110 地方特考四等 交通技術 交通工程概要 考古題詳解

核心觀念

「行人交通量調查」是以特定地點、特定方向及特定時間，調查行人通行人數與流動特性，藉以掌握行人交通需求及其時空分布。其核心不只是計算總人數，還包括辨識行人流向、尖峰時段、穿越位置及行人與車輛衝突情形，作為人行空間與交通設施設計的基礎。

調查結果常以行人流率表示：

$$q_p=\frac{P}{T}\times 60$$

其中：

• $q_p$：行人流率，單位為人／小時；
• $P$：調查期間通過的行人人數；
• $T$：調查時間，單位為分鐘。

若調查時間為 $15$ 分鐘，通過行人數為 $120$ 人，則換算為：

$$q_p=\frac{120}{15}\times60=480\text{ 人／小時}$$

行人交通量調查與行人服務水準分析相關。若需進一步評估人行道服務品質，還須配合人行道寬度、有效淨寬、行人密度、行走速度及雙向干擾等資料，不能僅憑總人數判斷。

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一、調查目的

1. 掌握行人交通需求

調查特定地點在不同時段的行人數量，了解平日、假日、上課日、非上課日及特殊活動期間的行人需求。

主要分析項目包括：

• 全日行人總量；
• 各時段行人量；
• 上下班尖峰行人量；
• 上下課尖峰行人量；
• 行人流向及方向分布；
• 各路口進出行人量。

2. 確認行人尖峰時段

藉由逐時段統計，可找出行人量最大的一小時或數個尖峰時段，作為人行道寬度、行人號誌秒數、行人專用時相及行人天橋、地下道等設施設計的依據。

行人尖峰小時通常以調查資料中連續一小時的最大行人量表示：

$$PHV=\max(Q_{60})$$

其中 $PHV$ 為尖峰小時行人量，$Q_{60}$ 為任一連續一小時的行人量。

3. 作為人行設施規劃與改善依據

調查資料可用於：

• 人行道新建、拓寬及改善；
• 行人穿越線、行人號誌及行人專用時相設計；
• 行人庇護島、行人天橋及地下道配置；
• 商圈、車站、學校周邊步行動線規劃；
• 評估人車分流及徒步區設置；
• 判斷行人設施容量是否不足。

4. 分析行人穿越及人車衝突

調查行人穿越道路的位置、方向及數量，可發現行人是否集中穿越於未設行人穿越線處，並分析行人與車輛、轉向車流間的衝突。

這類資料可作為：

• 增設行人穿越線；
• 調整行人號誌位置；
• 設置行人早開時相；
• 增設行人專用時相；
• 改善路口轉角及視距；
• 加強違規穿越管理；

的重要依據。

5. 供交通工程分析及交通需求推估使用

在土地使用開發、車站設施、商場、學校、醫院及大型公共設施規劃中，行人交通量可用於推估步行需求、接駁需求及設施使用量，並作為交通影響評估與改善方案的基礎資料。

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二、調查步驟

步驟一：明確界定調查目的

先確認調查是為了解：

• 全日行人量；
• 尖峰行人量；
• 路口穿越量；
• 人行道使用量；
• 各方向行人流量；
• 行人與車輛衝突；
• 特定設施的進出人數。

調查目的不同，調查位置、時間間隔、分類方式及所需精度也不同。

例如，若目的為設計行人號誌，重點在路口各方向穿越量及尖峰時段；若目的為評估商圈人行道容量，則應調查人行道上的方向流量、有效寬度及行人密度。

步驟二：選定調查地點

調查地點應依研究範圍及行人動線選定，常見地點包括：

• 交叉路口；
• 行人穿越線；
• 人行道；
• 車站及公車站周邊；
• 學校、醫院及市場附近；
• 商業街及大型商場出入口；
• 天橋、地下道及徒步區出入口；
• 重要行人動線的邊界線。

選點時應注意：

1. 能涵蓋主要行人來源與目的地；
2. 避免被臨時施工、攤販或大型活動干擾；
3. 觀測位置須能清楚辨識行人方向；
4. 不同觀測點的範圍不得重複計數；
5. 若分析路口，應將各進口道及各穿越方向分別編碼。

