114 高普考高考二級 交通技術 運輸安全 考古題詳解

核心觀念

本題考查汽車運輸業安全管理系統（Safety Management System, SMS）的 PDCA 管理循環：先以風險為基礎訂定政策、目標及措施，再落實執行，透過資料與稽核檢視成效，最後依檢討結果修正並持續改善。四階段彼此相連，形成循環，目的在於讓安全管理融入日常營運，而非只在事故發生後處理。

作答可參照道路交通安全管理系統參考使用手冊及 ISO 39001 的管理精神，並可用「安全政策與規劃、風險管理、執行管制、績效監測與改善」串連各階段。本題未指定特定法條，宜以系統架構及管理作業為答題主軸；涉及法規適用時，以命題當年（民國 114 年）法規為準。

解題方法

依 PDCA 順序說明各階段的目的、主要作業及彼此銜接方式：

1. **Plan：**找出營運風險，據以訂定政策、目標與方案。
2. **Do：**配置資源並落實方案及日常安全作業。
3. **Check：**收集績效資料，檢查執行情形及目標達成度。
4. **Action：**針對落差或缺失採取矯正與改善，並將結果回饋下一輪規劃。

四項作業之具體內容

一、Plan：規劃

規劃階段的重點，是掌握業者的營運特性與安全風險，建立可執行、可衡量的管理方向。

• **建立安全政策與責任：**由管理階層表明對運輸安全的承諾，明定安全管理組織、各級人員的職責與權限，並確保安全管理有足夠人力、經費及設備。
• **盤點法規及營運範圍：**辨識適用的交通、安全及營運相關法規，界定系統涵蓋的業務、車隊、路線、場站與人員。
• **辨識危害與評估風險：**檢視行車、調度、車輛維修、駕駛人管理等作業，利用事故、違規、未遂事件及員工回報等資料，找出危害並評估其發生可能性與後果嚴重度，排定處理優先順序。
• **訂定安全目標與方案：**依重大風險設定具體、可衡量的目標，並規劃達成方式、負責單位、期程及所需資源。例如，針對疲勞駕駛風險，訂定駕駛工時管理、排班檢核及宣導訓練方案。
• **規劃緊急應變及文件：**訂定事故通報、現場應變與後續處理程序，並建立安全管理所需文件及紀錄管制方式。

二、Do：執行相關作業

執行階段是依規劃將安全政策、風險控制措施及方案落實到日常營運。

• **執行作業管制：**落實駕駛人甄選與考核、教育訓練、出車前檢查、車輛保養、行車與排班管理等作業，並確保符合法規及內部程序。
• **推動風險控制措施：**針對已辨識的風險採取預防或降低措施，例如管理超速、疲勞及分心駕駛，改善高風險路線管理，或加強車輛安全設備維護。
• **提供資源與訓練：**使相關人員具備所需能力，並向員工傳達安全政策、作業程序及事故回報方式。

核心觀念

速限是主管機關依道路條件與交通安全需求，對特定路段所訂定的最高行車速度。訂定或調整速限時，不能只以縮短旅行時間或民眾感受為依據，須同時考量道路能否安全承受該速度，以及用路人能否理解、遵守該限制。

依民國 114 年《道路交通標誌標線號誌設置規則》第 85 條，最高速限應參照路線設計、道路狀況、交通量、肇事資料及其他因素訂定；速限標示的公里數為每小時 5 公里之倍數。以下依此法定架構，補充交通安全工程實務上常見的評估面向。本文以命題當年（民國 114 年）法規為準。

解題方法

本題是申論題，作答可採「法規明列因素＋安全工程補充因素」的方式：先寫出第 85 條的四項明列依據，再補充道路使用者、環境與交通管理條件。每一點都應簡要說明它如何影響適宜速限；列出名詞但未說明關聯，較難呈現完整觀念。

訂定或調整速限應考量的因素

1. 路線設計與幾何條件 包括設計速率、車道寬度、路肩、平曲線半徑、縱坡、視距、出入口配置及中央分隔設施等。彎道半徑小、視距不足或路口密集的路段，車輛高速行駛時較難安全轉向、停車或應變，須審慎評估提高速限。

