110 鐵路特考佐級 運輸營業 鐵路運輸學大意 考古題詳解

核心觀念

本題考查鐵路區間運輸能力的計算。單方向每小時可開行的列車數，乘上每列車的載客量，即為單方向每小時運輸能力：

車廂長度是題目提供的資料，但本題未要求以月台長度或路線長度限制編組，因此不須納入計算。

解題方法

每小時有 $60$ 分鐘，班距為 $5$ 分鐘，因此單方向每小時列車數為：

每列車編組 $8$ 輛，每節車廂平均載客 $175$ 人次，因此每列車載客量為：

故單方向每小時運輸能力為：

選項分析

核心觀念

本題考鋼軌用鋼材中碳、矽、錳、磷、硫等元素對鋼材性質的影響。判斷時要區分各元素對硬度、強度、延展性、脆性及煉鋼過程的作用；其中，添加量過多時，影響可能由有利轉為不利。

解題方法

先找出敘述是否把元素的作用方向說對，再留意「過量」帶來的副作用。碳、錳、磷都可能提高鋼材硬度；但碳含量過高會增加硬度與脆性，磷則會使鋼材脆化。因此，選項若同時說明增硬效果及過量時的脆化影響，即符合題意。

選項分析

(A) 正確。 碳、錳及磷均可使鋼質變硬；碳、磷含量過高則會使鋼材變脆。這項敘述正確說明了增硬作用與過量時的缺點，符合鋼軌材料成分的基本性質。

核心觀念

本題考臺鐵通勤電聯車的車型沿革，以及「首次採用 RAMS 保證規範」與「首次全車自製」兩項特徵所指的車型。

RAMS 是軌道系統常見的可靠度與安全管理概念，四個字母分別代表可靠度（Reliability）、可用度（Availability）、維修度（Maintainability）及系統安全（Safety）。題幹所稱「妥善率」是對 Availability 的用語表述。

解題方法

抓住題幹提供的兩個辨識線索：一是首次採用 RAMS 保證規範；二是原型車由日本車輛製造，後續量產車由臺灣車輛承製，且被稱為臺鐵首次全車自製的電聯車。這組線索指向 EMU700 型。

其中「全車自製」描述的是後續量產車的國內製造成果；不代表每一列 EMU700 都在臺灣製造。EMU701 至 EMU703 由日本車輛製造，之後的量產車由臺灣車輛在日方技術支援下生產。

選項分析

核心觀念

本題考查永續運輸政策的分類。「更嚴格的運輸需求管理」與「反映外部成本的有效定價」，重點在透過管理運輸需求、合理訂價，降低交通造成的污染、壅塞與能源消耗等環境負荷，屬於環境永續性政策。

外部成本是運輸活動對他人或社會造成、卻未由運輸使用者直接負擔的成本，例如空氣污染、噪音、溫室氣體排放及壅塞延誤。藉由定價使使用者承擔這些成本，可抑制不必要的運輸需求，並促使運輸資源更有效率地使用。

解題方法

先抓題幹中的政策目的與作用：運輸需求管理透過價格及管理措施影響運輸行為；「反映外部成本」則是把污染、壅塞等外部負擔納入運輸決策。題目將這類措施歸入永續運輸的政策層面時，依官方分類，應選環境永續性。

選項分析

• (A) 經濟與財務的永續性：錯誤。 此層面主要著眼於運輸服務的財務健全、資源配置與長期經濟可行性。

核心觀念

本題考查電力機車依牽引馬達型式及牽引電力的轉換方式所作的分類。臺鐵 E1000 型電力機車採用三相交流牽引馬達，並以分相交流方式供應牽引馬達，因此歸類為「三相交流電動機之分相交流機車」。

解題方法

判斷時先辨認題目問的是牽引馬達型式，再對照 E1000 型機車的電力牽引系統。E1000 型由架空電車線取得單相交流電，經車上電力轉換設備處理後，供應三相交流牽引馬達運轉；依題目採用的分類名稱，應選「三相交流電動機之分相交流機車」。

選項分析

核心觀念

本題考各軌道運輸系統的供電方式、電壓及電流種類是否配對正確。常見供電方式包括架空電車線、第三軌，以及車載蓄電設備；判斷時須同時核對供電方式與電氣規格，不能只看其中一項。

解題方法

逐一比對各系統的實際供電配置與選項所列規格。臺灣高速鐵路採用架空電車線供電，規格為單相 25,000 V、60 Hz 交流電；符合選項（C）的完整敘述，因此選（C）。

