107 高普考普通考試 航空器維修 旋翼機地面勤務處理 考古題詳解

核心觀念

本題評量旋翼機（直升機）動力傳動系統中極為關鍵的發動機監控儀表——**扭力計（Torquemeter）**之運作原理與顯示規格，涉及以下核心觀念與工程公式：

1. 功率與扭矩之物理關係： 渦輪軸發動機（Turboshaft Engine）之輸出軸馬力（Shaft Horsepower, SHP）定義為扭矩（$\tau$ 或 $Q$）與輸出軸角速度（$\omega$）之乘積： $P = \tau \cdot \omega = \frac{2\pi \cdot N \cdot \tau}{K}$ （其中 $N$ 為轉速，常以 RPM 表示；$K$ 為單位換算常數）。 旋翼機於巡航及各飛行階段中，主旋翼轉速（$N_R$）與動力渦輪轉速（$N_2$ 或 $N_P$）通常由燃油調節器（FCU/FADEC）嚴密維持在 $100\%$ 定速運轉；因角速度 $\omega$ 為定值，輸出馬力與軸扭矩呈現正比關係。

2. 旋翼機結構負載與界限限制： 扭力計直接反映主減速齒輪箱（Main Gearbox, MGB）與發動機傳動軸所承受的機械應力扭矩，用以防止主齒輪箱超載、軸系剪斷或渦輪超溫。

3. 材料力學扭轉變形原理： 在電子相位差式扭力系統中，長度為 $L$、極慣性矩為 $J$、剪切彈性模數為 $G$ 之圓軸在承受扭矩 $\tau$ 時，產生的扭轉角為： $\theta = \frac{\tau L}{J G}$

4. 斜花鍵軸向力平衡原理： 在液壓式扭力系統中，斜齒或斜花鍵承受圓周方向切向力 $F_t = \frac{\tau}{r}$，並轉化為軸向推力 $F_a = F_t \cdot \tan\beta$（$\beta$ 為螺旋角），藉由液壓油腔之油壓平衡該軸向力。

解題方法

本題為標準的航空儀表與發動機動力監控申論題，作答應從「物理定義 $\to$ 指示單位 $\to$ 量測架構」三個邏輯層次推進：

1. 子題 (一) 切入點：從旋翼機發動機恆速運轉特性出發，連結扭矩與軸馬力的物理關係，說明該儀表代表發動機輸出軸馬力大小、機械負載負荷及可用動力裕度。
2. 子題 (二) 切入點：歸納現役旋翼機常見之數值類型，區分「相對百分比制」與「絕對工程物理量制」（包含扭矩實體力矩單位與直接液壓單位），並精確標示相應單位。
3. 子題 (三) 切入點：將旋翼機渦輪軸發動機扭力量測系統精確二分為「液壓式／油壓平衡式（Hydromechanical/Hydraulic Type）」與「電子相位差式／扭轉角式（Electronic Phase-Shift Type）」，並各自針對其傳感構造、力學轉化過程及信號輸出途徑詳述工作原理。

選項分析

本題為非選擇題之申論試題，閱卷評分重心與關鍵給分要素分析如下：

• 第 (一) 小題（物理意義，4 分）： 考生必須切中兩大核心：第一為「發動機傳遞至旋翼傳動系統之即時機械扭力與輸出功率（軸馬力）」，第二為「主傳動齒輪箱之結構負載與功率極限裕度」。若僅泛稱「測量旋轉力」，未能點出定轉速下正比於軸馬力之特性，則難以獲取滿分。
• 第 (二) 小題（數值類型與單位，6 分）： 評分重點在於數值類型與單位之配對完整性。必須完整列舉：

1. 百分比型（單位：$\%$ 或 $\% \text{ Torque}$）。
2. 絕對力矩型（單位：$\text{ft-lb}$ 或 $\text{in-lb}$）。
3. 液壓壓力型（單位：$\text{psi}$）。 缺漏任何一種類型或單位標註混淆，將按比例扣分。

• 第 (三) 小題（兩大原理詳述，10 分）： 兩大類型各佔 5 分。評分側重機構與傳感轉換之物理機制：
• 液壓式：關鍵詞包括「斜齒輪／斜花鍵（Helical Splines）」、「軸向推力（Axial Thrust）」、「計量滑閥／活塞平衡」及「扭力油壓轉換」。
• 電子相位差式：關鍵詞包括「扭轉軸變形角（Twist Angle）」、「音波輪／齒狀感應輪（Toothed Exciter Wheels）」、「磁感拾波器（Magnetic Pickups）」及「脈衝信號相位差（Phase Shift）」。

