐項比較。這樣能呈現兩者的規劃邏輯，也避免只用年限描述，卻沒有說明實質差異。
| 比較項目 | 長期運輸規劃 | 短期運輸規劃 |
|---|---|---|
| 規劃年期 | 通常以中長期未來為目標年，常見約為 10 至 20 年或更長，依計畫性質而定。 | 著重近期，常見為數月、數年至約 5 年，依執行計畫而定。 |
| 規劃目標 | 配合人口、土地使用與都市發展，建立未來運輸系統的整體架構與服務方向。 | 解決當前或近期的交通問題，改善既有設施、運輸服務與營運效率。 |
| 規劃內容 | 評估運輸需求成長，研擬路網、軌道運輸、場站及重大設施的布局與分期建設。 | 調整號誌時制、路線與班次、停車管理、交通管制、道路標線或局部瓶頸改善等。 |
| 措施性質 | 多涉及新建或擴建設施、重大資本投資、土地使用協調及跨機關整合，籌備與興建期較長。 | 多利用既有設施與資源，以管理、營運、維護或小規模工程措施為主，較容易在近期執行。 |
第 二 題25 分
影響運具分配（Modal Split）之屬性大致可分成旅次特性、旅行者特性，以及運輸系統特性三種。試就每一種特性各列舉三個相關變數，並說明該變數與運具選擇之關係。
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核心觀念
運具分配（Modal Split）是交通需求預測的步驟之一，目的在估計各種運具分擔旅次的比例。旅客會依旅次目的與條件、個人及家庭特性，以及各運具提供的服務條件，選擇最符合其需求的運具。
可用效用最大化觀念理解：旅客傾向選擇效用較高的運具；運具選擇模式則常以運具屬性與個人特性作為解釋變數。題目要求將影響因素分為三類，各列舉三個變數，並說明其與運具選擇的關係。
解題方法
依「旅次本身」、「旅行者是誰」、「運輸系統提供什麼服務」三個角度分類。每一類各選三項常見變數，並說明變數變動時，運具選擇通常如何改變。實際影響方向仍會受到旅次目的、地區條件及其他變數共同影響。
變數與運具選擇的關係
一、旅次特性
-
旅次目的 通勤、通學等旅次通常較固定且有尖峰時間，可能偏好時間可靠、班次穩定的運具；購物、休閒旅次的時間彈性較大，選擇則較受便利性與目的地可及性影響。
-
旅次長度或起迄距離 短程旅次較適合步行、自行車或短程公共運輸；距離增加時，旅客通常更重視旅行時間，較可能選擇汽車、軌道或其他速度較快的運具。
-
旅次時間或出發時段 尖峰時段的道路壅塞可能降低汽車的時間優勢，增加大眾運輸的吸引力；非尖峰時段若公共運輸班距較長，旅客則可能偏好私人運具。
二、旅行者特性
- 所得或可支配交通支出 所得較高者通常較能負擔汽車持有與使用成本，或選擇較舒適、較快速的運具；所得較低者對票價與油料、停車等支出通常較敏感。
第 三 題25 分
試比較交通量指派之全數指派法（All-or-Nothing Assignment）與逐次分派法（Incremental Assignment）之差異，並說明其優缺點。
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核心觀念
本題考交通量指派中「路段旅行時間是否隨流量改變」以及「交通量如何分配到路網」的差異。全數指派法與逐次分派法都以起訖需求矩陣為基礎，將各起點—迄點（O-D）間的交通量指派到路徑上；兩者的關鍵差別在於指派過程中如何處理路段阻抗。
- 全數指派法（All-or-Nothing Assignment）：使用預先給定的路段旅行時間或成本，求出每一 O-D 對的最短路徑，並將該 O-D 對的全部交通量一次指派到該路徑。指派後不因路段流量增加而更新旅行時間。
- 逐次分派法（Incremental Assignment）：將每一 O-D 對的需求量切分為數個批次，依序指派。每完成一批，就依累積路段流量更新旅行時間，再將下一批指派至當時成本最低的路徑。
若路段成本以流量函數表示，常見形式為：
其中 為路段 的旅行時間， 為該路段流量。全數指派法通常採固定成本；逐次分派法則會依累積流量調整成本。
解題方法
可從四個面向比較兩法：需求分配方式、旅行時間更新方式、是否反映壅塞、指派結果的均衡性。
| 比較項目 | 全數指派法 | 逐次分派法 |
|---|---|---|
| 交通量分配 | 每一 O-D 對全部需求一次指派 | 將需求切成多批，逐批指派 |
| 路徑選擇 | 依初始或固定旅行時間選最短路徑 | 每批依當時累積流量更新成本後選路徑 |
| 路段成本 | 指派過程中不隨流量更新 | 隨累積流量逐批更新 |
| 壅塞反映 | 不反映指派後的壅塞變化 | 可粗略反映流量增加造成的壅塞 |
| 結果性質 | 所有需求可能集中於同一路徑 | 需求可能分散至不同路徑 |
| 均衡性 | 不符合使用者均衡的基本概念 | 仍不保證達成使用者均衡 |
以一個 O-D 對有 輛需求、兩條候選路徑為例：全數指派法會依固定成本，把 輛全部放到初始最短路徑。逐次分派法若分成 、、 輛三批，先指派第一批，再更新路段成本，後續批次便可能轉至另一條路徑。
優缺點分析
全數指派法
優點：
- 方法簡單、計算快速：只需求取固定成本下的最短路徑，適合初步路網分析或快速估算。
- 容易理解與實作：能清楚呈現各 O-D 對在既定成本假設下的最短路徑選擇。
第 四 題25 分
一顧問公司協助某都市提出適合該都市發展大眾運輸系統之可行方案，分別為輕軌系統與單軌電車系統。今欲選擇一套應用於該都市之最佳方案，試舉出三種方案評估之方法，並說明之。
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核心觀念
本題考查大眾運輸建設的方案評估方法：在輕軌與單軌電車等替代方案中，依共同目標與評估準則比較其效益、成本及影響，再選出較適合都市發展需求的方案。評估時應採一致的分析範圍、年期、需求預測與假設；不能只憑單一指標或系統名稱判定優劣。
本題未提供需求量、建設成本、營運資料或評估準則，因此無法算出哪一方案勝出；作答重點是列舉並說明可採用的評估方法。
解題方法
可從「經濟效益、目標達成、偏好排序」三個不同角度，說明以下三種方法：
一、成本效益分析法
將各方案於評估年期內的成本與效益換算為同一基準年的貨幣價值，並以折現方式考量時間價值。成本可包括建設、土地、營運維修及更新成本；效益可包括節省旅行時間、降低車輛營運成本、減少事故及環境污染等。
常用判斷指標包括淨現值、益本比與內部報酬率：
其中 為第 年效益、 為第 年成本、 為折現率。方案通常以淨現值較高、益本比較高且符合可接受門檻者較具經濟吸引力；比較互斥方案時，仍須依一致的基準與適當的增額分析判斷，不能只看單一指標。
二、多準則評估法
當方案優劣不只涉及金錢，或部分影響難以貨幣化時，可先訂定評估準則，再為各準則設定權重與評分尺度。準則可包含運量服務、旅行時間、建設與營運成本、土地使用配合、環境影響、施工干擾、安全性及未來擴充性等。
可用加權總分表示：