選項分析

（A）錯誤。 淡海輕軌高架段採架空電車線供電，但供電規格不是 600 V 直流電；其架空電車線供電電壓為 750 V 直流電。此選項供電方式雖然正確，電壓錯誤。

核心觀念

本題考的是臺灣軌道車輛「國車國造」的代表案例。淡海輕軌電聯車由臺灣車輛承造，並與德國福伊特合作，從設計、製造到測試都在臺灣完成，因此被稱為臺灣首例執行「國車國造」的軌道車輛。

解題方法

看到「首例執行國車國造」，直接連結淡海輕軌電聯車。判斷重點在於車輛是否由國內廠商參與設計、製造及測試，而不是只看列車是否在臺灣行駛，或是否曾由國內廠商組裝。

選項分析

核心觀念

本題考臺灣鐵路管理局臺北機廠的遷移地點，屬於鐵路設施與機廠沿革的基本常識題。題目中的「臺北機廠」是臺鐵辦理車輛檢修與維修作業的重要基地；本題應掌握其遷移後的新址。

解題方法

直接辨認臺北機廠遷移計畫所指的基地：臺北機廠於 2012 年遷移至桃園楊梅的富岡基地。依此對照選項，即可選出富岡基地。

選項分析

核心觀念

本題考查臺鐵車站等級的分類。依民國 110 年臺鐵車站等級資料，臺北、臺中、高雄均屬特等站；臺東站不屬特等站。因此，題目問「何者非屬臺鐵特等站」，應選臺東站。

解題方法

直接比對四個車站在命題當年的等級即可。判斷時要留意：臺東是地區名稱，也有臺東車站，但不能因為它是東部重要車站，就推定它是特等站。

本題以車站等級表判斷，無須計算；以命題當年（民國 110 年）法規及臺鐵車站等級資料為準。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵路線路按功能的分類：正線供列車行駛，包含主正線與副正線；側線則供列車待避、調度或辦理到發等用途。辨認選項時，應判斷該線是否屬於正線，而非只看它是否會有列車行駛。

解題方法

逐一對照各線的用途。待避線、到達線及通過線均列為正線的種類；托上線則屬側線，因此選出不屬於正線者。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》關於列車退行運轉的規定。列車原則上不得退行；只有符合規定情形，並已採取必要安全防護措施時，才可退行運轉。

以命題當年（民國 110 年）法規為準，當時《鐵路行車規則》第 164 條列有三種得退行運轉的情形：

1. 工程列車或救援列車於工作上有必要時。
2. 發現路線、電車線路或車輛有影響行車之障礙時。
3. 為進行設施或車輛之試驗時。

本題列出的 A、B、C 均對應條文列舉情形；「列車過站忘停」並未列在其中，因此錯誤的是 D。

解題方法

先找出題幹的關鍵限制：「已採取必要之防護措施時」及「列車得退行運轉之情形」。這是在考法規列舉，不是依一般行車常理判斷。逐一比對選項與當年《鐵路行車規則》第 164 條的三款情形，即可判斷答案。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》的名詞定義、號誌故障時的處理原則，以及列車進路互相妨礙時的運轉規定。以下以命題當年（民國 110 年）法規為準。

解題方法

逐一比對選項與規則原文，尤其留意「建築界限」的參照對象：它是以軌道為基準，不是以月台為基準。

選項分析

• (A) 錯誤。《鐵路行車規則》所稱「建築界限」，是指在軌道左右或上方的構造物與軌道間，保持一定空間，以免妨礙列車或車輛運轉。選項把基準寫成「月台」，與法規定義不符，因此是錯誤敘述。

核心觀念

列車阻力可依運行條件分為「基本列車阻力」與「附加阻力」。基本列車阻力是在平直軌道上行駛時，車輛本身及輪軌作用所產生的阻力；常見成分包括軌道阻力、軸頸阻力、空氣阻力及內部阻力。坡道、曲線與加速等因素所增加的阻力，則不屬於基本列車阻力。

本題依官方答案採用的分類，①軌道阻力、②軸頸阻力、⑤大氣阻力、⑧內部阻力屬於基本列車阻力。

解題方法

先把各項按阻力來源分類：

• 車輛、輪軌及空氣作用本身產生的阻力：基本列車阻力。
• 因路線坡度、曲線或列車加速而增加的阻力：附加阻力。

依此分類，③坡道阻力、⑥曲線阻力、⑦加速阻力可先排除。④風力阻力是外在風況造成的阻力；⑤大氣阻力是列車運動時與周圍空氣作用所產生的阻力，兩者在本題分類中不相同。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》第四章「高速鐵路修建」中的軌道與車站設備規定。以命題當年（民國 110 年）法規為準，判斷時要注意月台長度規定不只是「至少等於最大列車長度」，還須預留額外長度。