解題技巧

1. 圖形心算法：記憶液壓式扭力計時，聯想 Allison 250 或 PT6 發動機之斜花鍵推力抗衡油壓；記憶電子式時，聯想 GE T700 發動機同軸套筒（Reference Shaft）兩端齒輪相位角差。
2. 答題結構化：申論題條列作答，依「構造組成 $\to$ 作用機制 $\to$ 信號傳遞」三階段撰寫，層次分明。
3. 避免混淆陷阱：

• 勿將扭力計（Torquemeter）與發動機轉速表（Tachometer, $N_1/N_2/N_R$）混為一談。
• 描述液壓式時，切記軸向力推動活塞是調節專屬的「扭力滑油壓力」，而非一般引擎潤滑油的主供油壓力。

【答案】

(一) 扭力計（Torquemeter）顯示內容所代表之物理意義

1. 輸出軸馬力（Shaft Horsepower, SHP）之直接指標： 根據動力學公式 $P = \tau \cdot \omega$，旋翼機在飛行時，其主旋翼轉速（$N_R$）及動力渦輪轉速（$N_2$ 或 $N_P$）由調速系統穩定維持在 $100\%$ 定額轉速（即角速度 $\omega$ 為常數）。因此，扭矩 $\tau$ 與發動機產生的輸出功率成嚴格正比，扭力計即直接指示發動機目前產生並傳遞給主旋翼傳動系統之即時軸馬力。
2. 傳動系統與發動機結構負載界限之安全監控：

核心觀念

本題考查航空器維修實務中「飛行操縱鋼索系統（Flight Control Cable System）」的檢測手工具、操作規範與數據解讀原理，主要涉及以下觀念：

1. 鋼索張力維持目的：旋翼機（直升機）飛行操縱系統（如尾旋翼方向舵踏板操縱鋼索等）廣泛採用鋼索控制。依據航空器維護手冊（AMM）與美國聯邦航空總署諮詢通告（FAA AC 43.13-1B 第 7 章），鋼索張力必須維持在標準規範公差內。張力過低會導致操縱遲滯、游隙過大（Lost motion）或鋼索跳脫滑輪；張力過高則會造成操縱阻力過大、軸承與滑輪加速磨損，甚至造成結構疲勞斷裂。
2. 三點彎曲量測原理（Three-point Deflection Principle）：工具透過兩端固定導引塊（Anvils）與中央活動支砧（Riser）構成三點支撐，中央彈簧推動支砧使鋼索產生微小偏折角。鋼索內部張力產生對抗彈簧的反作用力，驅動齒條與齒輪機構帶動指針旋轉顯示讀數。
3. 無因次刻度與專屬校準換算：張力計錶面指針所示數值僅為「刻度讀數（Dial Reading）」，並非直接代表實際張力磅數（lbs），必須對照工具專屬校準換算表（Calibration Chart）與環境溫度配平圖（Rigging Chart）進行換算與修正。

解題方法

本題為國家考試專業實務申論題，答題切入點應緊扣「標準維護程序（SOP）」與「量測物理機制」：

1. 工具識別與時機：準確指出該工具之標準英文名稱（Cable Tensiometer）、核心功能，並依維修週期（定檢、校準、更換、溫差檢查）分項說明地面勤務人員使用時機。
2. 組件功能與用法剖析：

• 標註 A（支砧 / Riser）：說明其提供中央偏折反作用力之功能，並強調依鋼索直徑選用正確編號支砧之標準程序。
• 標註 B（操作扳機 / Trigger 或把手）：說明其帶動內部彈簧收縮以夾持鋼索之功能，並強調「慢壓定位、緩慢釋放、嚴禁彈放（Snap Release）」之操作防護規範。

3. 指針數據解讀四步驟：建立「讀取刻度 $\rightarrow$ 查校準換算表 $\rightarrow$ 取得實際張力磅數 $\rightarrow$ 環境溫度補償判定」之完整邏輯鏈。

