111 民航特考三等 航務管理 運輸學 考古題詳解

核心觀念

本題考查兩件事：一是民航局如何認定航班「延誤」與「準點」，二是造成航班不準點的主要原因及其運作內涵。作答時應先交代準點判定基準，再依延誤原因分類說明。

以下以命題當年（民國111年）民航局的統計口徑為準。本題主要涉及民航局的航班準點統計與延誤原因分類，並非以單一法條定義全部航班準點情形。

解題方法

先區分「國內航線」與「國際及兩岸航線」的準點判定基準，再說明延誤原因。民航局列示的航班延誤原因可歸納為六類：天候、機件故障、航管、來機晚到、班機調度及其他因素。

航機延誤與航班準點的定義

1. **國內航線：**以離場航班的關艙門時間與表定時間比較。關艙門時間晚於表定時間，即列為延誤；依此統計口徑，準點是指關艙門時間未晚於表定時間。

2. **國際及兩岸航線：**自民國107年3月1日起，民航局改以航空器「後推時間」為準點統計基準。後推時間超過表定起飛時間15分鐘以上，即列為延誤；未超過此門檻者列為準點。

3. **準點率：**在一定期間內，準點班次占納入統計班次的比例。若題目未另行指定計算範圍，可概念化表示為： $\text{準點率}=\frac{\text{準點班次}}{\text{納入統計班次}}\times100\%$

須注意，旅客須知中「國內線遲延15分鐘以上、國際線遲延30分鐘以上」是航空公司應向旅客說明原因及處理方式的門檻，與民航局用來計算準點率的統計基準不同，不宜混為一談。

影響航班準點的因素及內涵

1. **天候因素：**目的地、起飛地或航路天氣不適合飛航，會使航空器無法按計畫起降，或須等待天候改善。常見情形包括颱風、雷雨、低能見度、強風及跑道天候條件不符。

2. **機件故障：**航空器發現故障或異常時，須依飛航安全程序檢查、修復或更換零件；如未能在預定時間內完成，便會延誤。即使故障不嚴重，也須完成必要檢查，不能為趕時間而省略安全程序。

核心觀念

本題考查機場如何從營運管理與設施規劃著手，降低對氣候、空氣、水、土地及周邊居民的環境影響。答題時須先區分：

• 空側（airside）：跑道、滑行道、停機坪等管制區域，以及飛機地面作業、地勤車輛與地勤設備等相關活動。
• 陸側（landside）：航廈、停車場、聯外道路及大眾運輸等旅客與貨物進出機場的區域與活動。

題目要求各列舉三項策略並說明內涵，重點在於提出具體措施與其環境效益。這是管理與申論題，無須援引特定法條或公式。

解題方法

先依「飛機與地勤作業」及「航廈與地面交通」將機場活動分成空側、陸側，再分別從能源與排放、資源使用及交通管理等面向選取措施。每項作答以「策略名稱＋執行方式＋環境效益」呈現，便能清楚回應題意。

空側策略

1. 地勤設備與空側車輛電動化 將行李牽引車、拖車、升降平台車及其他地勤設備，逐步改用電動或低排放車輛，並設置充電設施。此措施可減少柴油燃燒所產生的溫室氣體、粒狀污染物及噪音，改善停機坪作業環境。

2. 提供飛機地面電力與空調，減少輔助動力裝置使用 在停機位設置地面電源設備（Ground Power Unit, GPU）及預調空氣設備（Pre-conditioned Air, PCA），讓停靠中的飛機使用機場供應的電力與空調，降低對機載輔助動力裝置（APU）的依賴。可減少停機坪上的燃油消耗、廢氣排放及噪音。

核心觀念

國際航空物流是以航空器承運為核心，結合貨主、航空貨運承攬業、報關業者、航空公司、航空貨物集散站、地勤業者、海關及目的地代理等單位，完成貨物的接單、集貨、通關、交運、空運、提貨與配送。作答時應同時呈現三條線：貨物流、文件與資訊流、監管與通關流程。

航空貨運承攬業是貨主與航空運輸業者之間的物流安排者；航空公司則實際以航空器運送貨物。兩者角色不同，不宜混為一談。航空貨運承攬業依規定得以自己名義、為他人計算，安排民用航空運輸業運送貨物並收取報酬。

航空貨運常見單據包括：

• 航空運送單（Air Waybill, AWB）：記載託運與運送資料，作為空運契約及貨物收訖等作業文件；航空運送單通常不是可轉讓的物權憑證。
• 主運送單（Master Air Waybill, MAWB）：通常由航空公司或其代理人簽發，記載承攬業與航空公司間的整票運送關係。
• 分運送單（House Air Waybill, HAWB）：承攬業對個別貨主簽發；併裝貨物時，通常以多張分運送單對應一張主運送單。
• 商業發票、裝箱單、出口及進口報單、貨物艙單：分別供交易、包裝、海關申報及航空運輸管理使用。

