108 公務人員升官等薦任 船舶駕駛 航海學 考古題詳解

核心觀念

本題評量國際海事組織（IMO）之《1978 年航海人員培訓、發證及當值標準國際公約馬尼拉修正案》（STCW 2010）附屬章程（STCW Code）第 A-VI/1 節「基本安全培訓」中，表 A-VI/1-1（Table A-VI/1-1：個人求生技能最低適任標準規範）之核心規定。

題目鎖定適任能力「船舶棄船時在海上求生（Survive at sea in the event of ship abandonment）」所對應之第二欄「知識、瞭解與熟練度（Knowledge, understanding and proficiency）」最低標準。本題以命題當年（民國 108 年）法規為準（現行國際海事法規架構亦同，無實質變更）。

解題方法

本題為標準的國際公約法規申論題。作答時切忌零散憑空發揮，應依 STCW Code 表 A-VI/1-1 之原條文架構，按邏輯系統化歸納為三大主軸：

1. 緊急狀況之認知（事態辨識）
2. 救生設備與配置之認識（裝備掌握）
3. 求生原則與各階段行動步驟（時序應變）

條列時應採用航海公約標準專業術語，展現結構化的專業知識，以符合國家考試閱卷評分要點。

選項分析

本題為公務人員升官等考試之申論題，非選擇題。針對考場常見答題盲點與面向分析如下：

1. 答題範疇界定：本題評量對象為全體船員之「個人求生技能（Personal Survival Techniques, PST，Table A-VI/1-1）」，切勿混淆答成資深艇員之「救生艇筏與救難艇操縱適任（PSCRB，Table A-VI/2-1）」，後者涉及操艇、釋放機構與機械操駕，非個人最低求生知識。
2. 常見缺漏重點：考生易偏重跳水姿勢與防寒等零碎動作，常遺漏公約開宗明義要求的「緊急狀況種類」、「訓練與演習之價值」、「救生艇筏內部裝備」，答題必須具備全面性。

解題技巧

1. 時序與空間聯想法（記憶口訣）：

• 平時儲備：緊急事故認知 $\rightarrow$ 救生設備位置 $\rightarrow$ 艇筏裝備 $\rightarrow$ 訓練演習價值。
• 應變時序：警報響起（集合站） $\rightarrow$ 下達棄船指令（著裝與跳水） $\rightarrow$ 漂浮水中（防失溫） $\rightarrow$ 登上艇筏（組織與維持） $\rightarrow$ 克服主要威脅（失溫、脫水）。

2. 關鍵詞精準採分：閱卷重點在於專有名詞的精準度，如「救生艇筏（Survival craft）」、「個人救生設備（Personal life-saving appliances）」、「低體溫症／失溫（Hypothermia）」。

【答案】

依據 STCW 2010 規則及 STCW Code 表 A-VI/1-1「個人求生技能最低適任標準規範（Table A-VI/1-1: Specification of minimum s

核心觀念

本題測驗航海氣象學中「極鋒學說」（Polar Front Theory）與溫帶氣旋構造中的冷鋒（Cold Front）​物理特性及其通過測站（或船舶）時的氣象要素歷程變化。

1. 冷鋒之物理定義與動力機制：冷氣團主動向暖氣團推進，並插入暖氣團下方，迫使暖空氣沿鋒面劇烈抬升。
2. 鋒面坡度與移動特徵：因地表摩擦力使底層冷空氣受阻，冷鋒前緣呈陡峭圓弧狀，坡度約為 $1:50$ 至 $1:100$（遠較暖鋒之 $1:150$ 至 $1:300$ 陡峭），移動速度亦較暖鋒迅速（平均約 15～30 節）。
3. 對流與降水帶分佈：鋒面抬升劇烈，雲系以垂直發展之積狀雲（如積雨雲 Cb、濃積雲 Cu）為主；天氣驟變劇烈，降水帶狹窄但降水強度大，常伴隨雷暴、強陣風或颮線（Squall line）。
4. 氣象要素連續性轉變：鋒面為冷暖氣團交界的低壓槽線，穿過時氣壓、風向、氣溫、露點與能見度均產生不連續之急劇突變（Discontinuity）。