選項分析

本題為申論問答題，無選擇題選項；各小題評析重點與配分要求如下：

• 第 (一) 小題（5 分）：考核工具名稱專業度（英文拼寫精確度）、用途之完整性（避免僅回答量張力，應包含符合原廠規範之安全目的）以及使用時機之廣度（至少列出 3 至 4 項實務時機）。
• 第 (二) 小題（5 分）：考核對三點量測核心組件 A（支砧 / Riser）之辨識，重點在於說明「規格編號選配」與「導槽定位」用法。
• 第 (三) 小題（5 分）：考核組件 B（扳機 / 操作把手）之機械連動功能，評分關鍵在於是否指出「嚴禁猛烈彈放」以防指針齒輪跳齒損壞之安全程序。
• 第 (四) 小題（5 分）：考核「指針讀數非直接磅數」之核心觀念，必須完整寫出經由校準表與溫度配平圖換算之正確流程，未提及換算表者通常無法取得滿分。

解題技巧

1. 英文專有名詞精準度：工具英文必須書寫完整名稱 Cable Tensiometer（或 Cable Tension Meter），切勿簡化為 Cable Gauge 或 Force Meter。
2. 避免直覺陷阱：許多考生誤以為指針指的數字即為磅數（lbs）或公斤（kg）。務必強調指針指示值為「刻度單位（Dial Units）」，必須查換算表才能得知真實張力。
3. 實務防呆重點：

• 選錯支砧（Riser）編號，所得張力換算值必然失真。
• 釋放操作扳機時若直接彈開，會造成機構衝擊磨損並導致指針歸零失準。
• 盲區量測時應運用「指針鎖定鈕（Pointer Lock）」，確保取出工具時讀數不跑掉。

【答案】

若考卷圖形細節未隨卷載明特定廠商型號，依命題當年（民國 107 年）航空器維修實務慣例，本題圖示為航空修護最標準之鋼索張力計（以 Pacific Scientific T5 系列為基準），圖中標註 A 為頂推鋼索之支砧（Riser），標註 B 為操作扳機／把手（Trigger / Operating Lever）。各小題具體作答如下：

(一) 工具之正確英文名稱、用途及地面勤務人員使用時機

1. 正確英文名稱：Cable Tensiometer（或 Cable Tension Meter，中文通稱：鋼索張力計）。
2. 工具用途：

• 用於精確量測航空器各飛行操縱系統（如旋翼機之尾旋翼操縱、主旋翼配平及油門連動等）操縱鋼索的預緊張力值（Tension）。
• 確保鋼索張力符合原廠維護手冊（AMM）所規範的容許公差，防止張力過低產生操縱空行程與滯後（Backlash / Lost Motion）或自滑輪脫槽，並防止張力過高造成操縱僵硬阻力及零件過度疲勞磨損。

3. 地面勤務人員使用時機：

核心觀念

本題評量航空器地面勤務（Ground Handling）中「航空器清洗與防蝕管制（Aircraft Cleaning and Corrosion Control）」之標準作業程序（SOP），命題核心依據為民航局標準維護規範、美國聯邦航空總署《維護技術人員手冊》（FAA-H-8083-30 Aviation Maintenance Technician Handbook - General）第 8 章，以及 FAA AC 43.13-1B：

1. 髒污引發金屬腐蝕之微觀機制：污垢層具備多孔隙與吸濕性，會形成電解質滯留層（Electrolyte entrapment），誘發微電池反應（Concentration cell corrosion、Pitting corrosion）。
2. 溶劑與表面材質之相容性（Material Compatibility）：

• 已上漆金屬表面：需區分脂肪族碳氫化合物（Aliphatic hydrocarbons）與芳香族／酮類溶劑對漆膜樹脂之溶解度差異。
• 彈性體／橡膠材質（輪胎）：極易吸收石油系溶劑產生交聯破壞、膨脹（Swelling）與塑化軟化（Softening），清潔劑選用具有嚴格排他性。

解題方法

本題為四個子題的問答題，各佔 5 分。答題切入點應兼具「化學作用原理」與「飛機修護實務規範（SOP）」，避免僅憑直覺作答：

• 第 (一) 小題：從「電化學腐蝕作用（點蝕、縫隙腐蝕）」、「漆膜防護層劣化破壞」及「遮蔽目視檢驗（Visual Inspection）危害結構完整性」三面向切入說明。
• 第 (二) 小題：依據維修手冊列出合格清潔溶劑（如脂肪族石腦油），並說明標準工序（浸潤擦拭 $\rightarrow$ 中性皂水清洗 $\rightarrow$ 清水沖洗 $\rightarrow$ 擦乾），強調嚴禁使用損害漆膜之溶劑。
• 第 (三) 小題：對比分類列出「適合清潔劑」（中性界面活性劑、變性酒精等）與「不適合清潔劑」（汽油、煤油、芳香烴、強酸強鹼），並附註禁止使用的化學反應原因。
• 第 (四) 小題：針對橡膠特性寫出正確處理步驟：乾布吸附 $\rightarrow$ 經核准弱溶劑／酒精局部擦拭 $\rightarrow$ 立即以皂水徹底洗除溶劑 $\rightarrow$ 沖淨擦乾 $\rightarrow$ 輪胎結構狀況檢查。

