110 地方特考四等 交通技術 運輸規劃概要 考古題詳解

核心觀念

本題考查大型運動場館之「停車需求估算」與「交通分流分析」。停車格位數不是單純以場館座位數決定，而是依下列因素推估：

1. 活動日實際使用人數。
2. 汽車、機車、大眾運輸、步行及接駁車之運具分配率。
3. 汽車平均乘載人數及機車平均乘載人數。
4. 觀眾、工作人員、裁判、球員、貴賓及媒體之停車需求。
5. 入場與離場時間分布、停車周轉率及尖峰累積停車量。
6. 場館周邊可共用之公共停車場、路外停車場及大眾運輸服務。

法規部分，應依命題當年（民國110年）的《建築技術規則建築設計施工編》、都市計畫及地方停車空間設置自治法規辦理。法定停車位數屬於最低設置要求，交通工程上的實際需求仍須透過交通影響評估及停車需求分析確認。現行法規已可能有所修正，但本題解題仍以民國110年法規為準。

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解題方法

大型運動場館停車需求，宜採「尖峰累積停車量法」為主要方法，並以「運具分配率及車輛乘載率」估算汽車、機車基本需求，再依時間分布及管理因素修正。

一、確定設計活動規模

先決定設計基準，包括：

• 場館容納人數或預估售票人數；
• 觀眾實到率；
• 工作人員、裁判、球員、教練、貴賓及媒體人數；
• 同時舉辦活動之可能性；
• 設計尖峰活動日，而非一般非活動日。

活動日總使用人數可表示為：

$$P=P_s+P_e$$

其中：

• $P$：活動日總使用人數；
• $P_s$：觀眾人數；
• $P_e$：工作人員、球員、裁判、貴賓及其他工作人員人數。

若場館容量為 $C$，觀眾實到率為 $r$，則：

$$P_s=C\times r$$

設計時應採用大型熱門賽事、演唱會或決賽等高需求情境，而非平日平均人數。

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二、估計汽車及機車運具分配率

透過下列資料決定汽車及機車比例：

• 場館周邊道路及大眾運輸條件；
• 捷運、公車、鐵路及接駁車服務；
• 觀眾居住地與場館距離；
• 停車費率；
• 歷史活動調查；
• 類似場館之實際停車資料；
• 問卷調查及交通影響評估。

設：

• $m_c$：汽車使用者占總使用人數比例；
• $m_m$：機車使用者占總使用人數比例；
• $m_t$：大眾運輸及其他運具比例。

應符合：

$$m_c+m_m+m_t=1$$

運具分配率必須依汽車與機車分別估算，不能把汽機車合併後再任意分配。

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三、由人數換算車輛數

1. 汽車需求

設汽車平均乘載人數為 $o_c$，則觀眾及一般使用者所需汽車數為：

$$N_{c0}=\frac{P_s m_c}{o_c}$$

工作人員、球員、裁判及貴賓通常具有不同的進場時間及停車區域，宜分別計算：

$$N_c= \left\lceil \frac{P_s m_{c,s}}{o_{c,s}} + \frac{P_e m_{c,e}}{o_{c,e}} \right\rceil$$

其中：

• $N_c$：汽車基本停車需求；
• $m_{c,s}$：觀眾汽車使用比例；
• $m_{c,e}$：工作人員及其他人員汽車使用比例；
• $o_{c,s}$：觀眾汽車平均乘載人數；
• $o_{c,e}$：工作人員及其他人員汽車平均乘載人數；
• $\lceil\ \rceil$：無條件進位。

工作人員常提早進場且延後離場，不能直接與觀眾完全視為同一批停車需求。

2. 機車需求

設機車平均乘載人數為 $o_m$，則：

$$N_m= \left\lceil \frac{P_s m_{m,s}}{o_{m,s}} + \frac{P_e m_{m,e}}{o_{m,e}} \right\rceil$$

一般機車多以一人一車估算，因此 $o_m$通常接近 $1.0$；有載客情形時，應依調查資料修正。

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四、考慮停車尖峰及累積停車量

大型運動場館具有明顯的集中進場及散場特性。總進場車輛數不等於所需停車格位數，應計算各時段「尚未離場車輛」的累積量。

對汽車而言：

$$S_c^*=\max_t\{A_c(t)-D_c(t)\}$$

對機車而言：

$$S_m^*=\max_t\{A_m(t)-D_m(t)\}$$

其中：

• $A(t)$：截至時間 $t$ 的累積進場車輛數；
• $D(t)$：截至時間 $t$ 的累積離場車輛數；
• $S^*$：尖峰累積停車需求。

實務上可將活動前一至數小時分成若干時間區間，估計各區間進場及離場車輛，逐段累加：

$$S_t=S_{t-1}+A_t-D_t$$

核心觀念

本題考「運輸方案評選」中，價值判斷與專業分析的分工。

運輸方案評選通常涉及道路、軌道、大眾運輸、停車、交通管理等不同方案。其影響不僅包括旅行時間、運輸成本與交通安全，也涉及土地使用、環境品質、社會公平、財政負擔及政治責任。因此，方案評選不能僅依據單一技術指標決定，必須結合：