解題方法

本題為標準申論兼圖表題，解題切入點分為兩大部分：

1. 第一部分：論述冷鋒之特性 從「動力結構（冷空氣推擠、暖空氣強迫抬升）」、「幾何坡度（陡峭）」、「移動速度（快速）」、「雲系結構（對流積狀雲）」及「天氣與災害現象（強陣風、雷雨、窄降水帶）」五大層面切入，層次分明地陳述物理特徵。
2. 第二部分：氣象要素之列表對比 題目要求就「氣壓、風、氣溫、露點、相對溼度、雲、天氣、能見度」任選五項說明。在航海實務與氣象觀測上，氣壓、風向風速、氣溫、雲、天氣為最直觀且影響操船決策之關鍵指標（此處一併補充露點與能見度，展現完整解題架構），並嚴格按照「鋒前」、「鋒正通過時」、「鋒後」三階段進行橫向對比列表。

要素分析（申論題要素剖析）

本題為申論題，非選擇題。題目提供之八項氣象要素在冷鋒過境時的物理機制分析如下：

• 氣壓（Pressure）：鋒前處於低壓槽前方，氣壓持續下降；通過時槽線經過，氣壓降至最低並出現「V」型反折；鋒後進入冷高壓範圍，氣壓急劇回升。
• 風向與風速（Wind）：北半球溫帶氣旋中，鋒前常吹溫暖潮濕之偏南風或西南風（S～SW）；通過時風向突變順轉（Veering）為西北至偏北風（NW～N），並常伴隨強烈陣風或颮（Squall）；鋒後維持偏北風且風速逐漸趨穩。
• 氣溫（Temperature）：鋒前處於暖氣團內，溫暖或維持微升；通過時因冷平流湧入，氣溫急劇驟降；鋒後處於冷氣團主體內，氣溫持續偏低。
• 露點（Dew Point）與相對溼度（Relative Humidity）：鋒前暖濕空氣之露點高；通過時水氣凝結達飽和（相對溼度接近 100%）；鋒後轉受乾燥冷氣團籠罩，露點驟降、相對溼度顯著下滑。
• 雲（Cloud）與天氣（Weather）：暖空氣被強迫抬升，鋒前先見卷雲、高積雲，逐漸轉為濃積雲；通過時為底層極低之積雨雲（Cb），伴隨雷陣雨、短時強降雨甚至冰雹；鋒後降雨迅速停止，轉為碎積雲並迅速消散轉晴。
• 能見度（Visibility）：鋒前常有霧或輕霾，能見度普通至欠佳；通過時受強降水與低雲覆蓋影響，能見度極差；鋒後乾冷空氣沖刷懸浮微粒，能見度顯著轉佳、晴朗開闊。

解題技巧

核心觀念

本題以命題當年（民國 108 年）國際法規與技術標準為準，核心考點為國際海事組織（IMO）海事安全委員會通過之第 MSC.74(69) 號決議案附件三《通用船載自動識別系統（AIS）性能標準建議案》（Recommendation on Performance Standards for a Universal Shipborne Automatic Identification System）及 1974 年海上人命安全公約（SOLAS）第 V 章第 19 條（現行技術規範雖配合 ITU-R M.1371 持續演進，但資訊架構與分類基準維持一致）。

船載 AIS（Shipborne AIS）透過特高頻（VHF）資料鏈路，利用自組織分時多工（SOTDMA）技術自動對外廣播與接收船舶資料，其發射之資訊依性質主要分為四大項：靜態資訊（Static Information）、動態資訊（Dynamic Information）、航程相關資訊（Voyage-related Information），以及安全相關訊息（Safety-related Messages）。題目所提之「航行相關安全資訊」，即包含航程相關資料與安全短訊息。

解題方法

本題為標準的公職升官等專門科目申論題，切入重點在於「結構分類完整」、「要項逐一列舉」，並補充「資料來源」與「更新頻率（傳輸間隔）」，以此建構出參考書範本等級的高分作答架構：

1. 分類陳述：明確區分「靜態資訊」、「動態資訊」與「航程及安全相關資訊」，避免彼此混淆。
2. 要項列舉：各分類下條列官方規定的標準數據欄位，附上通用英文縮寫與專有名詞。
3. 機制說明：說明靜態資訊來自初始設定、動態資訊由航儀感測器自動擷取、航程資訊由船長或當值航通員人工輸入、安全訊息為自由格式文字，體現系統操作實務。