步驟三：設計調查項目與紀錄格式

依調查目的建立紀錄表，通常包括：

• 調查日期；
• 天候狀況；
• 調查地點；
• 調查時段；
• 時間間隔；
• 行人流向；
• 行人通行位置；
• 行人數量；
• 是否攜帶大型物品；
• 是否使用輪椅、嬰兒車等；
• 行人違規穿越情形；
• 行人與車輛衝突或延滯情形。

路口調查宜依「進口道—穿越方向—時間」分類。例如，分別記錄東向西、西向東、南向北及北向南的穿越人數，並區分行人號誌允許與禁止時段。

步驟四：決定調查日期與時間

調查日期應能代表一般交通狀況，通常分為：

• 平常日調查；
• 假日調查；
• 上課日與放學日調查；
• 特殊活動日調查；
• 開發前、開發後調查。

調查時段須涵蓋研究對象的主要活動時間。一般可包括：

• 上午尖峰；
• 中午時段；
• 下午尖峰；
• 晚間尖峰；
• 全日連續調查。

若無法進行全日調查，應先透過初步調查或既有資料找出可能的尖峰時段，再針對尖峰時段進行較密集調查。

步驟五：配置調查人員與設備

依調查範圍配置足夠人力。路口各進口道、各穿越方向及人行道兩側宜分別配置觀測人員，避免一人負責過多方向而漏記。

常用設備包括：

• 調查表及計數器；
• 手持計數器；
• 攝影機或錄影設備；
• 區域圖及方向示意圖；
• 測距及測寬工具；
• 秒錶；
• 反光背心及安全設備。

若在車流量大、視線受阻或夜間環境調查，應特別注意調查人員的安全及設備架設位置。

步驟六：進行現場調查

調查人員依預定時間間隔計數，常用間隔為：

• $5$ 分鐘；
• $10$ 分鐘；
• $15$ 分鐘；
• $30$ 分鐘；
• $60$ 分鐘。

尖峰時段宜採較短時間間隔，例如 $5$ 分鐘或 $15$ 分鐘，以掌握短時間內的流量變化；全日概略調查可採 $30$ 分鐘或 $60$ 分鐘間隔。

計數時應遵守一致標準：

1. 以行人通過預定計數線的瞬間計數；
2. 同一行人只計一次；
3. 雙向行人分開記錄；
4. 集體行走者依實際人數計數；
5. 在調查線上停留者，依事先規定判定是否計入；
6. 穿越線外違規穿越者，應另行記錄；
7. 使用輪椅、嬰兒車者是否列入行人，須於調查前統一規定。

步驟七：整理、校核及換算資料

調查完成後，依時間、方向及地點彙整資料，並進行下列處理：

• 加總各時間區間人數；
• 分別計算各方向流量；
• 換算為每小時行人流率；
• 找出尖峰時段及尖峰小時；
• 計算方向比例；
• 比較各調查點行人量；
• 檢查總量與分向量是否一致。

分向資料應符合：

$$P_{\text{總量}}=\sum_{i=1}^{n}P_i$$

若總量與各方向加總不一致，通常是漏記、重複計數或紀錄欄位填寫錯誤所致，應依原始紀錄查明。

步驟八：分析及提出結論

最後將調查結果與現場條件、土地使用及交通設施相互配合，提出工程判斷，例如：

• 行人量是否集中於某一時段；
• 行人是否集中於特定穿越線；
• 人行道是否有雙向干擾；
• 行人是否因號誌時間不足而延滯；
• 是否存在大量違規穿越；
• 是否須拓寬人行道、增設穿越設施或調整號誌。

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三、調查方法

1. 人工計數法

由調查人員在現場以手持計數器、紀錄表或平板逐一計數。

核心觀念

本題考查輕軌運輸系統依路權型式所採取的安全規劃，以及為降低列車、汽車、行人與自行車衝突所配置的交通設施。

輕軌路權通常分為：

• A 型路權：完全立體化或完全隔離，與其他交通工具無平面衝突。
• B 型路權：具有專用路權，但與道路、行人或自行車動線存在平面交叉。
• C 型路權：列車與一般車輛共用道路，屬混合車流運行。

因此，B 型與 C 型的共同問題是存在平面衝突；但 B 型仍具有專用路權，主要風險在交叉口及穿越點，C 型則須直接面對汽車混合行駛、車道變換、路邊停車及行人穿越等複合性風險。