解題方法

逐項對照高速鐵路修建規定，找出與法定標準不一致的敘述。《鐵路修建養護規則》第 115 條規定，高速鐵路月台長度不得小於最大列車長度再加上規定的預留長度；選項 D 只說月台長度不得小於最大列車長度，少了這項要求，因此為錯誤選項。

選項分析

• (A) 正線鋼軌以舖設長銲鋼軌為原則。正確。 規則第 107 條規定，正線鋼軌以舖設長銲鋼軌為原則。長銲鋼軌可減少接頭，有助於行車平順及軌道維護。
• **(B) 正線應使用 60 公斤級以上鋼軌。正確。

核心觀念

本題考查《全國國土計畫》在永續運輸理念下，對西部走廊城際運輸發展區位的規劃方向。題目關鍵是辨認「城際運輸」與「都會區內運輸」的差別：前者著重城市間的中長程聯繫，後者才以捷運等都會運具為主。

解題方法

先抓住題幹中的「西部走廊」與「城際運輸」兩個關鍵詞，再對照計畫中的運具分工：西部走廊城際運輸以高速鐵路作為主要運具，臺鐵則負責輔助服務與銜接。因此應選「以高鐵為主，臺鐵為輔」。

選項分析

• (A) 以高鐵為主，捷運為輔：錯誤。 高鐵符合西部走廊城際運輸的主運具定位；捷運主要服務都會區內運輸，並非此處的城際輔助運具。

核心觀念

本題考《大眾捷運法》所定的營運狀況報備頻率。以命題當年（民國 110 年）法規為準，《大眾捷運法》第 38 條規定，大眾捷運系統營運機構應將營運時期的營運狀況，每三個月報請地方主管機關核轉中央主管機關備查。

解題方法

題幹問的是營運機構多久報備一次，直接對應法條中的「營運時期之營運狀況，每三個月報備一次」。依此判斷，答案為每 3 個月一次。

選項分析

核心觀念

本題考「軌距」的定義。依命題當年（民國 110 年）的《鐵路修建養護規則》，軌距是指在兩軌頭內側、軌頂下 14 公厘處所測量的最短距離。

測量位置設在軌頂下方，是為了在鋼軌頭部的指定高度測量兩軌間距；「內側」則指兩股鋼軌彼此相向的一側。

解題方法

直接依軌距定義核對選項中的兩項資訊：

1. 量測側：兩軌頭的內側。
2. 量測高度：軌頂下 14 公厘。

兩者都符合的選項即為正解。

選項分析

核心觀念

本題考查《鐵路行車規則》對固定號誌機的分類。依命題當年（民國 110 年）法規，固定號誌機分為主號誌機、從屬號誌機及號誌附屬機三種。主號誌機直接對列車或車輛顯示行車條件；從屬號誌機則預告或輔助主號誌機的顯示。

遠距號誌機屬於從屬號誌機，設於相關主號誌機外方，預告主號誌機的號誌顯示，因此不屬於主號誌機。

解題方法

先辨識題目問的是「不屬於主號誌機」的選項，再依固定號誌機的分類判斷。進站、閉塞、調車號誌機均屬主號誌機；遠距號誌機則屬從屬號誌機，故選 D。

選項分析

核心觀念

本題考查我國高速鐵路的法定定義，以及台灣高鐵的設計速度、特許期間與列車系統。依民國 110 年《鐵路法》第 2 條，高速鐵路是指「經許可其列車營運速度，達每小時二百公里以上之鐵路」。本題涉及法條，以命題當年（民國 110 年）法規為準；現行法的高速鐵路定義仍為營運速度達每小時 200 公里以上。

解題方法

先用《鐵路法》的 200 公里／小時門檻判斷選項 B：法律以「達 200 公里以上」為標準，並未規定必須超過 250 公里／小時。再區分「正線線形設計速度」與「列車營運速度」，並核對高鐵財務改善後的特許期間及採用的列車系統。

選項分析

• (A) 正確。 台灣高鐵正線線形設計速度為 350 公里／小時。這是路線設計標準，不代表列車日常營運速度也達 350 公里／小時；

核心觀念

本題考查臺鐵正線曲線半徑、月台寬度與月台邊緣淨距，以及站內正線坡度的設置原則。判斷時要區分「車站內正線沿月台部分」與「一般正線」的曲線半徑標準；月台旁的曲線標準並非題目所列的 1,000 公尺與 500 公尺。