選項分析

本題為申論問答題，無選擇題選項。作答時須特別注意各類資訊的歸屬界線，閱卷評分重點在於是否將容易混淆的項目誤置：

• 「吃水（Draught）」：易被誤列為靜態資訊。因每次裝載狀態不同而改變，法規明定屬於「航程相關資訊」。
• 「航行狀態（Navigational Status）」：易被誤列為航程資訊。因其由系統動態廣播（如錨泊、在航運轉中、操縱性能受限等），法規明定屬於「動態資訊」。
• 「天線裝設位置（Antenna Location）」：易被忽略。屬於「靜態資訊」，用於讓接收端將 GPS 基準點校正至船體輪廓座標。

解題技巧

1. 四分法記憶訣竅：

• 靜態（造船/出廠設定）：非進廠改裝或換船籍不會變動的資料（MMSI、IMO、船名、呼號、船長船寬、天線偏置距離）。
• 動態（感測器自動回傳）：隨船舶航行運動每數秒即時變更的物理量（船位、UTC 時間、COG、SOG、Heading、ROT、航行狀態）。
• 航程（開航人工設定）：每次出港或航次變更時需由船員更新的資料（吃水、危險品類別、目的地、ETA）。
• 安全（突發文字通訊）：臨時通報人命或航行危險之短訊（文字廣播或定址發送）。

2. 常見失分陷阱：

• 漏寫定位天線的相對位置（距船艏、船艉、左舷、右舷偏置量）。
• 混淆「船艏向（Heading，來自陀螺羅經）」與「對地航向（COG，來自 GPS）」。
• 未寫出動態資訊與靜態資訊的傳輸頻率差異（動態為數秒至數分鐘；靜態與航程資訊固定為每 $6\text{ 分鐘}$ 或依請求發送）。

【答案】

依據 IMO MSC.74(69) 決議案之性能標準規範，船載自動識別系統（AIS）應傳輸之資訊內容需求說明如下：

一、靜態資訊（Static Information）

靜態資訊於設備安裝時輸入，除非船舶改裝、變更船名或更換船旗國，否則通常保持不變。每 $6\text{ 分鐘}$ 自動廣播一次，或依岸台／他船請求時發送。內容包含：

1. 海上移動業務識別碼（MMSI）：該船之 9 位數數位識別碼。
2. 國際海事組織編號（IMO Number）：船舶之永久識別識別碼（如有）。

核心觀念

本題旨在測驗航海人員對於航程計畫（Voyage Planning）​標準作業程序之核心法規與實務運作之掌握度。

1. 法源依據與國際公約（以命題當年民國 108 年法規與國際標準為準）：

• 國際海事組織（IMO）決議案 A.893(21)《航程計畫指引》（Guidelines for Voyage Planning）：規範航程計畫必須涵蓋「碼頭至碼頭」（Berth to Berth）的全程規劃，並明確劃分為四大階段：評估（Appraisal）、計劃（Planning）、執行（Execution）​與監控（Monitoring）。
• 海上人命安全國際公約（SOLAS）第 V 章第 34 條：明定船長於出航前應確保擬定之航程已依相關指引妥善計畫。
• 航海人員訓練、發證及當值標準國際公約（STCW）規範 A-VIII/2：航行當值之基本原則與航程預先計畫要求。

2. 核心觀念定義：

• 評估（Appraisal / Assessment）：收集所有與航程相關的必要資訊，全面審查船舶能力、限制條件及外在環境風險，以確定航行之可行性與安全邊界。
• 計劃（Planning）：依據評估階段獲得的資訊，將構想轉化為具體可行的作業藍圖，自出發港繫泊碼頭起至目的港靠泊碼頭止，於海圖（紙本或電子海圖 ECDIS）及計畫書上做詳盡的航線標繪與關鍵參數設定。

解題方法

本題為典型的航海學申論題，作答時切入點應緊扣 IMO Res. A.893(21) 的權威架構，依序針對「評估」與「計劃」兩大部分深入闡述其目的、應蒐集評估之要項及具體實施內容：

一、 評估階段（Assessment or Appraisal）

• 階段目的： 在尚未實際落筆劃線前，透過廣泛蒐集並研判一切與航程有關之官方資料與動態資訊，全盤掌握航程全貌與潛在危險，作為後續「計劃階段」的決策基石。

• 詳細評估要項：

1. 船舶狀況與限制條件：

• 船舶目前之吃水（前後吃水與最大吃水）、乾舷、穩度、操縱性能（旋迴圈、衝程、停止距）。
• 貨物特性（危險品、甲板貨、貨物繫固限制）。
• 船體結構與各項航行設備、主副機、舵機及助航儀器之妥善率。