以下依命題當年民國 110 年之法規與工程規範觀念說明；相關法規如有後續修正，實際適用時應以現行法為準。

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一、B 型路權輕軌系統

（一）路權特性與主要安全風險

B 型路權係指輕軌具有專用或半專用行駛空間，通常以中央分隔帶、側分隔帶、專用軌道區或其他隔離設施與一般車流分開，但在道路交叉口、出入口或特定穿越點仍採平面交叉。

其主要安全風險包括：

1. 輕軌列車與橫向汽車於平交路口發生衝突。
2. 汽車違規闖越號誌或進入輕軌專用區。
3. 行人、自行車任意穿越軌道。
4. 交叉口回堵車流阻塞軌道，造成列車與汽車碰撞。
5. 軌道區與道路空間配置不良，導致視距不足。
6. 站區乘客穿越車道或軌道時發生人車衝突。

故 B 型路權的安全規劃重點，應集中於「平面交叉口之衝突管理與專用路權之完整維持」。

（二）B 型路權安全規劃重點

1. 儘量減少平面交叉口數量

路線規劃時，應避免輕軌與大量道路、巷道及行人動線交叉。可採下列方式降低衝突：

• 合併鄰近路口，減少軌道穿越點。
• 封閉不必要的道路開口及中央分隔帶缺口。
• 將部分車流導向替代道路。
• 對重要幹道交叉口評估採立體交叉。
• 避免軌道路線通過視距不良、坡度過大或交通量過高的路段。

平面交叉口數量越少，列車與橫向交通的潛在衝突點越少，系統安全性越高。

2. 對交叉口實施優先且明確的號誌控制

輕軌通過交叉口時，應設計專用號誌相位，使列車獲得明確且連續的通行權。常見作法包括：

• 輕軌列車接近時，提前偵測並啟動優先號誌。
• 提供輕軌專用通行相位。
• 在列車通過期間，禁止衝突方向車流及行人通行。
• 交叉口號誌與鄰近路口協調，避免車流回堵至軌道路段。
• 設置列車號誌與道路號誌之聯鎖或相容控制，避免顯示互相矛盾。

輕軌優先並非毫無條件地讓列車通行，仍須兼顧行人安全、幹道車流及交叉口容量。

3. 對高風險平交路口採強化防護

交通量大、列車速度高、視距不足或事故風險較高的平交路口，除號誌外，應增設實體及警示性防護，包括：

• 道路交通號誌。
• 輕軌專用號誌。
• 閃光警示燈及警鈴。
• 平交道遮斷機或柵欄。
• 輕軌專用停止線及停等區。
• 道路中央分隔設施。
• 軌道區護欄或防護欄。
• 警示標誌、禁制標誌及方向指示標線。
• 道路鋪面上的軌道警示標線。

防護設施的配置應依風險分級；不能僅依賴駕駛人自行判斷列車距離。

4. 維持足夠視距與清楚的辨識性

平交路口應檢核列車駕駛人與道路使用者的視距，避免被下列物件遮蔽：

• 路旁植栽。
• 公車站牌及廣告牌。
• 停車車輛。
• 道路附屬設施。
• 建築物轉角。
• 不當設置的號誌桿件或護欄。

軌道、號誌、標誌及標線應具有清楚的夜間辨識性，必要時配置照明、反光標記及高亮度警示設備。

5. 完整隔離專用路權

B 型路權雖可能存在平面交叉，但非交叉路段應盡量維持封閉及隔離，避免一般車輛、行人或自行車任意進入。

可採用：

• 連續式護欄。
• 緣石或高差分隔。
• 綠帶、植栽帶或中央分隔帶。
• 專用軌道圍籬。
• 防止車輛違規轉入的導流島。
• 封閉式或半封閉式車站月台。

若專用軌道路段缺乏連續隔離，容易形成許多非正式穿越點，實際上會降低 B 型路權的安全效果。

6. 處理交叉口車流回堵問題

道路號誌週期及路口容量應確保汽車不會停滯於軌道範圍內。相關措施包括：

• 設置軌道前方禁止停車及禁止堵塞區。
• 調整號誌週期與綠燈時間。
• 設置箱型交叉口標線，禁止車輛在路口內停等。
• 以偵測器判斷交叉口是否淨空。
• 於必要時限制轉向或調整車道配置。