解題方法

以命題當年（民國 110 年）法規及臺鐵相關建設規定為準，逐項核對數值與設置原則。先確認月台寬度、設施與邊緣的距離，再檢查沿月台正線曲線半徑，最後判斷站內正線坡度是否以水平為原則。

選項分析

• **(A) 正確。**旅客月台供兩面使用者，寬度應在 3 公尺以上；僅一面使用者，應在 2 公尺以上。題述符合月台寬度規定。

• **(B) 正確。**臺鐵車站配置規定中，月台上的柱桿與月台邊緣應保持至少 1 公尺；房屋、天橋及地下道出入口、候車室、廁所等建築物，應保持至少 1.5 公尺。題述數值正確。

核心觀念

本題考查鐵路重大行車事故或嚴重遲延的通報對象。以命題當年（民國 110 年）法規為準，《鐵路法》第 40 條規定，鐵路機構遇有重大行車事故或嚴重遲延，應立即通報交通部；辦理通報時，並應依《運輸事故調查法》同時向國家運輸安全調查委員會通報。

解題方法

題幹已給出「重大行車事故或嚴重延遲」及「依運輸事故調查法同時通報」兩項關鍵線索。依《鐵路法》第 40 條辨認通報義務：交通部是事故通報對象之一；題目詢問依法還要同時通報哪個單位，因此選擇負責運輸事故調查的國家運輸安全調查委員會。

選項分析

核心觀念

本題考固定號誌的三種常見型式：色燈號誌、燈列式號誌、色位燈號誌，以及臂形號誌的安全側設計原則。判斷重點是各型式的燈色、排列方式與顯示意義。

解題方法

逐一比對選項中的「構造與排列」是否符合各型式的特徵。題目官方答案為 A，因此需確認 A 的說法成立，並指出其他選項把燈列、顯示意義或臂形號誌的常見配置說錯之處。

選項分析

**(A) 正確。**多燈式色燈號誌以紅、黃、綠等不同燈色傳達運轉指示，燈具可採直式或橫式排列；本選項描述其多燈式燈色排列，符合本題所採用的號誌型式分類，因此為正確選項。

核心觀念

本題考《臺灣鐵路管理局包裹運送契約》中旅客行李或隨身物品辦理「旅客包裹」託運的資格、件數與重量限制，以及運費折扣。以下以命題當年（民國 110 年）法規及契約規定為準。

解題方法

逐項核對題目所述規定，尤其注意旅客包裹運費的折扣比例。若選項將折扣寫錯，即為本題錯誤選項。

選項分析

• **(A) 正確。**旅客須持對號列車乘車票才能辦理旅客包裹託運；持非對號列車乘車票、定期票、電子票證或特殊優惠票票種者，不得辦理。旅客包裹運費按旅客包裹規定計收，超過旅客包裹的件數或重量限制部分，依普通包裹計收。

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》對重大行車事故的分類。以命題當年（民國 110 年）法規為準，重大行車事故分為三類：正線衝撞事故、正線出軌事故、正線火災事故。死傷事故則列在一般行車事故中。

解題方法

先辨認各選項是否屬於「重大行車事故」的法定分類。判斷關鍵在事故類型及發生地點：衝撞、出軌或火災發生於正線，屬重大行車事故；死傷事故則不在這三類之中。

選項分析

核心觀念

本題考駕駛室號誌（cab signal）的功能與特性。駕駛室號誌將行車指示顯示在司機員所在的駕駛室內，讓司機員不必只依賴軌道旁號誌辨識行車指示；其優點包括減少夜間、濃霧或惡劣天候對號誌辨識的影響，並有助於列車安全運轉。

解題方法

逐一核對各選項是否正確描述駕駛室號誌的顯示位置、傳輸方式、運轉效益及與地面號誌的關係。判斷時要特別留意選項是否把駕駛室號誌的優點說成地面號誌可完全取消，或將其他號誌控制系統的功能混為一談。

選項分析

**(A) 錯誤。**駕駛室號誌確實將行車指示顯示於駕駛室內，部分系統也會利用軌道電路傳送訊號；但選項所述「傳至駕駛室之號誌燈」的裝置描述不宜視為所有系統的通用構造。更關鍵的是，駕駛室號誌可提供連續或反覆更新的行車資訊，選項稱「不具連續性」與其特性不符。

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》對調車作業的規定，重點是辨認調車速度、站外正線調車、人力調車及例行調車應依何種方式辦理。以下以命題當年（民國 110 年）法規為準。