1. 決策者的政策目標、價值偏好與公共責任。
2. 規劃人員的資料蒐集、專業分析與方案評估。

基本原則是：規劃人員負責「提供可靠資訊與分析」，決策者負責「作成公共選擇與承擔決策責任」。

本題非法律適用題，無須援引特定法條。

解題方法

答題可採「角色定位—主要任務—具體功能」三層架構，分別說明決策者與規劃人員，再補充兩者的互動關係。

運輸方案評選的基本流程可表示如下：

$$問題界定 \rightarrow 目標設定 \rightarrow 方案研擬 \rightarrow 影響分析 \rightarrow 方案評估 \rightarrow 決策選擇 \rightarrow 執行與追蹤$$

其中，決策者主要掌握目標、價值與最後選擇；規劃人員主要負責資料、模型、預測、評估及政策建議。

一、決策者的任務與功能

（一）確認公共問題與政策方向

決策者必須判斷社會所面臨的主要運輸問題，例如：

• 都市尖峰壅塞。
• 偏遠地區公共運輸不足。
• 交通事故過多。
• 大眾運輸使用率偏低。
• 空氣污染與能源消耗過高。
• 不同地區、階層間的運輸服務不公平。

決策者須將問題轉化為政策方向，例如提升運輸效率、改善可及性、降低環境衝擊、促進區域均衡發展等。

（二）設定目標與優先順序

運輸方案往往存在多重目標，彼此間可能互相衝突。例如：

• 追求最短旅行時間，可能增加建設成本。
• 強調財務可行性，可能降低偏遠地區服務水準。
• 擴大道路容量，可能造成土地使用與環境衝擊。
• 提高弱勢族群可及性，可能需要較高的政府補貼。

決策者須決定各項目標的重要程度與政策優先順序，例如將交通安全置於施工成本之前，或將社會公平列為重要評選準則。

（三）反映社會價值與利害關係

決策者須整合不同利害關係人的意見，包括居民、通勤者、產業、地方政府、環保團體及弱勢族群等，兼顧整體公共利益。

此項任務包含：

• 了解民意與地方需求。
• 處理不同群體間的利益衝突。
• 評估方案對各類使用者的分配效果。
• 維護程序正當性與公共信任。

方案總效益最高，不代表其分配結果必然公平；因此，決策者必須進一步判斷誰受益、誰負擔，以及是否需要補償或配套措施。

（四）決定資源配置與可接受的限制條件

決策者須決定政府可投入的財政、人力、土地及行政資源，並設定方案所受到的限制，例如：

• 預算上限。
• 建設期程。
• 土地取得條件。
• 法令與環境限制。
• 民意接受程度。
• 政府財政負擔能力。

這些限制會影響方案的可行性，亦會決定評選時應採取的標準。

（五）在方案間作成最後選擇

規劃人員提出分析結果與建議後，決策者須綜合考量效率、公平、環境、財務、政治可行性及風險，選擇最適合公共利益的方案。

決策者的選擇不一定是單純追求「經濟效益最大」的方案，而是依政策目標進行多準則權衡。其核心功能是完成公共選擇，而非單純接受技術分析的計算結果。

（六）承擔政治與行政責任

決策者對方案的採用、預算編列、執行成效及社會影響負有政治與行政責任。因此，決策者必須：

• 對外說明決策理由。
• 爭取議會、民意及相關機關支持。
• 協調中央與地方權責。
• 處理執行過程中的爭議。
• 接受社會及監督機關的檢驗。

二、規劃人員的任務與功能

（一）蒐集、整理與分析運輸資料

規劃人員須建立方案評選所需的客觀資料，例如：

• 交通量與旅行速度。
• 起迄旅次分布。
• 運具使用比例。
• 運輸成本與營運成本。
• 事故資料。
• 土地使用及人口資料。
• 公共運輸服務範圍。
• 排放量與環境資料。

