111 鐵路特考佐級 場站調車 鐵路運輸學大意 考古題詳解

核心觀念

本題考《鐵路法》第 21 條「附屬事業」的範圍。以命題當年（民國 111 年）法規為準，國營鐵路以客貨運輸為主要業務，另得辦理法定的附屬事業，例如：

• 有關鐵路運輸的碼頭及輪渡運輸。
• 有關鐵路運輸的汽車接轉運輸。
• 培養、繁榮鐵路運輸及傳承鐵路文化所必需的其他事業。

因此，客貨運輸是鐵路的主要業務，不屬於附屬事業。

解題方法

抓住法條句型「除以客貨運輸為主要業務外，得辦理下列附屬事業」即可判斷：先把主要業務與附屬事業分開，再對照選項。選項 A 是主要業務；B、C、D 則是法條列舉的附屬事業類型。

選項分析

核心觀念

本題考查列車各區間的乘載人數。起點到訖點的旅客，會搭乘其行程所經過的每一個路段；因此，某路段的乘載人數，等於所有起點在該路段之前或該站、且訖點在該路段之後的旅客人數總和。

列車行經順序為：臺北 → 桃園 → 臺中 → 高雄。分別計算相鄰站間的乘載人數，再比較大小即可。

解題方法

• 臺北－桃園：搭乘人數為臺北出發、目的地在桃園以後的旅客：

$100+400+300=800$

• 桃園－臺中：包含臺北出發、目的地為臺中或高雄的旅客，以及桃園出發、目的地為臺中或高雄的旅客：

$(400+300)+(200+300)=1{,}200$

• 臺中－高雄：所有在臺北、桃園或臺中上車，並以高雄為目的地的旅客：

$300+300+200=800$

核心觀念

本題考《鐵路法》所規範的鐵路系統範圍。判斷時要看各系統在法規中的類別，不要只按經營目的或名稱判斷。

以命題當年（民國 111 年）法規為準，《鐵路法》涵蓋國營鐵路、民營鐵路及專用鐵路等類型。四個系統分別屬於：

• 臺灣高鐵：民營鐵路，且屬高速鐵路。
• 臺鐵：國營鐵路。
• 阿里山林業鐵路：專用鐵路。
• 台糖鐵路：專用鐵路。

解題方法

逐一辨認四個系統的鐵路類別，再確認這些類別都在《鐵路法》的規範範圍內。四者均屬於《鐵路法》規範的鐵道系統，因此①②③④全部正確，選包含四者的選項。

選項分析

核心觀念

本題考查運安會調查重大鐵路事故的目的、調查報告的性質，以及專案調查小組的存續。法規依據為《運輸事故調查法》；以下以命題當年（民國 111 年）法規為準。

運安會的運輸事故調查以改善運輸安全、預防事故再發生為目的，調查報告不以究責或認定刑事責任為目的，也不取代司法機關依法進行的調查與裁判。專案調查小組則於調查報告發布後解散。

解題方法

先分清運安會調查與司法調查的職責：運安會著重事故原因分析及安全改善建議；司法機關則依其職權調查法律責任。再依題目所問，確認哪個選項正確描述專案調查小組的解散時點。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵道建設計畫評估的三種指標：淨現值（NPV）、益本比（B/C Ratio）與內生報酬率（IRR）。

• 淨現值：將計畫效益與成本按折現率折算至同一時點後，以效益現值減成本現值計算： $NPV=效益現值-成本現值$
• 益本比：效益現值除以成本現值： $B/C=\frac{效益現值}{成本現值}$
• 內生報酬率：使計畫淨現值恰為零的折現率。

在效益與成本現值皆為正的通常評估前提下，三者的判斷關係為：

$B/C>1\iff NPV>0\iff IRR>折現率$

而當 $IRR=折現率$ 時，$NPV=0$，因此 $B/C=1$。

解題方法

先分別檢視四句敘述是否符合上述指標關係：

1. 益本比大於 1，表示效益現值大於成本現值，因此淨現值大於 0。
2. 益本比大於 1，代表計畫在採用的折現率下具有正淨現值，故內生報酬率應高於折現率；敘述卻寫成折現率大於內生報酬率，方向相反。
3. 淨現值大於 0，表示內生報酬率高於採用的折現率。