2. 道路與路面狀況 檢視路面平整度、摩擦力、排水、照明、標誌標線、護欄及施工情形。路面濕滑、坑洞、排水不良或道路設施不足，都會影響煞車與操控能力，增加高速行駛風險。

3. 交通量與交通組成 除交通量大小，也要看車流是否穩定，以及汽車、機車、大型車、自行車等車種的比例。車流量大、車種混雜、車速差異大或交織頻繁時，提高速限可能擴大速度差，增加追撞與變換車道衝突。

4. 肇事紀錄與事故型態 檢視事故件數、事故嚴重度、發生時間與地點，以及肇事型態是否與速度相關。若某路段有較多超速、失控、追撞或行人事故，應先找出事故原因，再判斷調整速限是否適當，並同步檢討道路設計與交通管理。

核心觀念

本題考查的是安全措施的證據評估：不只說明措施為何有用，還要提出可檢驗的指標、研究設計及資料需求，並指出評估結果的限制。作答時宜將每項措施依序拆成「要改善的風險—如何量測—如何判斷因果—需要哪些資料—結果如何解讀」。

安全績效可用事故件數、事故嚴重度及事故型態衡量；比較不同地點或時期時，還須考慮交通暴露量。例如事故率可表示為：

$$\text{事故率}=\frac{\text{事故件數}}{\text{交通暴露量}}$$

其中路口可用進入路口的車流量或車公里數，駕駛工時管理則可用行駛里程、車公里或駕駛時數。政策評估常用事故修正因子（Crash Modification Factor, CMF）表示措施前後的相對變化：

$$\text{CMF}=\frac{\text{措施實施後的預期事故數}}{\text{未實施措施時的預期事故數}}$$

CMF 小於 1，表示事故數下降；大於 1，表示事故數上升。事故資料具有隨機波動，且安全改善常優先設於事故較多地點，因此單純比較措施前後事故件數，容易受到回歸平均及同期變化影響。

解題方法

分別就工時（或駕時）管理與路口照明，說明其欲處理的風險，再選擇能反映該風險的績效指標。研究設計以具比較組的前後評估為基本架構；若資料與樣本足夠，進一步採用差異中的差異法或經驗貝氏法，降低時間趨勢、地點差異及回歸平均造成的偏誤。

（一）工時（或駕時）管理（15 分）

⑴ 該措施所欲解決之問題

工時或駕時管理旨在避免駕駛人因連續工作或長時間駕駛，累積疲勞、睡眠不足或生理時鐘失調，造成注意力下降、反應時間延長、判斷及操控能力減弱，進而增加事故發生率或事故嚴重度。

管理措施可包括限制連續駕駛時間或每日駕駛時間、規定休息與休假、調整輪班及夜間勤務、監督工時紀錄，以及改善排班與營運制度。評估時須區分「規定是否落實」和「安全績效是否改善」：前者是執行指標，後者才是安全結果。

⑵ 適用之安全績效指標

1. 事故結果指標：事故件數、死亡及受傷事故件數、每百萬車公里事故率、每一定駕駛時數事故率。
2. 疲勞相關事故指標：事故調查中記載的疲勞、打瞌睡、反應遲緩或偏離車道事故；另可分析夜間、長途及班次後段事故。
3. 違規與執行指標：超時駕駛、休息時間不足、工時紀錄違規比例、抽查違規率。
4. 先導或替代指標：駕駛人疲勞量表、睡眠時數、警覺度測驗、車道偏移或急煞等車載系統指標。這些指標可補充事故資料，但不能直接等同事故風險。

⑶ 研究設計

以受工時管理措施影響的駕駛人、車隊或業者為處理組，選擇職業、車種、路線及營運型態相近、未同時實施該措施者為比較組，收集實施前後資料。

• 具比較組的前後研究：比較處理組與比較組在措施前後的事故率或疲勞指標變化。
• 差異中的差異法：先算兩組各自的前後變化，再比較變化差異，以排除同期共同趨勢。基本估計量為：

$$\text{措施效果} = (\text{處理組後}-\text{處理組前}) - (\text{比較組後}-\text{比較組前})$$

• 分階段實施的自然實驗：若不同業者或車隊在不同時間導入措施，可利用實施時點差異比較，並檢查措施前兩組趨勢是否相近。
• 配合執行度分析：依實際工時紀錄區分遵循與未遵循情形，確認政策是否真正改變駕駛人的工時與休息型態。