解題方法

本題是流程與角色的申論題，宜依「起運地出口作業 → 航空運送 → 目的地進口作業」順序作圖，再在各節點旁標示負責單位與管制重點。另用簡短文字說明主要參與者的功能及規範，才能同時回答「作業流程」與「角色功能與規範」。

國際航空物流作業流程簡圖

貨主／出口商
 │ 託運指示、貨物、商業發票、裝箱單及特殊貨物資料
 ▼
起運地航空貨運承攬業
 │ 訂艙、安排提貨、檢視貨物及文件、集貨／併裝
 │ 製作 HAWB；向航空公司訂艙並傳送貨物資料
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出口報關業者 ───────────► 海關及其他主管機關
 │ 出口報單申報、配合查驗；取得放行
 ▼
航空貨物集散站／地勤業者
 │ 收貨、核對、保安檢查、倉儲、分流、打盤／裝櫃
 │ 核對貨物已具備可運送條件（Ready for Carriage）
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航空公司／承運人
 │ 確認運送資料、製作或確認 MAWB、編列貨物艙單
 │ 裝載、飛航運送
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目的地航空公司／地勤業者／集散站
 │ 卸貨、理貨、倉儲、通知到貨
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目的地承攬業／報關業者
 │ 進口報關、檢疫或其他查驗、繳納應納稅費
 ▼
海關及其他主管機關放行
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收貨人
 │ 提貨、末端配送、簽收
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完成交付

貨物流是貨物由出口商經起運地集散站、航空公司及目的地集散站，最後交付收貨人的實體移動。資訊流則包括訂艙資料、運送單、艙單、報單、查驗及放行資訊，會在貨主、承攬業、航空公司、地勤與政府機關間傳遞。實務上，部分資料以電子方式傳輸，形成電子貨運與電子運送單作業。

各參與單位的角色與功能

核心觀念

本題考航空運輸產業的市場結構，以及「低邊際成本」與「網路經濟效益」如何形成航空公司的競爭優勢。

寡占是指市場由少數業者提供主要服務，各業者的價格、航線與運能決策會相互影響。航空運輸具有高額固定成本、航線與運能規劃需求，且重要航線的市場規模有限；新業者須投入大量資本並建立航網、取得時刻與累積旅客，才能有效競爭。因此，航空市場常呈現少數業者占有主要市場的寡占型態。

解題方法

作答可依序說明三個層次：先指出產業的市場結構，再解釋航空服務的成本特性，最後說明航線網路擴大後帶來的效益及其成因。核心在於連結「成本結構」與「航網優勢」：高固定成本使進入市場不易，低邊際成本與網路效益則使既有業者能藉由增加運量、擴大航網降低平均成本並提升服務價值。

一、航空運輸產業為何被界定為寡占事業

航空公司須負擔飛機購置或租賃、維修基地、地勤設施、資訊系統、航務與安全管理等固定成本。航空業者也須建立航線網路、安排班次與機隊，並取得旅客對其服務的認知與信任。這些投入使新業者進入市場的初期成本高、營運風險大。

此外，航空市場具有以下特性：

• 市場規模集中於主要航線：商務與觀光旅客需求集中於特定城市及航線，適合經營的航線並非無限。
• 運能與時刻有限：機場起降時刻、登機門與地面設施有限，熱門機場的可用資源尤為珍貴。
• 航線經營需達一定規模：班次太少或航網太窄，難以提供具吸引力的出發時間、轉機選擇與目的地覆蓋。
• 業者決策相互牽動：主要業者增減班次、調整票價或開闢航線，會影響其他業者的載客率及收益。

因此，航空業具備高進入障礙與策略互動，市場主要由少數大型業者競爭，具有寡占事業的特徵。

二、航空產業的低邊際成本特性

邊際成本是指增加一單位產出所增加的成本。航空公司一旦安排航班並投入飛機、機組員及機場服務，航班的主要成本已經發生。若飛機仍有空位，多載一名旅客所增加的成本相對有限，主要包括餐飲、旅客服務、行李處理及部分燃油耗用等。

可用下式表示：

$MC=\frac{\Delta TC}{\Delta Q}$

其中，$MC$ 為邊際成本，$\Delta TC$ 為總成本增量，$\Delta Q$ 為服務量增量。當既定航班尚有空位時，增加旅客所需的成本較低，因此航空服務常呈現低邊際成本特性。