核心觀念

本題考查鐵路老人及身心障礙者購買優待票的資格、折扣與資料登錄規定。以命題當年（民國 111 年）法規為準，依《鐵路旅客運送定型化契約應記載及不得記載事項》，身心障礙者持我國主管機關核發的身心障礙證明或手冊，可享全票半價；經需求評估認需陪伴者，其必要陪伴者以一人為限，也得享全票半價。鐵路機構為依法申請優待票差額補貼，得登錄旅客姓名及身分證字號。

解題方法

逐項核對三個關鍵點：身心障礙者的折扣是「半價」還是「免費」、陪伴者是否享有半價，以及鐵路機構能否登錄購票資料。年滿 65 歲者適用敬老優待；若同時具身心障礙者身分，不能將兩種優待疊加成「雙重優待」。

選項分析

核心觀念

本題考查臺鐵旅客持票乘車時，因個人因素提早下車的票價處理。依命題當年（民國 111 年）的臺鐵旅客運送規定，旅客因故在票面到站前下車，未乘坐的區段不辦理退票；旅客在中途站下車時，也不因原票面到站較遠而須補繳未乘區段票價。

本題以命題當年（民國 111 年）法規及運送規定為準。

解題方法

先辨明旅客的實際乘車方向：旅客持臺中至臺北的車票，於板橋站提前下車，屬於「未乘至票面到站」；不是超過票面到站，也不是無票或越站乘車。因此，不須補繳板橋至臺北的車資，也不會因提前下車而加罰。未乘區段的票價則不退還。

選項分析

核心觀念

本題考查旅客無票乘車，且在車站出口查獲時無法認定其搭乘起站，應如何計收補票金額。依命題當年（民國 111 年）臺鐵旅客運送相關規定，無法查明旅客的實際起站時，以該列車的始發站作為計收票價的起站。

解題方法

題目已限定「無法認定其搭乘之起站」，因此不能依旅客實際乘車起點計價，應採規定的補票基準：以列車始發站至查獲站的運價計收。這項規定避免起站不明時，補票金額無一致標準。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵路安全管理系統（Safety Management System, SMS）的設置責任與管理目標。依命題當年（民國 111 年）《鐵路法》相關規定，建立安全管理系統是鐵路機構的責任；監理機關則負責監督鐵路機構遵循安全相關規範。

安全管理系統透過制度化的危害辨識、風險評估、風險控制與持續改善來提升安全。其目的在將風險控制於可接受程度，而不是保證事故風險完全歸零。

解題方法

先辨認題目考的是「誰負責建立 SMS」，再區分鐵路機構的安全管理責任與監理單位的監督職責。接著檢視選項是否把設置責任說成可自行選擇，或把安全目標誇大為消除所有風險。依民國 111 年法規，符合規定的是由鐵路機構建立安全管理系統，因此選 (B)。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》中「異常事件」的定義與範圍。解題時要區分行車過程中發生的特定異常狀況，以及影響鐵路運輸服務的中斷；兩者不是同一類用語。

以下以命題當年（民國 111 年）法規為準。

解題方法

逐一核對選項是否屬於《鐵路行車規則》所稱的異常事件。冒進號誌、列車溜逸及違反閉塞運轉，都是行車作業中的具體異常情形；「運轉中斷」則是運輸服務或行車運轉受到中止的狀態，不屬於題目所問的異常事件類別。因此選出 (D)。

選項分析

核心觀念

本題考「路線有效長」的量測基準。有效長是指場站內一條路線可供列車停留或進路使用的長度；決定時須看列車在該路線兩端所受的號誌限制。題目已指定路線兩端均設有出發號誌機，因此應以兩端出發號誌機之間的距離計算。