列車進入路口前，必須確保其行駛路徑已清空。

7. 加強車站及乘客穿越安全

B 型路權車站通常位於專用軌道路段或道路中央，安全規劃應包括：

• 車站月台與軌道間設置安全界線。
• 月台設置護欄、導引設施及防滑鋪面。
• 設置列車進站警示音、警示燈及資訊顯示。
• 乘客進出站動線與汽車、自行車動線分離。
• 必要時設置行人號誌、行人穿越道或天橋、地下道。
• 避免乘客為搭車而任意穿越相鄰車道。
• 月台高度、列車地板及無障礙設施相互配合。

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二、C 型路權輕軌系統

（一）路權特性與主要安全風險

C 型路權係指輕軌直接使用一般道路，與汽車、公車、機車、自行車及其他道路使用者共同占用道路空間。列車通常依道路號誌、車道標線及一般交通規則行駛。

其安全風險較 B 型複雜，包括：

1. 列車與同向或對向車輛發生碰撞。
2. 汽車切入、切出輕軌行駛路徑。
3. 路邊停車、臨時停車或裝卸貨物侵入軌道。
4. 汽車違規超車、迴轉或左轉。
5. 行人及自行車穿越軌道。
6. 公車停靠、計程車上下客與輕軌運行互相干擾。
7. 汽車回堵或事故造成軌道路徑阻塞。
8. 路面軌道濕滑、標線不明或道路幾何條件不良。

因此，C 型路權的安全規劃核心為「降低混合車流中的速度差與交織衝突，明確分配道路使用權」。

（二）C 型路權安全規劃重點

1. 明確劃分輕軌行駛路徑

雖然 C 型屬混合使用道路，仍應透過道路設計明確界定輕軌行駛位置，例如：

核心觀念

本題以命題當年（民國 110 年）法規為準，主要考查三個層次：

1. 停車場設置時，如何兼顧交通、土地使用、都市發展與安全。
2. 路外停車場容量應如何依停車需求規劃。
3. 路外停車場出入口為避免回堵、衝突及妨礙交通，依法不得設置於哪些位置。

法源主要包括《停車場法》、《路外停車場設置規則》及《建築技術規則建築設計施工編》相關規定。停車場依位置分為路邊停車場與路外停車場；路外停車場係指設於道路範圍以外，供車輛停放之場所。

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一、設置停車場設施之一般性原則

1. 需求導向原則

停車場數量與規模應以實際及預測停車需求為基礎，調查下列資料：

• 土地使用型態及開發強度。
• 汽、機車持有率與使用率。
• 各時段停車累積量。
• 停車周轉率及平均停車時間。
• 住家、商業、辦公、學校、醫院及轉運設施所產生之停車需求。
• 未來人口、旅次及土地開發變化。

停車供給不宜單純依土地面積決定，而應針對不同土地使用及尖峰需求進行容量規劃。

2. 供需平衡原則

停車場供給過少，會造成違規停車、道路壅塞及行人安全問題；供給過多，則會提高土地及建設成本，並誘發小汽車使用。

因此，停車供給應以滿足合理需求為原則，避免無限制增加停車位。都市中心區宜配合停車管理、費率及大眾運輸政策，控制小汽車進入量。

3. 適當位置原則

停車場應設於停車需求產生地附近，使駕駛人停車後能以合理步行距離到達目的地。選址時應考慮：

• 靠近主要停車需求產生源。
• 避免設於交通瓶頸、交岔路口及主要幹道之關鍵衝突位置。
• 配合都市計畫土地使用分區。
• 優先利用閒置土地、地下空間、公共設施用地及大型開發案附設空間。
• 與大眾運輸場站、轉乘系統及自行車設施整合。