選項分析（申論題答題盲點與概念辨析）

雖然本題非選擇題，但考生在申論時常出現以下嚴重的觀念錯誤，閱卷時極易失分：

• 第 (一) 小題盲點：僅回答「外觀不美觀」或「增加重量」。此處必須強調「電解質聚集引發電化學腐蝕（點蝕、晶間腐蝕、絲狀腐蝕）」以及「阻礙維護人員早期察覺疲勞裂紋或結構變形」。
• 第 (二) 小題盲點：誤寫「丙酮（Acetone）」、「丁酮（MEK）」或「香蕉水（Lacquer Thinner）」。此類強極性／酮類溶劑會軟化並溶解聚氨酯（Polyurethane）或環氧（Epoxy）面漆，屬於嚴重違規操作。
• 第 (三) 小題盲點：誤以為煤油（Kerosene）或柴油可作為橡膠通用除油劑。石油餾分會迅速滲入輪胎天然橡膠／合成橡膠的分子鏈間，造成不可逆的膨脹與結構脫層。
• 第 (四) 小題盲點：寫出「將輪胎浸泡於溶劑中」或「使用鋼絲刷猛烈刷洗」。橡膠受油污染應以最快速度清除接觸面，且任何暫時使用的弱溶劑均須「立刻」用中性肥皂水完全洗淨，避免溶劑殘留。

解題技巧

1. 專有名詞精準輸出：答題時務必寫出規範標準名稱（如：脂肪族石腦油 Aliphatic Naphtha、斯托達德乾洗溶劑 Stoddard Solvent、變性酒精 Denatured Alcohol），展現專業技術水平。
2. 記憶口訣：

• 漆面去污：「用脂肪族、避芳香酮；輕拭即止、洗淨擦乾」。
• 輪胎防蝕：「橡膠忌油、首田中性；局部速抹、皂水斷後」。

3. 工序完整性：航空器清潔勤務絕非僅是「塗抹溶劑」，必須包含「溶劑施作 $\rightarrow$ 界面中和 $\rightarrow$ 淨水漂洗 $\rightarrow$ 拭乾與檢查」四步曲。

【答案】

(一) 旋翼機表面髒污層未清洗對機身金屬結構之影響

1. 誘發電化學腐蝕（Concentration Cell & Pitting Corrosion）：

核心觀念

本題評量渦輪軸發動機（Turboshaft Engine）之「熱段狀態監控（Hot Section Monitoring）」與「地面試車／勤務操作安全」。核心觀念涵蓋以下四項：

1. 布雷頓循環（Brayton Cycle）與熱負荷極限：渦輪發動機的熱效率隨渦輪進口溫度提高而上升，但發動機材料（高溫鎳基合金、單晶葉片與熱障塗層）具有熱應力與蠕變（Creep）壽命極限，必須即時監控排氣與熱段溫度以防結構熔損。
2. 間接測溫指標：燃燒室出口的燃氣溫度極高且流場惡劣，感測器不易長期耐久存活，實務上常以排氣溫度（EGT, Exhaust Gas Temperature）或渦輪級間／出口溫度作為間接推算熱段熱應力的關鍵指標。
3. 發動機啟動熱力學（Engine Start）：啟動過程中壓縮機轉速低、空氣質量流率（$\dot{m}$）不足以提供充足的二次冷卻氣流，極易因油氣比失衡產生「熱啟動（Hot Start）」或「懸滯（Hung Start）」，導致毀滅性超溫。
4. 熱電偶感測原理（Thermocouple & Seebeck Effect）：高溫環境下以鎳鉻－鎳鋁（Chromel-Alumel, K-type）等熱電偶組件並聯成環形線束（Harness），感測周向氣流的「平均總溫」，消除局部熱點（Hot Spots）造成的讀數偏差。