民國 110 年適用的相關規定包括：

• 調車應依號訊辦理；例行調車若已訂定開始、終止時間及作業區域，得依調車號誌機辦理。
• 辦理列車閉塞後，或在特定閉塞方式區間的車站，對駛來列車方向，不得使用站外正線調車；有不得已情事並施以適當防護時，才有例外。
• 站外正線或坡度達千分之十以上的路線，禁止人力調車；使用站內正線人力調車時，應予監視。
• 一般調車速度不得超過每小時 25 公里；僅動力車調車，或依調車號誌機調車時，不得超過每小時 45 公里。

解題方法

逐項核對選項中的關鍵條件與法規原文，特別留意三類常見陷阱：把「不得」改成「得」、對調「站內」與「站外」，以及竄改速限數字。題目問「完全正確」，只要選項有一處不符法規，即不能選。

選項分析

核心觀念

本題比較三種鐵路貨車調車場作業方式的調車速率與用地規模：

• 推送調車法（tailing switching）：由機車推送車輛，越過道岔後再以道岔導入指定股道；作業仰賴機車逐次推送，調車效率較低。
• 重力調車法（gravity switching）：利用天然地形坡度使車輛滑行分解，須有足夠高差與較長的滑行軌道。
• 駝峰調車法（hump switching）：以人工堆築的駝峰提供車輛所需高差，車輛越峰後依重力滑入各分類股道，可連續分解車列。
• 減速器調車場（retarder yard）：在分類股道入口附近設置減速器，控制溜放車輛速度，使其安全連結。減速器能提升作業控制與安全性，並配合連續溜放作業提高調車效率。

比較時要分清楚：駝峰是用人工設置高差來溜放，重力調車則依靠地形高差；減速器的功能是控制車速，並不代表調車速率必然降低。

解題方法

先判斷各作業方式如何提供車輛移動力量，再比較作業是否能連續進行。推送調車須依賴機車逐次推送；重力與駝峰調車則利用車輛自重溜放。駝峰可在適當坡度與軌道配置下連續分解車列，搭配減速器控制速度，因此調車速率通常較高。

再檢查各選項是否把「調車場用地大小」或「減速器控制車速」與「調車速率」的關係顛倒。

選項分析

核心觀念

本題考臺鐵各路線的軌道配置，重點是分辨「全線雙軌化」與「部分路段設有會車設備」的差異。雙軌化是指路線全線設有兩條正線；單線路段即使有車站股道或側線可供列車交會，也不代表該路段已完成雙軌化。

解題方法

逐一比對各選項的路線建設狀況。宜蘭線、北迴線及縱貫線北段已完成全線雙軌化；臺東線仍有單線路段，因此尚未完成全線雙軌化。臺東線完成電氣化，不等於完成雙軌化，兩者是不同的建設項目。

選項分析

核心觀念

本題考查臺鐵各路線電氣化的進程，以及「環島鐵路全線電氣化最後一哩路」所指的路段。南迴線連接屏東枋寮與臺東，是臺灣環島鐵路的關鍵路段；南迴鐵路電氣化於民國 109 年底完成，象徵環島鐵路全線電氣化目標達成。

解題方法

抓住題幹中的關鍵語句「109 年底」和「環島鐵路全線電氣化之最後一哩路」，對照各線路電氣化歷程：西部縱貫線、屏東線及東部部分路線早已電氣化；最後完成電氣化的是南迴線。因此選擇南迴線。

選項分析

核心觀念

本題考《大眾捷運法》第 29 條所定的大眾捷運系統運價擬訂程序。以命題當年（民國 110 年）法規為準，條文分成兩個步驟：

1. 運價率計算公式：由中央主管機關擬訂，報請行政院核定。
2. 實際運價：由營運機構依前述公式擬訂，報請地方主管機關核定後公告實施。

因此，擬訂運價、核定運價的機關各有分工，不能把中央與地方的權責對調。

解題方法

先辨別題目問的是「運價率計算公式」還是「運價」。題幹問「運價擬訂方式」，適用《大眾捷運法》第 29 條第二項：運價由營運機構依公式擬訂，送地方主管機關核定後公告實施。符合這個程序的選項是 B。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路法》及相關運送規則中，旅客乘車、票價補收與加收，以及攜帶動物和行李檢查的規定。以下以命題當年（民國 110 年）法規為準。

解題方法

逐一比對選項的關鍵用語與法規要件，特別留意「得退還」、「無正當理由」、「不得攜入」及「不經同意」等字眼。旅客無票或持失效車票乘車時，先判斷是否應補收票價或票價差額，再確認是否符合加收票價的條件。

選項分析

• **(A) 錯誤。**旅客在車票有效期間內，得於車票起訖區間的任何停車站乘車，但未乘區間票價並非一律退還。選項將乘車規定與退票效果連結，錯在「其未乘區間票價，應予退還」。