停車場位置若距目的地過遠，駕駛人可能轉而違規停車，因此「可及性」與「步行距離」是重要規劃因素。

4. 分散與集中並用原則

小型停車場分散設置，可縮短停車後步行距離，降低單一出入口對道路的衝擊；大型集中式停車場則具有土地利用效率高、管理容易及可集中設置公共設施等優點。

實務上應依都市規模、道路系統及土地使用特性，採取分散與集中並用的方式，避免停車需求全部集中於單一地點。

5. 交通安全原則

停車場設計應避免車輛進出對道路交通及行人造成危險，並妥善處理：

• 車輛進出動線。
• 行人及自行車動線。
• 出入口視距。
• 內部車道寬度。
• 轉彎半徑及坡道坡度。
• 車輛排隊空間。
• 消防、救護及緊急疏散動線。

停車場出入口不得使車輛直接停留於道路上等候進場，並應避免車輛進出與行人穿越、公共運輸停靠及交岔路口交通流發生重大衝突。

6. 經濟及土地有效利用原則

停車場設施應在滿足需求及安全的前提下，降低土地取得、興建及維護成本。土地昂貴地區可採地下停車場、立體停車場或機械式停車設備，以提高土地使用效率。

但機械式停車設備須考量設備故障、維修、進出時間、消防及緊急使用需求，不能只以單位面積停車數量作為判斷標準。

7. 配合都市及環境原則

停車場設置應與都市景觀、公共空間及環境品質相容，並注意：

• 噪音、廢氣及夜間照明。
• 綠化與雨水排水。
• 建築物及鄰近住宅之影響。
• 歷史街區及景觀維護。
• 無障礙停車位及電動車充電設施。
• 防災、耐震及消防安全。

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二、路外停車場設施之容量規劃標準

1. 以停車需求調查及預測為基礎

路外停車場容量應依其服務範圍內的停車需求決定，基本程序如下：

1. 界定停車場服務範圍。
2. 調查現況停車供給與停車累積量。
3. 分析土地使用及各類活動產生的停車需求。
4. 預測目標年之停車需求。
5. 扣除既有合法停車供給及可利用路邊停車供給。
6. 加計合理安全餘裕，決定路外停車場所需容量。

基本容量關係可表示為：

$$C_{\text{off}}=D_{\text{design}}-S_{\text{existing}}+R$$

其中：

• $C_{\text{off}}$：所需路外停車容量。
• $D_{\text{design}}$：設計年或設計尖峰時段之停車需求。
• $S_{\text{existing}}$：既有合法停車供給。
• $R$：合理安全餘裕。

若題目要求以停車累積曲線判斷，應以設計時段的最大停車累積量作為容量基礎：

$$C \geq A_{\max}$$

其中 $A_{\max}$ 為設計期間內的最大停車累積量。

2. 以尖峰停車需求作為設計基準

停車場容量不能以平均停車量決定，應以具有代表性的尖峰時段或設計日需求為依據。例如商業區應考慮假日及營業尖峰，辦公區應考慮平日白天尖峰，住宅區則應考慮夜間停車累積。

若容量僅等於平均需求，尖峰期間容易發生滿位、車輛排隊及回堵；若容量遠高於尖峰需求，則形成設施閒置及土地浪費。

3. 兼顧停車周轉率

核心觀念

交通影響評估（Traffic Impact Assessment, TIA）是針對重大開發計畫所增加之旅次、交通流量及運輸需求，分析其對周邊道路、路口、大眾運輸、停車及行人交通之影響，並提出交通改善措施，使開發行為與既有交通系統維持合理服務水準。

本題重點在於掌握交通影響評估的完整作業流程，可依「開發案確認 → 調查現況 → 預測需求 → 分析影響 → 提出改善 → 審查核定 → 追蹤管制」作答。

法規部分，以命題當年（民國110年）法規為準。交通影響評估之適用對象、開發規模門檻、評估範圍及審查程序，主要依開發所在地之都市計畫、建築管理及交通影響評估相關自治法規、審議規範辦理；並非所有縣市均完全採用相同門檻與程序。現行法規及部分地方審議規範已修正，解題仍以民國110年規定及當時一般作業原則為準。

解題方法

本題屬程序說明題，宜按照時間先後，說明各階段之工作內容與彼此關係。答題時不可只列出「調查、分析、改善」三個名詞，應交代每一階段的目的及主要成果。

主要作業程序

一、確認開發計畫及評估必要性

首先掌握開發計畫之性質、規模、位置、使用型態及開發時程，例如住宅社區、購物中心、辦公大樓、醫院、學校、轉運站或大型遊憩設施。

接著依所在地相關法規，判斷是否達到交通影響評估之適用門檻。主要檢核項目包括：

1. 開發基地面積。
2. 建築樓地板面積。
3. 戶數、座位數、病床數或學生人數。
4. 商業、辦公、旅館及停車設施規模。
5. 開發位置是否位於重要交通節點、主要幹道或交通敏感地區。
6. 是否屬重大開發、變更使用或分期開發案件。