解題方法

本題為標準的發動機儀表與地面勤務題型，切入點應緊扣「監控目的 $\to$ 操作極限（啟動安全） $\to$ 硬體佈置與物理量」的邏輯架構：

1. 第 (一) 子題：先定義 EGT 顯示的操作目的（防超溫、延長葉片壽命、維護趨勢監控），再從熱力學角度剖析其物理意義（燃氣膨脹做功後的餘熱總溫，間接代表燃燒室最高熱應力與發動機熱效率）。
2. 第 (二) 子題：鎖定「發動機啟動（Engine Starting）階段」，從冷卻風量不足、富油燃燒、熱啟動（Hot Start）及懸滯超溫等物理成因進行因果論證。
3. 第 (三) 子題：依發動機軸向流路，精確列出三種業界最常見的熱段測溫配置區域——「渦輪進口處（TIT / $T_4$）」、「渦輪級間處（ITT / $T_{4.5}$ 或 $T_5$）」與「渦輪出口／尾管處（狹義 EGT / TOT / $T_6$ 或 $T_7$）」，並說明各區域量測的具體熱力學資訊（周向平均氣流總溫）。

選項分析

本題為申論試題，非選擇題，無選項分析。考生作答時應以條列式、小標題明確展開，各子題配分清楚對應作答深度。

解題技巧與陷阱提示

1. 專有名詞辨析（避開名詞混淆陷阱）： 不同發動機製造商對熱段溫度的稱呼略有不同（例如 Allison/Rolls-Royce 250 常稱 TOT，Pratt & Whitney PT6 稱 ITT，奇異 GE T700 稱 TGT）。作答第 (三) 子題時，務必以「幾何位置（進口／級間／尾管出口）」為骨幹，再輔以常見縮寫（TIT, ITT, EGT/TOT），切勿只死背單一機種術語。
2. 第 (二) 題常見失分點： 不少考生直覺回答「全馬力／起飛階段」，此為半對。起飛雖然負荷大，但進氣量飽和且有充足冷卻氣流；「啟動階段」才是氣流與燃油最不穩定、熱容量緩衝最小、最容易在數秒內燒毀發動機的階段，因此評分標準中必以「啟動階段」為最高權重。
3. 「感測何種資訊」作答眉角： 除回答「排氣或燃氣溫度」外，務必寫出「周向平均總溫（Average Total Temperature）」，展現了解「多探棒並聯平均」的航空維修專業素養。

【答案】

(一) EGT 顯示之目的及其代表的物理意義

1. 顯示目的：

• 保護發動機熱段結構：提供駕駛員與維修地勤人員即時監控燃燒室、渦輪導向葉片及渦輪動葉等熱段組件之熱負荷，防止因超過材料冶金極限而發生高溫蠕變（Creep）、熱疲勞、熔裂或燒蝕。
• 建立操作限制標準：作為發動機啟動極限（Starting Limit）、起飛馬力限制（Takeoff Limit, 通常限制 5 分鐘）與最大連續運轉馬力（Maximum Continuous Limit）之法定操作界限依據。

核心觀念

本題評量航空器維修人員對「航空專用手工具之功能特性、幾何幾何結構、力學原理與安全作業規範」的掌握度。在旋翼機（直升機）的地面勤務與維護作業中，機體內部機構密集（如主旋翼槳轂、主減速齒輪箱、發動機傳動軸周邊及複雜的液壓管路），常無法使用常規的梅花扳手或開口扳手拆裝緊固件。

依據民航維護規範（如 FAA AC 43.13-1B 及各大航空器製造廠維護手冊 AMM 第 20 章一般標準實務），地面勤務人員必須針對不同緊固件形式、工作空間限制與扭力精確度要求，正確選用專用手工具，並遵循正確的使用手法與力矩幾何修正公式，以防止螺帽滑牙（rounding）、工具滑脫傷人或機件表面受損。

解題方法

本題為分項申論題，作答時應採「結構化」切入，針對題目的四個子項，統一依據下列架構精準作答：

1. 中文名稱與工具定義：清楚交代其外觀結構特徵。
2. 主要用途（適用場合）：說明在旋翼機何種部件、狹窄空間或管件系統中使用。
3. 使用方法與操作要領：詳列操作步驟、施力方向、力學配合要領（如扭力換算、對頂防扭、完全咬合等注意事項）。