事故數可使用 Poisson 或負二項迴歸分析，並以車公里、行駛里程或駕駛時數作為暴露量；同時控制車種、路線、季節、時段、天候、駕駛年資及業者安全管理差異。

⑷ 需搭配之相關資料

• 事故資料：事故日期與時段、地點、事故型態、嚴重度、肇因及駕駛人資料。
• 暴露量資料：車公里、行駛里程、駕駛時數、載運趟次及路線資料。
• 工時與休息資料：排班表、打卡紀錄、行車紀錄器或電子紀錄、實際休息與換班時間。
• 執行度資料：稽查紀錄、違規件數、業者內部管理紀錄及措施導入日期。
• 混雜因素資料：車種、駕駛年資、路線特性、天候、交通量、時段、季節、道路施工，以及同期教育訓練或執法措施。
• 輔助資料：駕駛人疲勞或睡眠調查、車載警示與操駕行為資料。

⑸ 研究設計、績效指標或相關資料之限制

1. 事故稀少且波動大：重大傷亡事故數少，短期研究的統計檢定力不足；須擴大樣本或延長觀察期間。
2. 工時資料與實際疲勞不完全相同：符合工時規定不代表睡眠充足，也不代表工作負荷適當；休息時間的長短不能完整反映休息品質。
3. 事故肇因紀錄有誤差：疲勞難以事後確認，警方事故紀錄或業者通報可能低估疲勞因素。
4. 遵循度與選擇偏差：重視安全的業者較容易落實管理，也可能本來事故較少；僅比較遵循與未遵循者，不能直接推論因果。

核心觀念

車速會同時影響「事故發生的機率」與「事故發生後的傷害嚴重度」。車速越高，駕駛人可用的反應時間越短、車輛停止距離越長，遇到突發狀況時較難避免碰撞；若碰撞發生，較大的動能也會提高傷亡風險。

• **事故發生風險：**高速行駛會縮短駕駛人的反應時間，增加煞停距離，使可避免事故的機會降低。車流中速度差異過大，也會增加超車、追撞及衝突風險。
• **事故嚴重度：**車輛動能為 $E_k=\frac{1}{2}mv^2$，速度增加時，動能以速度平方增加；碰撞時，車輛減速度、車體變形及人體承受的衝擊因而提高，致死或重傷風險上升。
• **Nilsson 速度冪次模型：**模型以車流平均速度變化估計事故數變化，常見概略值為事故總數約與平均速度平方成正比、受傷事故約與三次方成正比、死亡事故約與四次方成正比。這是描述群體平均關係的經驗模型，不是對單一事故的精確預測。

解題方法

依序說明「速度如何改變事故發生風險」、「速度如何改變事故後果」，再提出兩種能管理車速的措施，並各自交代執行上的困難或副作用。措施可從工程、執法、道路速限及駕駛人教育等面向選取。

作答要點

一、車速對事故發生的影響

高速會壓縮駕駛人的判斷與反應時間；車輛在反應期間仍持續前進，速度越高，反應距離越長。煞車距離也隨速度上升而明顯增加，使駕駛人較難在行人、前車或道路障礙物前停車。

此外，超速或不適當速度會使車輛更難維持穩定與控制，轉彎、變換車道及雨天行駛時尤其如此。若車流中快慢車速度差距大，駕駛人會有更多超車與急煞需求，增加追撞與衝突機會。

二、車速對事故嚴重度的影響

車速越高，碰撞時需由車體與人體吸收的動能越大。由 $E_k=\frac{1}{2}mv^2$ 可知，在車輛質量相同時，速度增加會使動能按平方上升；因此，即使速度只增加一定比例，碰撞能量的增幅也可能更大。