核心觀念

本題考《臺灣鐵路管理局旅客運送契約》中「旅客攜帶自行車同行乘車」的規定，關鍵在於分辨自行車是否同時符合包裝條件與隨身物品尺寸標準。以下以命題當年（民國 110 年）法規為準。

符合隨身物品尺寸標準的自行車，須收納完整，置於包裝完整、無任一部分裸露的攜車袋內；若須拆卸前輪或後輪，也須將車輪完整放入攜車袋，才得免費攜帶乘車，且須放在不妨礙走道或臺鐵指定的空間。

超過隨身物品尺寸，或無包裝、包裝不完整的自行車，則須至公告的兩鐵車站搭乘指定班次列車，或至行李房辦理託運；搭乘指定班次列車時，須支付所乘列車全票票價的五折。

解題方法

逐一檢查選項是否完整符合契約規定，尤其留意「任何尺寸」「免費」「全票五折」等限定語。只要選項把免費攜帶的尺寸條件拿掉，或把收費方式、金額改成契約未規定的內容，即不正確。

選項分析

核心觀念

本題考查臺灣鐵路管理局（臺鐵局）的業務職掌，以及「鐵路監理」與「鐵路營運」的區別。鐵路監理屬於政府對鐵路事業的監督管理；鐵路行車、車輛調度與鐵路運轉則屬鐵路營運工作的範圍。

本題涉及法規職掌，以下以命題當年（民國 110 年）法規及機關分工為準。

解題方法

先辨別各選項是「監督鐵路事業」還是「實際經營鐵路」。鐵路監理是主管機關的監理職權，不是臺鐵局作為鐵路營運機構的業務；其餘選項均屬營運或行車作業，因此選出 (A)。

選項分析

核心觀念

本題考查臺鐵太魯閣號的最高營運速度。太魯閣號為傾斜式列車，車體可在彎道適度向內傾斜，使列車通過曲線時較一般列車能維持較高速度。題目問的是實際營運速度，不是列車的設計最高速度。

解題方法

掌握太魯閣號的車型資料即可判斷：其營運最高速度為 130 km/h。傾斜機制有助於提升彎道通過速度，但不代表列車能以設計極速在臺鐵路線上營運；實際速度仍受營運條件及路線限制。

選項分析

核心觀念

本題考鐵路運輸安全管理中的「風險評估三角形」。它將風險概分為三個區域：

• 不可忍受風險區：風險過高，不能接受，必須採取降低風險措施。
• ALARP 區：風險已低於不可忍受界線，但仍須在合理可行的範圍內持續降低；只有當進一步降低所需付出的成本與效益明顯不相稱時，才可停止。
• 可忽視風險區：風險已足夠低，通常不要求再採取額外降低風險措施。

風險管理所追求的是把風險降至合理可行的最低程度，並在安全改善與投入成本間作合比例的判斷。

解題方法

判斷重點是分辨各區域的管理要求：

1. 不可忍受區須降低風險，直到降至可接受界線以下。
2. ALARP 區仍有降低風險的義務，但措施須合理可行；若成本與效益明顯不相稱，可不採取該項額外措施。
3. 可忽視區通常不需額外降低風險，但這不代表把「可忽視」門檻訂得更低，就能直接推論整體系統更安全；風險門檻的設定與實際風險控制成效是兩回事。

選項分析

(A) 正確。 風險落在 ALARP 區時，仍應採取合理可行的措施降低風險。選項所稱「合理經濟手段」即是在合理可行範圍內改善安全；

核心觀念

本題考查鐵路貨櫃運輸的載運方式，以及鐵路與海運銜接時「陸橋、微陸橋、迷你陸橋」的運輸型態。判斷重點是辨認各名詞所描述的運送路段與運輸工具。

「背載運輸」（piggyback）泛指以鐵路承載公路運具或貨櫃的聯運方式，常見型態包括平車載運拖車（TOFC，Trailer-on-Flatcar）與平車載運貨櫃（COFC，Container-on-Flatcar）。雙層貨櫃列車則可提高單位列車的載運量，增進運輸經濟效益。

解題方法

先判斷 A 的載運方式與名詞是否正確，再以鐵路在海陸聯運中的路段，逐一核對 B、C、D。陸橋類型的辨別，關鍵在於鐵路承接的是兩個海運港口之間的主要路段，還是港口至內陸地區的延伸路段。