申論詳解

(一) Crowfoot Wrench（鴨嘴扳手／烏鴉爪扳手）

1. 用途：

• 狹窄空間緊固：屬於無握柄的套接式開口或梅花頭工具，驅動端具有標準方孔（常見規格為 $1/4"$, $3/8"$, $1/2"$），需配合棘輪柄、延伸桿或扭力扳手使用。
• 特定構件拆裝：專門用於常規套筒無法由頂部垂直套入、且一般開口扳手又因擺動空間不足而受限的深窄位置，例如旋翼機發動機與減速箱銜接處的附件管路接頭、推拉桿端部接頭及液壓泵浦周邊之緊固螺帽。

2. 使用方法與要領：

• 尺寸完全相符：確認扳手尺寸與螺帽規格完全吻合，避免公英制混用造成螺帽損傷。
• 力矩幾何換算（重點要領）：當配合扭力扳手使用且扳手頭與扭力桿呈同一直線（$180^\circ$）延伸時，因力臂增加，必須依力矩公式進行設定值換算： $T_w = T_a \times \frac{L}{L + E}$ 其中：
• $T_w$：扭力扳手上的設定值（Dial/Micrometer setting）
• $T_a$：維護手冊要求之實際目標扭力（Target torque）
• $L$：扭力扳手握把中心至方孔接頭的有效長度
• $E$：鴨嘴扳手延伸之有效長度（驅動方孔中心至緊固件中心之投影長度）
• $90^\circ$ 安裝法則：實務上最推薦將鴨嘴扳手安裝於與扭力扳手呈 垂直（$90^\circ$）角度。此時 $E = 0$（在力臂延伸軸線上無位移），有效力臂長度不變，扭力扳手設定值可直接等於維護手冊要求值（$T_w = T_a$），大幅降低人為換算失誤。
• 施力方向：施力時務必以「拉向自己」為主，避免用「推」的方式，防止扳手意外滑脫時導致關節撞擊機件受傷。

(二) Flare Nut Wrench（擴管螺帽扳手／油管扳手／喇叭口螺帽扳手）

1. 用途：

• 管路接頭專用：外型類似五面包覆的梅花扳手，但工作端留有一道開口缺口，專門供液壓管、燃油管、滑油管或煞車管的金屬硬管穿入。
• 防滑牙保護：專門用於旋翼機各系統之擴管接頭螺帽（Flare fitting / B-nut）。航空管路螺帽多為軟質金屬（如鋁合金或軟鋼），若使用一般兩點接觸的開口扳手，極易在高阻力下造成螺帽外角「圓角化（滑牙）」；擴管螺帽扳手可提供五點或多面接觸，均勻分散夾緊應力。

2. 使用方法與要領：

• 深推咬合：將金屬管身穿過扳手開口，扳手頭部沿管路向下推入，確保完整罩覆在螺帽各個接觸面上，方可施力。
• 雙扳手對頂操作（Back-up Wrench）：拆裝旋翼機管路時，嚴禁單手單扳手硬扭。必須使用另一支扳手固定接頭本體（Fitting body）作「反向對頂支撐」，以平衡旋轉力矩，嚴防高應力傳遞至薄壁金屬管路而導致扭曲、變形或疲勞斷裂。
• 旋緊手感與扭力監控：擴管螺帽旋緊時不可過度逼緊（Over-torquing），否則易導致內部 37 度擴管喇叭口（AN/MS規格）壓扁變形而造成慢性滲漏；應依規範使用喇叭口專用扭力接頭或依製造商手冊規定之扭力與轉角法施工。

(三) Allen Wrench（內六角扳手／六角棒扳手／Hex Key）

1. 用途：

• 內六角緊固件拆裝：截面為正六邊形的 L 形鋼棒工具，專門用來旋入、旋出具有內六角槽（Hex socket）的螺栓、螺釘、止付螺絲（Set screw）及沉頭螺栓。
• 旋翼機常見部位：廣泛應用於主旋翼與尾旋翼操縱連桿的精密調整止動螺絲、儀表航電托架、駕駛艙內裝飾板以及旋翼槳葉調整銷的定位件。

2. 使用方法與要領：

• 公英制嚴禁混用：美系旋翼機緊固件絕大多數為英制尺寸（如 $3/32"$, $1/8"$, $5/32"$, $3/16"$ 等）。嚴禁用相近的公制內六角扳手代替（如以 $4\text{ mm}$ 代替 $5/32" \approx 3.97\text{ mm}$），否則會因間隙過大迅速磨圓內孔槽壁。