資料品質會直接影響需求預測與方案評估結果，因此規劃人員須注意資料的完整性、代表性與可比較性。

（二）界定問題與建立分析架構

規劃人員須將抽象的政策問題轉化為可分析的運輸問題。例如，將「交通不方便」具體化為：

• 平均旅行時間過長。
• 公共運輸班距過大。
• 轉乘次數過多。
• 運輸服務涵蓋率不足。
• 交通事故率偏高。

同時，規劃人員須協助建立目標、評估準則與衡量指標，使不同方案能在一致基礎上比較。

（三）研擬可行的運輸方案

核心觀念

本題考查個體旅運需求調查中兩種主要資料來源：

1. 顯示性偏好（Revealed Preference, RP）
2. 敘述性偏好（Stated Preference, SP）

兩者的根本差異在於：

• RP 是觀察旅運者在現實環境中已經做出的選擇。
• SP 是透過問卷設計假想情境，詢問旅運者在設定條件下可能做出的選擇。

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一、顯示性偏好（RP）

1. 定義

顯示性偏好是根據旅運者實際發生的旅運行為，推估其對運輸服務屬性的偏好與需求。

常見觀察資料包括：

• 實際選擇的運具，例如汽車、機車、公車、捷運或鐵路。
• 實際起訖點與旅次目的。
• 實際旅行時間與旅行成本。
• 實際出發時間。
• 實際乘車頻率。
• 實際路線選擇。
• 實際停車位置及停車費。

例如，調查通勤者每天實際搭乘捷運或公車的情形，再分析旅行時間、票價、轉乘次數等因素對運具選擇的影響，即屬於 RP 調查。

2. 特性

RP 資料具有下列優點：

• 真實性高：反映旅運者已實際做出的決策。
• 行為可信度高：較不受問卷回答者誇大或隨意作答影響。
• 適合分析現況：可用於建立現有運具分配、旅次分布及運輸需求模型。
• 可觀察實際限制：包含所得、車輛持有、可用運具、停車條件等現實因素。

RP 資料也有其限制：

• 選擇範圍受現有方案限制：旅運者只能在目前存在的運輸服務中選擇。
• 難以分析尚未存在的方案：例如新設捷運線、新型態共享運具或未定案的道路收費制度。
• 變數變異不足：若所有受訪者面臨相同票價或相近旅行時間，難以估計這些變數的影響。
• 偏好與限制不易區分：旅運者未選擇某運具，可能是因為不喜歡，也可能是該運具不存在、班次不足或無法使用。
• 易受共線性影響：旅行時間、旅行成本、舒適度等屬性常隨現實方案一同變動，較難單獨辨識各項因素的效果。

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二、敘述性偏好（SP）

1. 定義

敘述性偏好是由研究者設計一組假想的運輸選擇情境，改變各運輸方案的服務屬性，再詢問旅運者的偏好或選擇意願。

問卷通常會提供：

• 運具種類。
• 旅行時間。
• 旅行成本或票價。
• 等車時間。
• 轉乘次數。
• 舒適度。
• 準點性。
• 安全性。
• 停車費。
• 道路壅塞費或環境費用。

受訪者再依照題目要求：

• 選擇最偏好的方案。
• 排列方案優先順序。
• 評定各方案吸引程度。
• 表示願意支付的金額。
• 表示在特定條件下是否願意改變運具。

例如，問卷設定「捷運票價增加 10 元，但旅行時間縮短 15 分鐘」，詢問受訪者會選擇捷運或自行開車，即屬於 SP 調查。

2. 常見形式

SP 問卷常見形式包括：

• 選擇實驗法（Choice Experiment）：提供多個方案，請受訪者選擇偏好方案。
• 偏好排序法（Ranking）：請受訪者排列各方案的喜好順序。
• 評分法（Rating）：請受訪者對方案吸引程度評分。
• 意願支付法（Willingness to Pay）：詢問受訪者為獲得某項服務改善所願支付的金額。
• 意願接受法（Willingness to Accept）：詢問受訪者接受服務惡化所要求的補償。

3. 特性

SP 資料具有下列優點：

• 可分析尚未存在的運輸方案：適合新路線、新運具、新票制及新管制措施。
• 可控制各項服務屬性：研究者能個別調整旅行時間、票價、舒適度等變數。
• 可擴大屬性變化範圍：有利於估計旅運者對不同服務水準的敏感度。
• 適合政策評估：可預測運輸建設、道路定價、停車管理及公共運輸改善的可能效果。
• 可研究極端或低發生率情境：例如重大災害應變運輸、特殊管制措施等。

SP 資料的限制包括：

核心觀念

成本效益分析法（CBA）係將運輸方案在評估期間內所產生的各項成本與效益，盡量轉換為同一貨幣單位，透過折現後的淨現值、益本比或內部報酬率，判斷方案是否值得採行。

常用指標如下：

$$NPV=\sum_{t=0}^{n}\frac{B_t-C_t}{(1+r)^t}$$

其中，$B_t$ 為第 $t$ 年效益，$C_t$ 為第 $t$ 年成本，$r$ 為折現率，$n$ 為評估年期。

運輸計畫的效益不只包括可直接收取的票箱收入，也包括使用者時間節省、事故減少、污染降低、舒適性提升、可及性改善及都市發展等社會效益。題目所問的「無法量化或非貨幣效益」，重點在於：