2. 航海圖書與出版品之齊備性及有效性：

• 航程全程所需之大比例尺海圖及總圖，確認均已依最新「航行通告」（Notices to Mariners, NTM）完成改正。
• 查閱航路指南（Sailing Directions）、燈塔表（List of Lights）、無線電信號表（List of Radio Signals）、潮汐表（Tide Tables）及潮流圖（Tidal Stream Atlases）。
• 查閱航路導航圖（Routing Charts）與大洋航路（Ocean Passages for the World）。

3. 航行環境、氣象與水文條件：

• 航經海域之氣象與海象預報、氣候統計資料、盛行風向、季風、熱帶氣旋路徑、洋流分布。
• 沿岸與狹水道之潮汐高低、潮差、潮流流速流向及水深極值。
• 結冰、海霧及能見度不良之歷史頻率與預警。

4. 航路法規與交通限制：

• 沿途國際或地方性分道通航制（TSS）、指定航道、深水航道。
• 船舶交通服務系統（VTS）之報告線、強制報告制度（Ship Reporting Systems）與通訊頻道。
• 特別敏感海域（PSSA）、環境保護敏感區（MARPOL 管制排放區）及避航區（Areas to be Avoided）。

5. 緊急應變與支援設施：

• 沿線避難港（Ports of Refuge）、緊急錨地之水深與底質。
• 引水人登輪點（Pilot Boarding Stations）、拖船配置、搜救（SAR）機構與通訊聯絡網。

二、 計劃階段（Planning）

• 階段目的： 將評估所得的所有數據與限制，轉換成一份完整的「碼頭至碼頭」具體航程路徑。此計畫必須於海圖上清晰繪製，並列載於航程計畫書（Voyage Plan Sheet），確保所有當值航行員皆能清楚理解並嚴格依循。

• 詳細規劃要項：

1. 擬定安全航線與轉向點（Waypoints）：

• 標繪真航向（True Course）線與航段距離。
• 於關鍵位置設定轉向點座標，並考量操縱性能計算轉向預備點（Wheel Over Point, WOP），標定提前轉舵之距離與前進距（Advance）、橫移距（Transfer）。

2. 富餘水深（UKC）計算與禁航區（No-Go Areas）標定：

• 依據船深、潮高、海圖水深，並考慮淺水下沉效應（Squat effect）​及波浪起伏，精確計算動態與靜態富餘水深（Under-Keel Clearance, UKC）： $\text{動態水深} = \text{海圖水深} + \text{潮高} - \text{最大靜態吃水} - \text{淺水下沉量（Squat）} \ge \text{公司規定最小 UKC}$
• 凡水深不足以滿足安全 UKC 或存有危險障礙物之海域，必須在海圖上以醒目顏色畫出明確的禁航區（No-Go Areas）。

核心觀念

海圖上的深度與高度各有垂直基準面，海面會隨潮汐升降，因此讀取海圖數值時，必須先確認數值是從哪個基準面起算。潮面由高至低可用平均高潮、平均海面、平均低潮等面表示；大潮潮位範圍較大，小潮潮位範圍較小。

潮面與海圖資料示意

下圖為概念示意，潮面間距不按比例排列：

較高
 約最高高潮面（AHHW） ── 臺灣海圖岸線約依此面
 平均大潮高潮面（MHWS）
 平均高潮面（MHW）
 平均小潮高潮面（MHWN）
 平均海面（MSL） ───── 高度基準面
 平均小潮低潮面（MLWN）
 平均低潮面（MLW）
 平均大潮低潮面（MLWS）
 平均低低潮面（MLLW）
 約最低低潮面（ALLW） ─ 深度基準面的約略位置
較低

各潮面名稱中的「平均」是指依潮汐觀測或調和分析所得的平均水位；「大潮」出現在朔望附近，「小潮」出現在上、下弦附近。約最高高潮面與約最低低潮面表示製圖採用的約略極端潮面，實際海面仍會受氣象與其他因素影響。

海圖圖載資料的起算方式如下：

• 水深：自深度基準面向下量；海圖所記水深是基準面以下的深度。
• 乾出高度：自深度基準面向上量，表示低潮時露出水面的高度，海圖數字通常以下加橫線標示。
• 陸地高程：依海軍大氣海洋局《海圖圖例》，原則上自平均海水面起算；部分地區依原始資料所用基準面。