113 地方特考離島三等 交通行政 運輸經濟學 考古題詳解

核心觀念

本題考查影響都市旅客運具選擇的因素，除票價、旅行時間、舒適度等「運具屬性」，以及所得、年齡、家庭結構等「個人社會經濟特性」外，也須納入旅客所處的建成環境與個人心理因素。運具選擇不是單純比較哪種運具較快或較便宜，而是旅客在特定空間條件下，依其需求、態度與習慣，評估各種運具是否適合完成旅次。

「建成環境」是人為建構的實體空間及其配置，例如土地使用、道路與人行設施、公共運輸服務及都市設計。「個人心理因素」則是旅客對運具及旅次的主觀認知、態度、情緒與行為傾向。

解題方法

可分兩層作答：先列出建成環境與心理因素，再說明它們如何改變公共運輸、步行、自行車與私人運具的相對便利性及吸引力。作答時也要指出，環境提供實際的選擇條件，心理因素則會影響旅客如何解讀、評價並使用這些條件；兩者通常共同作用。

影響運具選擇的建成環境因素

土地使用密度與活動集中程度

人口及就業密度較高、商業與服務活動較集中的地區，通常較容易形成穩定的旅運需求，足以支撐較密集的公共運輸班次與路網。旅客也較可能在短距離內到達工作、購物與休閒目的地，因而提高步行、自行車及公共運輸的可行性。

相反地，低密度、分散式發展使旅次起訖點距離拉長，公共運輸較難提供高班次與廣泛服務，私人汽機車因此較容易成為較便利的選擇。

土地使用混合程度

住宅、就業、商業、教育及休閒設施混合配置，可縮短部分旅次距離，增加步行、自行車及短程公共運輸的使用機會。若居住區與工作、購物或服務設施分隔明顯，旅客需要進行較長距離的跨區旅次，私人運具的吸引力通常上升。

目的地可及性與空間配置

目的地與旅客起點的相對位置、道路及公共運輸路網連結，以及主要活動點的集中或分散，都會影響旅次成本。若公共運輸能直接或經少量轉乘抵達主要目的地，且站點接近旅客起訖點，公共運輸較具吸引力；若目的地分散、路網連結不佳或轉乘不便，私人運具的門到門便利性會更突出。

公共運輸服務與轉乘環境

站點距離、班距、營運時間、路線覆蓋、準點性、轉乘次數、候車環境與資訊服務，會影響旅客感受到的候車成本與不確定性。班距短、服務穩定、轉乘順暢且站點可方便抵達，可提高公共運輸偏好；服務稀疏或轉乘時間長，則會降低其吸引力。

道路、停車與慢行設施

道路容量、車速、交通壅塞、停車供給及停車費用會改變私人運具的使用成本。道路及停車空間充足且費用較低，可能提高開車便利性；壅塞、停車不易或停車費高，則會降低私人汽車吸引力。

人行道連續性、自行車道完整性、路口安全、遮蔭及照明等設施，則會影響步行與自行車的安全感和便利性。慢行環境友善時，旅客較容易以步行或自行車接駁公共運輸，也較能直接完成短程旅次。

都市設計與街道環境

街廓尺度、路口密度、建築物與街道的關係、街道景觀、照明及公共空間品質，會影響步行的連續性、舒適度與安全感。街道環境宜人且容易辨識，通常有利於步行及使用公共運輸；步行環境不佳、路口危險或街道缺乏遮蔭，會使旅客較傾向使用私人運具。

影響運具選擇的個人心理因素

對運具的態度與認知

旅客會依其對時間、費用、舒適、安全、可靠性及便利性的主觀評價選擇運具。例如，認為公共運輸準點、方便且環保者，較容易偏好公共運輸；重視私密性、彈性與門到門服務者，則較容易偏好私人汽車或機車。主觀評價不一定與客觀服務水準完全一致，因此改善服務時，資訊傳達與旅客實際體驗也會影響態度。

主觀規範與社會影響

核心觀念

本題考查航空公司的規模經濟、密度經濟與機隊配置。航空公司的平均成本會受機型大小、航程長短及航線旅客密度影響；適當配置機型並提高航線載客量，有助於降低每位旅客或每座位公里的成本。

• 規模經濟：在其他條件相同下，增加產出使長期平均成本下降。
• 密度經濟：在航線網絡、航班頻率及其他投入大致不變時，增加同一航線的旅客或貨運量，使每單位運量成本下降。
• 單位成本可用每座位公里成本或每旅客公里成本衡量。座位公里為可提供座位數乘以飛行距離；旅客公里為載客人數乘以飛行距離。

解題方法

依序從「機型與旅客量」、「航程與成本」、「交通密度與獲利」說明。關鍵在於機型須配合需求：大型飛機有較大的運能與規模效益，但若載客不足，空位會拉高單位成本；小型飛機較能配合低需求航線，避免過度供給，但單位座位成本通常較高。

