113 地方特考四等 交通技術 運輸規劃學概要 考古題詳解
第 一 題25 分
試說明應用類目分析法（category analysis method）於交通分區之住戶的旅次產生率分析重點和相關分析工作。
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核心觀念
類目分析法（Category Analysis Method），又稱交叉分類法，是運輸需求預測「旅次發生」階段中，推估住戶旅次產生量的方法。它以住戶為分析單位，依影響旅次行為的社會經濟特性分類，再分別計算各類住戶的平均旅次產生率。
傳統以交通分區平均值分析的作法，容易忽略同一分區內住戶特性的差異。類目分析法把住戶分成較具同質性的類別，掌握不同住戶的旅次行為差異，再依預測年各類住戶的數量推估旅次，通常較能反映分區內部差異。
常用分類變數包括家戶人口數、家戶所得、家戶工作人口數、汽機車持有數及住宅特性等。分類時可使用單一變數，也可將數個變數交叉組合，例如以「家戶人口數 × 小汽車持有數」建立二維類目表。
解題方法與分析工作
類目分析法的核心計算，是先用基年調查資料求出每一類住戶的旅次率，再乘上預測年該類住戶數，最後加總各類結果。若以 表示住戶類別，則：
其中， 為第 類住戶的旅次產生率， 為基年該類住戶的旅次數， 為基年該類住戶數。預測年交通分區 的旅次產生量為：
其中， 為預測年分區 中第 類住戶數。若依旅次目的分別分析，則各目的均應建立相應的旅次率與推估量。
實際分析工作如下：
第 二 題25 分
某家庭除了夫妻，還有一位剛出生半年的嬰兒，他們住在 A 區。爸爸早上抱嬰兒走路約 50 公尺至鄰居家托嬰後，再走路 500 公尺搭乘捷運至位於 B 區的公司上班，晚上再搭捷運去接小孩回家。媽媽早上搭公車至位於 C 區的公司上班，晚上再搭公車回家。上述之鄰居家、捷運車站和公車站均位於 A 區。
請說明旅次定義，並製作這一家人這一天活動的 OD 表與 PA 表，且說明此二表數據差異的原因。
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核心觀念
旅次（trip）是個人在特定目的下，從一個地點移動到另一個地點的一次單向移動。旅次的起點與終點由旅次目的及活動安排決定；同一段行程若涉及不同交通工具或中途停靠，是否拆成數個旅次，須依題目採用的旅次定義與調查口徑判斷。
本題要區分兩種表示方式：
- OD 表（Origin–Destination）：依每一旅次實際出發地與到達地，記錄從起點到終點的移動。
- PA 表（Production–Attraction）：依旅次端點相對於居住地的角色記錄。以居住地為基準，旅次的產生端（Production, P）通常是居住地端，吸引端（Attraction, A）通常是非居住地端。居住地出發的旅次記為 P→A；返家旅次雖在方向上由非居住地返回居住地，PA 表仍記為 P（居住地）→A（非居住地），與實際移動方向相反。
解題方法
題目明確指出鄰居家、捷運車站及公車站都在 A 區，因此都視為同一交通分區 A。爸爸辦理托嬰的鄰居家活動點雖與住家不同，但在分區層級仍落在 A 區。按題目提供的活動與區域資訊，採「每次活動地點間的單向移動為一旅次」的口徑；步行、公車或捷運是旅次使用的運具，不因換運具就另增一個 OD 端點。
家庭成員分別製表，再加總各分區間的旅次數：
- 爸爸：早上住家至鄰居家托嬰，A→A；托嬰後步行至捷運站，再搭捷運上班，依題目將捷運車站歸於 A 區，整段至 B 區公司為 A→B。晚上從 B 區公司搭捷運接小孩回家，依題意將該返家活動列為 B→A。
- 媽媽：早上住家搭公車至 C 區公司，A→C；晚上從 C 區公司搭公車回家，C→A。
OD 表
以下以「列為起點、欄為終點」，單位為旅次：
| 起點＼終點 | A 區 | B 區 | C 區 | 合計 |
|---|---|---|---|---|
| A 區 | 1 | 1 | 1 | 3 |
| B 區 | 1 | 0 | 0 | 1 |
| C 區 | 1 | 0 | 0 | 1 |
| 合計 | 3 | 1 | 1 | 5 |
其中 A→A 是爸爸早上由住家步行至鄰居家托嬰的旅次；區內旅次的起訖分區相同，但仍是一趟實際移動。
PA 表
第 三 題25 分
何謂公共運輸空間服務涵蓋率？請評論以此指標來衡量公共運輸服務可及性（accessibility）之適合性，並提出精進方向及相關的管理策略。