選項分析

(A) 正確。 背載運輸包含 TOFC 與 COFC，兩者分別是平車載運拖車與平車載運貨櫃；COFC 是常見的貨櫃鐵路運輸方式。雙層貨櫃列車能在符合路線淨空等條件下增加單列車的貨櫃載運量，因此可提升鐵路貨櫃運輸的經濟效益。本選項敘述符合題意。

核心觀念

本題考《鐵路行車人員技能體格檢查規則》中，行車人員的定期體格檢查、訓練時數與技能檢定，以及體格檢查不合格時的職務處置。以下以命題當年（民國 110 年）法規為準。

解題方法

逐項對照法規用語，特別留意體格檢查不合格後的處置：規定是「暫停或調整職務」，不是「遣散」。因此，將遣散寫成法定處置的選項錯誤。

選項分析

(A) 正確。 駕駛人員經派任後，每年至少接受一次定期體格檢查；年逾 60 歲者，每半年至少檢查一次。選項敘述符合規定。

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》關於重大行車事故的通報與報告時限。以命題當年（民國 110 年）法規為準：重大行車事故發生後，通報表須於 1 小時內傳送，後續原則上每隔 4 小時通報，事故報告書須於 7 日內或交通部指定日期提報，月報表則於次月 15 日前提報。

解題方法

逐項核對題目中的「時限」與規則規定即可。通報時程最容易混淆的是首次通報、後續通報和事故報告書的期限；本題 B 將後續通報間隔寫成 6 小時，與規定的 4 小時不符。

選項分析

核心觀念

本題考《大眾捷運法》對非完全獨立專用路權的長度限制。以命題當年（民國 110 年）法規為準，該法第 3 條規定：大眾捷運系統為非完全獨立專用路權者，其共用車道路線長度，以不超過全部路線長度四分之一為限。

這項限制是比較「共用車道路線長度」與「全部路線長度」的比例上限。

解題方法

直接抓法條中的「不超過」與「四分之一」：

因此，共用車道路線長度最多不得超過全部路線長度的四分之一，對應選項 (C)。

核心觀念

本題考《鐵路法》第 62 條及其授權訂定的《鐵路機構行車與其他事故損害賠償及補助費發給辦法》，重點是因可歸責於鐵路機構的事故致人傷亡時，醫療費用以外的賠償基準，以及受害人另行請求實際損害的權利。

以下以命題當年（民國 110 年）法規為準。

解題方法

先核對題目列出的三種傷亡賠償金額，再確認受害人證明實際損害較大時，能否另外請求，以及是否因此喪失訴訟請求權。前三個金額均符合當年規定；錯在選項 D 把訴訟請求權的效果說反了。

選項分析

(A) 死亡者，新臺幣 250 萬元：正確。 因可歸責於鐵路機構的事故致人死亡，除醫療費用外，賠償金額為新臺幣 250 萬元。

核心觀念

本題考查鐵路路基橫斷面的三種型式：路塹、半塹半堤、路堤，以及地形高低與挖方、填方的對應關係。

• 路塹型：路基低於原地面，主要以挖方形成。
• 路堤型：路基高於原地面，主要以填方築成。
• 半塹半堤型：路基橫跨斜坡，較高的一側挖方、較低的一側填方。

解題方法

判斷各選項對路基型式的描述是否正確，尤其留意「經費最昂貴」的比較。半塹半堤雖然同時有挖方與填方，但挖、填土方可以互相調配；因此，不能僅因兩種土方作業並存，就認定其建設經費最高。

選項分析

(A) 正確。 路塹型的路基位於原始地表面以下，須挖除土石以形成路基。若挖方量大，還涉及土方運輸與處理，工程費用可能較高；選項所述符合路塹型特徵。

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》中的列車鳴放號訊，以及調車號訊在晝間、夜間的顯示方式。以命題當年（民國 110 年）法規為準，列車鳴放號訊見第 50 條，調車號訊顯示方式見第 51 條。

解題方法

先把兩類號訊分開記憶：

• 鳴放號訊以汽笛聲音表示：通知接近是長緩汽笛一聲；警告危險是短急汽笛數聲。
• 調車號訊以旗或燈的顏色與搖動方向表示：接近號誌左右搖動，離開號誌上下搖動；節制速度使用綠色旗或綠光燈上下大搖一次。

逐項比對號訊名稱、顏色與動作，即可判斷正誤。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》對列車運轉速度的限制，重點是分辨「退行運轉」、「推進運轉」及列車越過特定號誌時的限速。以下以命題當年（民國 110 年）法規為準。

