113 地方特考四等 交通行政 運輸經濟學概要 考古題詳解

核心觀念

需求反應式運輸服務（Demand Responsive Transportation Service, DRTS）依乘客預約需求安排車輛、路線或班次，服務型態可能介於固定路線公車、預約式接駁與計程車之間。因此，合理營運成本不能只用「每公里成本」或「每車成本」推估，而應同時考量服務設計、實際投入資源及當地營運條件。

題目重點是說明：在訂定成本標準時，如何把不同 DRTS 營運模式的必要投入納入估算，並避免將不必要或已由其他單位負擔的支出重複列入。可用下式掌握成本概念：

$$\text{合理營運成本} = \text{固定成本} + \text{變動成本} + \text{必要管理與服務成本}$$

解題方法

申論可依「先分辨服務型態，再辨認成本投入，最後校正地區與資源差異」作答。成本項目可依汽車客運業成本分類建立共通基礎，再依各路線及營運模式調整；估算時須明確區分固定成本與隨服務量變動的成本。

一、營運主體與營運型態

先確認服務由何種業者或機關提供，以及採用何種營運模式，例如一般公路客運、市區客運、幸福巴士、幸福小黃或委託計程車服務。不同營運主體在管理制度、人力配置、會計項目與可共用資源上不同，成本基礎應配合其實際責任與投入計算。

也應辨明服務的彈性程度：路線是否固定、是否須預約、可否即時派車、是否共乘，以及是否提供門到門接送。服務彈性愈高，可能增加預約受理、派遣調度及空車接送等成本。

二、服務需求與營運規模

成本估算須掌握服務範圍、營運日與時段、班次或預約數、旅次量、載客率、平均行駛距離，以及尖峰與離峰的需求分布。需求分散或尖峰集中時，車輛與駕駛人力可能須等待或備勤，未必能只按載客里程估算。

須特別區分載客里程與總營運里程：車輛前往接客、空車回程及調度移動也會耗用時間與能源，但應依合理且可查核的服務需求認列，不能只計乘客實際乘坐的距離，也不能將無關移動一概列入。

三、服務地區與道路環境

地區人口密度、服務範圍大小、地形、道路狀況、路線可及性及交通條件都會影響車輛行駛時間、里程與耗能。偏遠或山區服務可能面臨需求分散、道路曲折、往返距離較長等情形；都會地區則可能因塞車增加行車時間、駕駛工時與車輛需求。

因此，合理成本宜依地區環境特性分群或調整參數，避免以單一平均值套用所有路線。

四、車輛與駕駛人力

核心觀念

本題考查生產函數的規模報酬，以及由生產函數推導長期、短期成本函數。

生產函數為：

$$Q=L^{0.25}K^{0.25}$$

規模報酬看所有投入同時乘上相同倍數 $t$ 時，產出如何變化。長期成本函數則是在勞工與資本都可調整時，選擇使總成本最低的投入組合；短期成本函數則假設其中一項投入固定。

（一）規模報酬

令勞工與資本同時增加為原來的 $t$ 倍：

$$f(tL,tK)=(tL)^{0.25}(tK)^{0.25} =t^{0.5}L^{0.25}K^{0.25} =t^{0.5}Q$$

因為投入增加 $t$ 倍後，產出只增加為 $t^{0.5}$ 倍；當 $t>1$ 時，$t^{0.5}<t$，所以產出增加比例小於投入增加比例，屬於規模報酬遞減。也可由指數總和判斷：$0.25+0.25=0.5<1$。

（二）長期成本函數

令勞工單價為 $w$、資本單價為 $r$，長期總成本為：

$$C=wL+rK$$

成本極小化問題為：在 $L^{0.25}K^{0.25}=Q$ 的條件下，使 $wL+rK$ 最小。

成本極小化時，等產量曲線的邊際技術替代率等於要素價格比。兩要素的邊際產量為：

$$MP_L=0.25L^{-0.75}K^{0.25},\qquad MP_K=0.25L^{0.25}K^{-0.75}$$

因此：

$$\frac{MP_L}{MP_K}=\frac{K}{L}=\frac{w}{r} \quad\Longrightarrow\quad K=\frac{w}{r}L$$

將此投入比例代入生產函數：

$$Q=L^{0.25}\left(\frac{w}{r}L\right)^{0.25} =L^{0.5}\left(\frac{w}{r}\right)^{0.25}$$

故成本最低時的勞工需求為：

$$L^*=Q^2\left(\frac{r}{w}\right)^{0.5}$$

資本需求為：

$$K^*=\frac{w}{r}L^* =Q^2\left(\frac{w}{r}\right)^{0.5}$$

代入成本式：

核心觀念

本題考「運輸成本的成本歸屬與合理成本核定」。電動大客車與柴油大客車的能源、車輛折舊、維修及設施成本不同；若直接把整個業者或營運區域的總支出平均分攤，可能使某種車輛的成本被另一種車輛補貼，也會讓不同路線的運價與虧損補貼失去公平性。