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核心觀念
本題考查以「公共運輸空間服務涵蓋率」衡量公共運輸可及性的意義與限制，並要求提出改善指標及服務管理的方法。
「可及性」（accessibility）是指民眾到達活動機會或目的地的便利程度。公共運輸的空間服務涵蓋率，則著重於居住地是否位於公共運輸站點的合理步行範圍內，屬於衡量「能否接近服務」的指標。
以偏鄉公路公共運輸為例，涵蓋率常以人口密度低於全國平均人口密度五分之一的鄉鎮市區為統計對象，計算公車站牌周邊步行五百公尺範圍內涵蓋的門牌數，占該行政區總門牌數的比例：
涵蓋率愈高，表示愈多住戶在設定的步行距離內可以接近公共運輸站點；但這個數值本身不等於居民實際能方便地搭車，亦不代表可以順利抵達工作、就醫、就學或其他目的地。
解題方法
申論可分三層作答：先定義指標及說明計算方式；再評論它作為可及性代理指標的優點與不足；最後提出「補足指標」與「改善服務」兩方面的精進方向。如此可避免只寫如何增加站牌，卻沒有回答指標是否適合衡量可及性。
指標適合性評論
適用之處
- **容易理解與計算：**以站牌步行範圍內的門牌占比表示，資料及計算方式相對明確，適合用於區域間比較與年度追蹤。
- **呈現空間分布：**可找出公共運輸服務未觸及的聚落或住戶，協助地方政府盤點服務缺口及安排優先改善區域。
- **具有政策管理用途：**涵蓋率可作為基本服務目標及補助績效的參考，並反映偏鄉居民是否有機會接近公共運輸。
限制與不足
- **反映「站點接近」，未反映「服務可用」：**站牌在步行範圍內，不表示有足夠班次；班距過長、僅在特定時段行駛，仍會造成實際服務不足。
- **未衡量可抵達的目的地：**即使家戶附近有站牌，若路線無法直達生活所需地點，或轉乘不便，居民仍難以完成必要旅次。
- **以固定距離簡化步行環境：**五百公尺範圍未必等於實際可步行距離。地形、道路連通性、坡度、人行道、過街安全及天候，都會影響步行接近站牌的便利性。
- **未呈現運具與人口差異：**長者、身心障礙者、幼兒照顧者及行動不便者，對步行距離與無障礙設施的需求不同；同一距離門檻未必適用所有人。
- **門牌數不等於人口數或需求量：**空屋、人口密度及家戶規模的差異，可能使門牌涵蓋率無法準確呈現實際受益人口，也沒有反映出行需求與服務使用量。
- **可能形成單一績效目標的偏差：**若只追求涵蓋率，容易以增設站牌或延伸路線提高數值，卻未改善班次、轉乘、準點及服務時段等實際使用條件。
第 四 題25 分
近年來許多縣市提出捷運建設計畫，假設目標年是民國 130 年，試說明超高齡社會人口與家庭結構對捷運建設之目標年運量預測的影響。
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核心觀念
本題考查人口結構變化如何進入捷運的目標年運量預測。目標年為民國 130 年，預測不能只把現有人口總數乘上固定搭乘率，而須掌握各分區人口、年齡、家庭型態、旅次特性與運具選擇的變化，再推估捷運旅次。
「超高齡社會」通常指 65 歲以上人口占總人口 20% 以上。高齡人口增加不代表捷運運量必然按相同比例增加，因為不同年齡與家庭型態的旅次率、出行目的、尖峰時段及運具選擇均有差異。基本概念可表示為：
預測時常採四階段旅次預測法：旅次發生、旅次分布、運具選擇及交通量指派。人口與家庭結構主要影響旅次發生與分布，也會透過旅次目的、時間及旅客特性影響運具選擇與交通量指派。
解題方法與人口結構影響
一、按年齡與家庭型態建立目標年人口基礎
先依人口推計及都市計畫資料，估計民國 130 年各交通分區的人口，並細分年齡層、家庭戶數、家庭人口數、居住地及就業地。若僅使用全市人口總數，會掩蓋高齡人口與家庭型態在不同分區的差異，進而造成車站周邊旅次量估計偏誤。
二、超高齡化對旅次發生與旅次目的的影響
高齡人口增加會改變各分區平均旅次率與旅次組成。退休人口的通勤旅次通常減少，尖峰通勤旅次比例可能下降；就醫、購物、休閒、社會參與及照顧相關旅次的比重則可能提高。高齡者出行時間較分散，非尖峰旅次的重要性因而上升。
因此，預測模型應按年齡層設定旅次率與旅次目的，並檢視高齡人口集中區至醫療院所、商業設施、社福設施及公共服務據點的旅次分布。若仍以工作年齡人口的旅次率套用全體人口，容易高估尖峰通勤、低估非尖峰與生活服務旅次。
三、家庭結構變化對旅次發生與分布的影響
少子化、晚婚、單人戶增加、家庭規模縮小，以及獨居或老老照顧家庭增加，會使「人口數」與「家庭戶數」的變化不一致。