解題方法

先辨認題目提供的設施：路線兩端都有出發號誌機。出發號誌機界定列車可使用路線的端點，故有效長取兩端號誌機間的距離，選項 A 符合此基準。

選項分析

核心觀念

本題考臺鐵號誌顯示與列車速限的對應。依命題所採用的臺鐵行車規定，四種號誌中，引導號誌、調車號誌、慢速號誌均須以每小時 $25$ 公里以下速度行駛；低速號誌的速限則為每小時 $35$ 公里以下。

解題方法

逐一比對各號誌的規定速限與題目所問的 $25\ \mathrm{km/h}$：

• 引導號誌：限速 $25\ \mathrm{km/h}$。
• 調車號誌：限速 $25\ \mathrm{km/h}$。
• 低速號誌：限速 $35\ \mathrm{km/h}$，不屬於本題所問的 $25\ \mathrm{km/h}$。
• 慢速號誌：限速 $25\ \mathrm{km/h}$。

因此符合條件的是①②④，選項為 (B)。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵路「單線運轉」的定義：兩站之間只有一股正線，列車可依行車控制在同一股軌道上雙向運轉。單線的「單」指軌道數量為一股，不代表列車只能朝單一方向行駛。

解題方法

先分辨兩個概念：一是兩站間的軌道股數，二是列車可行駛的方向。單線運轉是「一股軌道、雙向運轉」；若兩站間有兩股軌道，且各股分別供單一方向行駛，則屬雙線運轉。

選項分析

核心觀念

本題考「脫軌道岔」的定位方向。脫軌道岔是用來防止車輛未經許可進入正線或其他作業區域的安全設備；其定位通常設在使車輛脫軌的一側，以降低車輛誤入正線、造成衝突或事故的風險。

解題方法

掌握脫軌道岔的安全目的即可判斷：定位是平時設定的基本位置，應讓未受控制而進入的車輛被導向脫軌方向，而不是直接進入正線。因此選擇「列車會出軌的方向」。

選項分析

核心觀念

本題考查列車遇到「險阻號誌」時的處置，以及自動閉塞號誌與進站、出發號誌的差別。

「險阻」表示列車原則上應停於號誌機外方。自動閉塞號誌顯示險阻時，列車須先在號誌機外方停車；依題目所採臺鐵運轉規定，停車後得以低速越過號誌機，並注意前方狀況、準備隨時停車。這種「先停車、再低速通過」的例外處置，正是選項 (C) 的情形。

本題涉及鐵路行車規定；解題以命題當年（民國 111 年）法規與臺鐵運轉規定為準。

解題方法

先辨認題幹中的兩個關鍵條件：「號誌機外方一度停車」及「通過號誌機」。一般顯示低速或中速，是號誌直接指示列車依規定速度進行，並非因險阻號誌而先停車後通過。

再比對各選項：只有「自動閉塞號誌顯示險阻」同時符合「先停車」及「停車後依規定低速通過」的運轉情境，因此選 (C)。

選項分析

• (A) 進站號誌顯示低速：錯誤。 低速號誌已指示列車以規定的低速進站，不是顯示險阻後先在號誌機外方停車，再通過號誌機。
• **(B) 進站號誌顯示中速：錯誤。

核心觀念

本題考查臺鐵辦理溜放調車時的速度限制。溜放調車是將車輛推至適當位置後，使其脫離機車，利用慣性滑行至預定股道；速度若過快，會增加車輛衝撞、脫軌及人員作業風險，因此須依臺鐵相關調車規定控制速度。

解題方法

辨認題目問的是臺鐵「溜放調車」的專屬速度上限，直接記憶其規定數值即可：不得超過每小時 15 公里。本題涉及作業規定，應以命題當年（民國 111 年）法規及規章為準。

選項分析

核心觀念

本題考鐵路運輸業營運與服務評鑑的目的、評鑑方式及作業程序。以命題當年（民國 111 年）法規為準，相關依據為《大眾運輸營運與服務評鑑辦法》及《鐵路運輸業營運與服務評鑑執行要點》。