一、機型大小與航線需求

• 小型飛機適合旅客量較少、需求較分散的航線，例如離島或支線航線。其單班運能較小，可降低空座風險，也能維持通往小型市場的服務；但每架次仍須負擔飛行、機組及起降等成本，因此單位座位成本往往較高。
• 中型飛機適合中等需求的區域或幹線航線，在運能與載客率之間取得平衡。
• 大型飛機適合旅客量大的幹線或高密度航線。較大的載客容量可將部分飛行與機組成本分攤至更多座位，降低每座位公里成本；但若需求不足、載客率偏低，空座會使每位旅客分攤的成本增加。

因此，航空公司應依航線需求選擇機型，並同時考量班次、載客率、機場條件、航程及機隊調度成本。單看飛機大小，不能直接判定哪種機型較有利。

二、航程與營運成本

核心觀念

市中心商業區假日停車需求較大，業者在假日收取較高費率，屬於尖峰定價（peak-load pricing），也是依需求時間差異進行的差別定價。其目的在於反映不同時段的需求強度與停車設施容量限制：假日需求較高、車位較稀缺，因而提高費率；平日需求較低時則維持較低費率。

這種定價不必然是「價格歧視」。尖峰定價的重點是依使用時間與尖峰容量成本定價；價格歧視則著重於對不同消費者收取不同價格，且價格差異未必來自成本差異。

解題方法

判斷題目所描述的定價策略，可抓住兩個線索：

1. 需求隨時間變動：平日與假日的停車需求不同。
2. 尖峰時段價格較高：假日需求大時提高費率，以調節需求並反映設施容量的稀缺性。

因此，本題應答為尖峰定價。繪圖時，以停車數量為橫軸、費率為縱軸，畫出平日與假日需求曲線；假日需求曲線向右上方移動。在相同停車容量下，假日均衡費率較高。

費率 P
 │ 假日需求 D_H
P_H ───────────────────────●
 │ ／ │
 │ ／ │
P_W ────────────────● │
 │ ／ │ │
 │ 平日需求 D_W ／ │ │
 │ ／ │ │
 └──────────┼────────┼──────┼── 停車數量 Q
 Q_W Q̄ Q_H
 停車容量

圖中假設停車容量為 $\bar Q$，短期內車位數量固定。平日需求較低，若按需求決定價格，對應的費率為 $P_W$；假日需求較高，對應費率為 $P_H$，且 $P_H>P_W$。

核心觀念

本題比較兩種交通計畫評估方法：兩者都用來整理計畫的投入與預期成果，協助決策者判斷計畫是否值得推動；差別在於效益是否必須換算成貨幣，以及評估結果如何用來排序方案。

• 成本效益分析（cost-benefit analysis, CBA）：將計畫的成本與效益盡可能換算為貨幣價值，衡量計畫是否帶來淨社會利益，並可比較不同目標、不同規模的方案。
• 成本效能分析（cost-effectiveness analysis, CEA）：先設定共同且可量測的政策目標，再比較各方案達成目標所需的成本，通常以「每單位目標成果的成本」或「固定預算下可達成的成果」表示。效益不必換算成貨幣。

解題方法：依分析流程與衡量方式比較

兩種方法的前段流程相近：界定問題與評估範圍、設定基準情境、列出可行方案、估算各方案的成本與成果，並考量評估期間、折現與不確定性。核心差異在成果如何衡量，以及最後能回答什麼決策問題。

比較面向	成本效益分析（CBA）	成本效能分析（CEA）
分析目的	判斷計畫的社會效益是否足以抵償成本，並比較計畫的淨利益	在達成既定目標下，比較方案的成本效能，或在預算限制下比較可達成的目標成果
效益衡量	將可辨認的效益盡可能貨幣化，例如節省旅行時間、減少事故損失、降低污染損害	以非貨幣的共同成果指標衡量，例如事故件數減少、旅行時間降低、服務人口增加
主要指標	淨現值（$NPV$）、益本比（$B/C$）、內部報酬率（$IRR$）	單位成果成本，如每減少一件事故所需成本；或固定預算下的成果量
方案比較條件	可比較目標或成果不同的方案，但須將效益轉換為可比較的貨幣價值	通常要求方案追求相同目標、使用相同成果指標；若成果指標不同，難以直接比較
主要結論	是否值得投入社會資源，以及不同方案的淨社會利益	哪個方案以較低成本達成既定目標，或同一預算可達成多少目標成果

CBA常見計算指標如下。若以社會折現率 $r$ 評估 $T$ 年，$B_t$ 為第 $t$ 年效益、$C_t$ 為第 $t$ 年成本：

$$NPV=\sum_{t=0}^{T}\frac{B_t-C_t}{(1+r)^t}$$ $$B/C=\frac{\sum_{t=0}^{T}\frac{B_t}{(1+r)^t}}{\sum_{t=0}^{T}\frac{C_t}{(1+r)^t}}$$

一般而言，$NPV>0$ 或 $B/C>1$ 表示方案的貨幣化效益大於成本。多個互斥方案之間，仍須依一致的評估範圍與決策規則比較，不能只憑單一指標的表面數值判定。

CEA則可用下式表示某方案達成目標的平均單位成本：

$$\text{單位成果成本}=\frac{\text{方案成本}}{\text{目標成果量}}$$