因此，應以成本可追溯、共同成本有一致分攤基準、成本水準反映有效率營運為原則，分別核算車種成本，再依實際營運組合形成業者或路線的合理成本。

以命題當年（民國 113 年）法規為準。《汽車運輸業客貨運運價準則》第五條規定，公路汽車客運基本運價以每車公里合理成本為基礎，並納入合理經營報酬率及平均每車公里乘客人數等因素計算。合理成本項目包括燃料、輪胎、車輛折舊、修車材料、行車人員薪資、管理費用、財務費用及稅捐等，由公路主管機關審定。

解題方法

一、先區分成本對象與成本項目

以「車種 × 路線或營運區域」建立成本核算單位，至少分為電動車、柴油車兩類。各項成本先區分為直接成本與共同成本：

• 直接成本：可直接辨認車種或車輛的支出，例如柴油、電費、車輛維修、電池更換、車輛折舊及充電設備折舊。
• 共同成本：無法直接歸屬單一車輛的支出，例如調度、場站管理、行政人員及共用設施維護費，應依合理且穩定的成本動因分攤。

如此能避免把電動車專屬的充電設施或電池成本，任意攤到柴油車；也避免把柴油車的油料支出分攤給電動車。

二、依車種核算每車公里合理成本

每車公里成本可依成本項目拆分計算：

$$\text{每車公里合理成本} = \frac{\text{各項合理營運成本合計}}{\text{核定營運里程}}$$

兩種車輛的主要成本應分別處理：

成本項目	電動大客車	柴油大客車
能源成本	依實際耗電量、合理電價及充電損耗計算	依合理油耗及柴油價格計算
車輛與設備折舊	車體、電池及必要充電設備依耐用年限與使用情形提列	車體及相關設備依耐用年限與使用情形提列
維修成本	依保養、零件及電池維護或更換需求核算	依保養、零件及引擎、傳動系統維修需求核算
人事及行車附支	依駕駛人力、工時及營運班次核算	同左
場站與管理成本	直接歸屬者列入電動車成本；共用部分依合理動因分攤	直接歸屬者列入柴油車成本；共用部分依合理動因分攤

成本核定應採可比較的期間、里程與車輛使用條件，並檢核實際支出是否必要、價格是否合理。折舊與設備投資應依耐用年限及實際使用核算；已由政府補助的資本支出，應避免再以全額折舊重複計入成本。

三、合理分攤共同成本

共同成本不得任意平均分攤，應選擇與成本發生原因相符的分攤基礎，例如：

核心觀念

這題考運輸計畫的成本效益分析，以及需求曲線下「二分之一法則」（消費者剩餘變動）的估算。評估 TPASS 通勤月票，須比較「有月票」與「沒有月票」的反事實情境，計算政策帶來的社會總效益與社會總成本。

月票降低使用者搭乘公共運輸的價格，可能使原有乘客增加搭乘，也可能吸引原本不搭乘或使用其他運具的人改搭公共運輸。需求曲線下的消費者剩餘變動，可用下式近似：

$$B_{\mathrm{使用者}} \approx Q_0(P_0-P_1) +\frac{1}{2}(Q_1-Q_0)(P_0-P_1)$$

其中：

• $P_0$、$Q_0$：政策前的廣義價格與搭乘量。
• $P_1$、$Q_1$：政策後的廣義價格與搭乘量。
• $Q_0(P_0-P_1)$：原有乘客因價格下降而增加的消費者剩餘。
• $\frac{1}{2}(Q_1-Q_0)(P_0-P_1)$：新增乘客的消費者剩餘，依二分之一法則估算。

「廣義價格」除票價外，也可納入候車與乘車時間、轉乘不便等使用成本。TPASS 為月票，且不同地區的票價、涵蓋運具與使用方式不同，實務評估應依各方案資料估算價格與需求變化，不能只把月票票價直接當成每一趟旅次的價格。

解題方法

一、設定評估範圍與比較基準

先界定評估期間、地區、涵蓋運具與政策方案，並建立「未實施 TPASS」的比較基準。政策前後運量的差異不必然全由月票造成，因此應盡量控制人口、所得、油價、景氣、公共運輸服務調整及其他同期政策等因素，估計 TPASS 的實際增量效果。

二、估算政策效益

1. **使用者效益：**調查或估計月票使有效票價與廣義價格下降多少，以及搭乘量增加多少，再以需求曲線與二分之一法則估算消費者剩餘增加。應區分原有乘客增加的效益與新增乘客的效益。
2. **運具轉移與外部效益：**判斷新增公共運輸旅次原本來自私人運具、步行、其他公共運輸，或是原本不會發生的旅次。若旅次由私人運具轉移而來，可估算減少的壅塞、事故、空氣污染與溫室氣體排放等外部成本；若只是從另一種公共運輸轉移，則不能把整趟旅次都視為新增的社會效益。