1. 先辨認其對個人或社會所產生的實質價值。
2. 再利用適當的經濟評價方法估算其貨幣價值。
3. 若仍無法合理貨幣化，應以質化說明、影響評估或多準則分析補充，不宜任意編列金額。

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解題方法

可依「效益類型—衡量方式—貨幣化方法」三個層次作答。以下列舉運輸方案常見的非貨幣或難以量化效益。

一、旅行時間節省

運輸建設常使旅客縮短旅行時間。時間本身雖無市場價格，但旅客願意為節省時間支付費用，因此可用「時間價值」（value of time, VOT）貨幣化。

基本計算式為：

$$\text{時間效益} = \text{節省時間} \times \text{旅客人數} \times \text{時間價值}$$

時間價值可依下列資料估算：

• 工資率或所得水準。
• 旅客在時間與金錢間的選擇。
• 不同運具、路線或票價方案的選擇資料。
• 旅客問卷所調查的願付價格。

工作旅行時間可依生產力損失或工資率估算；休閒旅行時間則宜透過旅客願付價格或選擇行為估算，避免將所有時間一律視為相同價值。

二、旅行時間可靠度提升

運輸方案不只會縮短平均旅行時間，也可能降低壅塞造成的延誤與到達時間不確定性。準時性提高能減少旅客為避免遲到而預留的緩衝時間，因此具有經濟價值。

貨幣化方式包括：

• 估算平均延誤時間減少量，再乘以時間價值。
• 估算旅客為避免遲到所保留的緩衝時間。
• 以離散選擇模式或願付價格調查推估旅客對可靠度改善的支付意願。
• 依不同延誤程度給予不同的可靠度權重。

其概念可表示為：

$$\text{可靠度效益} = \text{改善前的不確定時間成本} - \text{改善後的不確定時間成本}$$

三、交通安全提升

道路改善、大眾運輸建設或智慧交通系統，可能降低事故件數、死亡人數及受傷人數。交通安全效益包括：

• 死亡事故減少。
• 重傷、輕傷事故減少。
• 車輛及財物損失降低。
• 醫療、救護、警察及司法處理成本降低。
• 家庭照護及生產力損失降低。
• 事故造成的痛苦與生命損失降低。

可用下式估算：

$$\text{安全效益} = \sum_i \left( \text{事故類型 }i\text{ 減少數量} \times \text{單一事故社會成本}_i \right)$$

其中，生命損失可採「統計生命價值」（value of statistical life, VSL）估算。VSL並非替某一特定個人定價，而是衡量社會成員為降低微小死亡風險所願意支付的總額。

受傷事故可依醫療費用、生產力損失、復健費用及疼痛損失估算；財損事故則可依修繕費、車輛損失及事故處理成本估算。

四、環境品質改善

運輸方案可能降低：

• 空氣污染物排放。
• 溫室氣體排放。
• 噪音。
• 水污染、土壤污染及生態破壞。
• 景觀或自然資源損失。

環境效益的貨幣化方法包括：

1. 避免損害成本法 估算污染減少後，可避免的醫療支出、農作物損失、建築物腐蝕及生產力損失。

2. 修復成本法 以恢復環境至原有品質所需的清理、復育及修復成本估算。

3. 願付價格法 調查居民為改善空氣品質、降低噪音或維護自然環境所願意支付的金額。

4. 特徵價格法 觀察房價、租金或土地價格因噪音、污染或環境品質差異所產生的變化。

5. 影子價格法 對碳排放、污染排放量或自然資源使用量設定社會成本價格。

污染減量效益可概略表示為：

$$\text{環境效益} = \text{污染減量} \times \text{單位污染社會成本}$$

五、舒適性與便利性提升

大眾運輸方案可能改善：

• 車內擁擠程度。
• 空調、座位及乘車環境。
• 步行與轉乘便利性。
• 資訊取得與購票便利性。
• 乘車安全感及心理舒適度。
• 旅程中的休息、閱讀或工作條件。

此類效益可透過：

• 旅客願付價格調查。
• 運具選擇模式。
• 票價、服務水準與乘客量的關聯分析。
• 乘客對不同服務屬性的評分轉換。

例如，若旅客願意多支付一定票價，以換取較少擁擠、座位保障或較舒適的乘車環境，該願付金額即可作為舒適性效益的估計值。

六、可及性與社會包容效益

運輸建設可改善偏遠地區、低所得者、身心障礙者、高齡者及無自用車者的交通可及性，使其更容易到達：

• 就業地點。
• 學校。
• 醫療院所。
• 公共服務機關。
• 商業及休閒活動場所。

此類效益可由下列方式估算：

• 以新增可到達的工作、教育及醫療機會所產生的所得或服務價值估算。
• 以節省的接駁費、計程車費或照護成本估算。
• 以使用者願付價格估算。
• 以影子價格反映弱勢族群交通機會增加的社會價值。