解題方法

逐項核對各情境的法定速度，並留意選項是否把「不得超過」改成「不在此限」，或把時速 15 公里誤寫成 25 公里。

選項分析

(A) 錯誤。 民國 110 年《鐵路行車規則》規定，列車越過引導號誌顯示處所進行時，速度不得超過每小時 15 公里，不是 25 公里。

(B) 正確。 列車因路線、電車線路或車輛發生障礙而臨時退行時，速度每小時不得超過 15 公里，與選項敘述相符。

核心觀念

本題考查列車自動控制系統（ATC）中各子系統的分工。ATC 常見的三個核心子系統為：

• ATP（列車自動防護）：監督列車速度及行車安全條件；列車超速或違反安全限制時，介入控制或制動，以維持安全。
• ATO（列車自動操作）：依行車指令自動執行列車加速、惰行、減速及停車等操作。
• ATS（列車自動監督）：監視列車運行狀態，並協助行車調度、列車追蹤及運轉管理。

解題方法

題幹的關鍵語句是「監督軌道狀況及列車行駛速度，以保證列車在最安全狀況下行駛」。判斷重點在於功能是否涉及列車速度與安全限制的監督，以及必要時採取防護措施。這是 ATP 的核心職責。

可用「防護管安全、操作管駕駛、監督管調度」區分：題目強調安全防護，因此選 ATP。

選項分析

(A) 列車自動監督系統（ATS）錯誤。 ATS 著重列車運行監視與行車管理，例如掌握列車位置、運行狀態及協助調度；它不是題幹所指、負責監督速度並確保安全的防護系統。

核心觀念

本題考《鐵路運送規則》第 10 條對免費兒童的陪同及人數限制。以命題當年（民國 110 年）法規為準，依前二項規定免費的兒童，須由已購買全票或成年旅客攜帶；每位旅客最多攜帶二位免費兒童，超過人數上限的兒童應購買兒童票。

解題方法

先抓題幹問的關鍵：「每一位」旅客可攜帶的免費兒童「以幾位為限」。直接對照條文中的人數上限「二位」，不須計算，也不須判斷旅客是否同時符合「已購買全票」或「成年」兩種身分；兩者擇一即可。

選項分析

核心觀念

本題考「班距」的基本計算。每班車相距時間間隔相同時，班距就是相鄰兩班車的時間間隔。若一小時內平均安排 $n$ 班車，則：

解題方法

題目給定每小時有 $4$ 班車，且各班車間隔相同，因此將 $60$ 分鐘平均分成 $4$ 個班距：

選項分析

核心觀念

本題考查「財團法人鐵道技術研究及驗證中心」的設置地點，屬於鐵道機構與設施的基本識記題。題目沒有涉及計算或法條。

解題方法

辨識題幹中的機構全名，直接對應其設置地點：鐵道技術研究及驗證中心設於高雄市燕巢區，因此選擇「燕巢」。

選項分析

核心觀念

本題考「三鐵共構」的判定：同一車站或相連的車站設施，提供臺灣鐵路（臺鐵）、高速鐵路（高鐵）及捷運三種軌道系統的轉乘。判斷時要看三種系統是否都在同一站區銜接，不能只因城市同時有這些交通系統，就認定是三鐵共構。

解題方法

逐一確認各選項是否有臺鐵、高鐵與捷運三種系統在同一站區銜接。臺中市的臺鐵臺中站與高鐵臺中站位於不同站區；臺鐵轉乘高鐵通常是在新烏日站，因此選項中的「臺中站」不屬於三鐵共構車站。

選項分析

核心觀念

本題考查各鐵路系統的軌距。軌距是兩股鋼軌內側軌距線之間的距離，通常以毫米（mm）表示。判斷時應比較各系統的實際軌距；「標準軌」通常指 $1,435$ mm，「窄軌」則指小於標準軌的軌距。

解題方法

依序列出各選項所列系統的常見軌距，檢查兩者是否相同：

只有臺鐵與台灣高鐵的軌距不同：$1,067 \ne 1,435$ mm。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路法》及鐵路旅客運送規章中「鐵路機構得拒絕運送旅客」的情形，重點是辨認哪些旅客狀況會危害安全、秩序或公共衛生。法規判斷以命題當年（民國 110 年）為準。

解題方法

逐項比對題目所述情形是否屬於鐵路機構得拒絕運送的事由。若旅客行為或狀況危及他人安全、妨礙乘車秩序或影響公共衛生，通常屬於拒絕運送的範圍；單純未能出示身分證明，則不是本題所列的拒運事由。

選項分析

• (A) 旅客有明顯傷害自己或他人之虞，或有騷擾他人行為：錯誤選項。 這類情形涉及旅客及他人安全、乘車秩序，鐵路機構得拒絕運送。