鐵路評鑑執行要點規定，評鑑作業時程以一年為期，並分準備、初評、複評及評鑑結果審查四階段；「時程以一年為期」描述的是一次評鑑作業所需的時程，不能直接解讀為每年都必須辦理一次評鑑。

解題方法

先分辨題目是在問評鑑的目的、方法，還是辦理頻率及程序。再對照執行要點：旅客問卷調查是評鑑方式之一；準備階段包括提出評鑑計畫及召開座談會；作業時程則以一年為期。由此可判斷，把「一年為期」說成「每年都應辦理一次」，是將作業期間誤當成辦理週期。

選項分析

核心觀念

需求價格彈性衡量價格變動時，需求量相對變動的幅度，公式為：

當 $E_d<1$ 時，稱為需求缺乏彈性：價格變動的百分比大於需求量變動的百分比。一般而言，鐵路運輸的需求價格彈性較低，故本題選擇小於 $1$ 的區間。

解題方法

判斷關鍵在於鐵路運輸需求對票價變動的反應程度。鐵路通常提供通勤、城際等運輸服務，旅客在短期內未必能立即改變行程或改用其他運具，因此票價變動時，需求量的百分比變化相對有限，需求較缺乏彈性。依官方答案所採的一般性判斷，彈性落在 $1$ 以下。

選項分析

核心觀念

本題考查政府推動臺鐵公司化的政策目的。公司化的重點，在於調整組織與經營方式，使臺鐵能以較具自主性的公司體制營運，並提升用人及經營彈性；「避免員工罷工」則不是公司化所要達成的目的。

解題方法

先辨認各選項是否屬於公司化常見的制度改革目標：企業化經營、增加用人彈性，以及減少行政與立法部門對日常經營的干預，均與提升經營自主性有關。再判斷「避免員工罷工」是否為公司化的直接目的。公司化不會消除勞資爭議，也不能保證員工不罷工，因此此項不是政府推動公司化的目的。

選項分析

核心觀念

本題考鐵路運輸系統的基本特性：能源使用效率、運輸能力、服務可及性，以及建置與轉用成本。判斷時要注意，鐵路適合大量運輸，但路線與設施建置成本高；服務範圍則受軌道網絡與車站位置限制。

解題方法

逐項辨認敘述是否符合鐵路運輸的一般特性：

• 低能源密集度：鐵路每單位運輸量所需能源較少，能源使用效率高。
• 大量運輸：列車可一次運送大量旅客或貨物。
• 高營運可及性：可及性是服務觸及地區與使用便利程度；鐵路須依賴固定路線與車站，通常不如公路運輸靈活，因此此敘述不成立。
• 高沉沒成本：軌道、車站及相關設施投資龐大，建成後難以改作其他用途，符合鐵路特性。

因此，正確項目是 ①②④，對應選項 (B)。

選項分析

核心觀念

本題考查曲線超高與列車「平衡速度」的關係。列車行經彎道時，重力與車輪、鋼軌間的作用力共同提供向心力；在平衡速度下，列車所需的向心力恰與軌道超高所提供的效果相平衡，乘客感受到的橫向力較小。

常用近似公式為：

其中，$V$ 為平衡速度，$g$ 為重力加速度，$h$ 為超高度，$R$ 為曲線半徑，$G$ 為軌距。若以曲率 $C=1/R$ 表示，亦可寫成：

因此，平衡速度隨超高度與半徑增加而提高，隨軌距與曲率增加而降低。

解題方法

逐項比對超高平衡公式中的變數關係即可：固定其他條件時，確認選項所述的變數增減是否會使平衡速度朝正確方向改變。另須分辨「超高不足」與「超高過剩」：列車速度高於平衡速度時，離心作用較大，屬超高不足；低於平衡速度時，則屬超高過剩。

選項分析

核心觀念

曲線內側月台的設計，須同時考量月台高度與列車通過時車體和月台間的水平間隙。列車車體有一定長度，行經曲線時會形成曲線偏移：車體中央相對軌道曲線向內偏移，車體兩端則相對向外偏移。因此，月台邊緣不能只依靜止時的車廂位置來設定。