此階段的成果為確認評估類型、評估深度、評估範圍及應適用之審查機關與法規。

二、訂定評估範圍及工作計畫

依開發規模與所在地交通條件，劃定交通影響評估範圍。通常包括：

• 開發基地周邊主要聯外道路。
• 主要出入口所銜接之道路及路口。
• 開發案新增交通流量可能到達之重要交叉路口。
• 鄰近大眾運輸場站、停車設施及行人動線。
• 受開發案影響之替代道路或平行道路。

評估範圍不可只限於基地正面道路，應涵蓋開發交通進出可能造成瓶頸之路口與路段。

工作計畫通常應說明：

1. 評估年期及目標年。
2. 調查項目與調查時段。
3. 交通需求預測方法。
4. 交通影響分析模式。
5. 交通改善措施之研擬方式。
6. 評估成果及審查所需文件。

三、現況交通調查與資料蒐集

現況調查是建立基準情境的基礎，目的在於了解開發基地周邊現有交通系統及其服務狀況。主要調查內容包括：

1. 道路幾何條件：車道數、車道寬度、中央分隔、路側停車、號誌配置及道路等級。
2. 路口交通量：各進口道、轉向流量及尖峰小時流量。
3. 路段交通量與車種組成：小客車、機車、公車、貨車及大型車比例。
4. 行人與自行車流量。
5. 公共運輸服務：站點位置、班次、載客量及轉乘條件。
6. 停車供需：路外停車場、路邊停車及違規停車情形。
7. 交通事故資料與瓶頸位置。
8. 現況號誌時制、週期、綠燈比例及路口容量。
9. 周邊土地使用與既有開發案。

調查時段應涵蓋平日及假日中具有代表性的尖峰時段；商業、休閒及大型活動型開發案，還應特別調查假日或活動尖峰。

四、分析現況交通服務水準

將調查所得資料整理為現況基準，分析主要路段、路口、停車設施、大眾運輸及行人系統之服務水準。

路口容量分析通常考量有效綠燈時間、車道數、飽和流率、轉向交通及衝突影響。基本概念可表示為：

$$c=s\left(\frac{g}{C}\right)$$

其中：

• $c$：車道或進口道容量；
• $s$：飽和流率；
• $g$：有效綠燈時間；
• $C$：號誌週期。

交通量與容量之比可表示為：

$$v/c=\frac{v}{c}$$

其中 $v$ 為分析交通量。$v/c$ 越高，表示交通設施越接近飽和，延滯及排隊長度通常也越大。實際評估仍須依採用之路口、路段及號誌分析方法計算服務水準。

五、預測背景交通量

交通影響評估不能只比較「現況」與「開發後」交通量，還須納入即使沒有本開發案，未來仍會自然增加的背景交通量。

背景交通量通常由下列資料推估：

1. 人口及戶數成長。
2. 車輛持有率及旅次成長。
3. 周邊已核准或已施工開發案。
4. 道路及大眾運輸建設計畫。
5. 土地使用變更及都市發展趨勢。
6. 區域交通量成長率。

因此，通常建立「目標年無開發案情境」，作為後續比較基準。

六、推估開發案新增交通需求

依開發案土地使用型態及規模，估算新增人旅次與車旅次。基本推估可表示為：

$$T_{\text{new}}=S \times r$$

其中：

• $T_{\text{new}}$：開發案新增旅次；
• $S$：開發規模，例如戶數、樓地板面積、座位數或病床數；
• $r$：單位規模旅次率。

估算時應依序考量：

1. 旅次產生：估算進出開發案之總旅次。
2. 旅次分布：推估旅次起點與目的地分布。
3. 運具分配：判斷小客車、機車、大眾運輸、步行及自行車比例。
4. 交通量指派：將各方向旅次分配至周邊道路與路口。
5. 尖峰分析：分析上午、下午、晚間或假日尖峰交通量。

若有共乘、轉乘、內部旅次、步行旅次、既有旅次移轉及不同土地使用間之交互旅次，亦應納入修正。車輛旅次與停車需求則須分別估算，不能以停車位數直接代替交通量。

七、分析開發後交通影響

建立至少下列情境進行比較：

1. 現況情境。
2. 目標年無開發案情境。
3. 目標年開發完成情境。
4. 必要時增加分期開發、不同開發規模或不同交通改善方案情境。

分析內容包括：