臺鐵進行月台加高無階化工程時，曲線內側月台加高後須適度向內退縮，避免車體通過時撞擊月台。

解題方法

先辨認題目限定的是「曲線內側月台」，再判斷列車車體行經曲線時，哪個部位最靠近內側月台。車體中央會向曲線內側偏移，與內側月台的距離較小；因此加高月台時須向內退縮，保留車輛通過所需的安全空間。符合這項設計原則的是選項（C）。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵路路線的最大坡度，以及站內正線坡度的規定。坡度常以千分率表示，$1\permil$ 代表每水平前進 $1{,}000$ 公尺，高程變化 $1$ 公尺；百分率與千分率的換算為 $1\%=10\permil$。

鐵路坡度規定以命題當年（民國 111 年）法規為準，依《鐵路修建養護規則》及臺北捷運相關軌道規範判斷。

解題方法

逐項確認各路線類別的最大坡度，再留意第①項把「原則上設於水平線」說成「嚴格規定坡度為零」。站內坡度確有原則與例外之分，因此不能只憑防止車輛溜逸的理由，就認定站內坡度一律為 $0\%$。

選項分析

① **錯誤。**站內正線原則上應設於水平線，但規範容許在必要情況下採用一定坡度。因此不能說站內坡度被嚴格規定為 $0\%$。

核心觀念

本題考道岔的構造與行車安全，包括基本軌與導曲線軌的輪緣通過空間、道岔號數與岔心交角的關係，以及列車背向通過道岔時的擠岔風險和過岔速限。

解題方法

逐句判斷道岔幾何與運轉原理：

• 輪緣需要足夠空間通過基本軌與曲導軌之間；間隙不足，可能造成車輪卡阻。
• 道岔號數愈大，表示道岔愈平緩，岔心交角愈小。
• 背向岔心運轉時，列車由岔心方向駛向岔尖；若道岔未開通至列車應行路徑，車輪可能強行擠開尖軌，造成擠岔。
• 過岔受道岔曲線半徑、構造與安全條件限制，其速限低於相同半徑的一般曲線速限。

選項分析

核心觀念

本題考查車站內各類路線的用途，以及哪些路線屬於鐵路的正線。正線供列車運轉使用；車站內的出發線、到達線及通過線均屬正線。機迴線則供機車折返或換端作業使用，屬於側線。

解題方法

逐一依路線用途判斷：供列車到達、出發或通過車站運轉的路線，列為正線；供機車調車、折返等作業使用的路線，則不列為正線。因此，①②③屬正線，④不屬正線。

選項分析

核心觀念

本題考側式月台捷運折返站的配線與旅客動線安排。站後橫渡線設於月台末端之後，列車抵達月台、完成上下客後，再經橫渡線轉入另一股道折返。這種配置可讓同方向旅客固定使用同一側月台，減少因列車交替停靠不同月台而造成的混淆。

解題方法

抓住題幹中的「側式月台」與「站後橫渡線」：判斷重點是橫渡線設在車站前方或後方時，旅客搭車動線有何差異。若設在車站前方，折返列車可能交替使用兩側月台；若設在車站後方，列車可在完成月台停靠與旅客上下車後折返，有助於維持月台使用方向的一致性。

選項分析

核心觀念

本題考列車發生火災或其他緊急狀況時，旅客疏散地點的選擇，以及臺北捷運、臺鐵車輛的逃生方式。處置原則是先確保列車及旅客安全；如情況允許，應把列車開往鄰近車站，再由車站協助疏散與救援。隧道內立即停車疏散，可能使旅客暴露於煙熱、軌道與其他列車等風險。

解題方法

先判斷選項是否符合「能駛往車站，就優先到站疏散」的原則，再辨別各系統的逃生設施。選項若主張一發現異常就一律停車疏散，或把特定系統的逃生方式說錯，即不符合題意。

選項分析

核心觀念

本題比較兩種客車牽引方式：

• 機車牽引非動力客車：由 E400 電力機車牽引客車，動力集中在機車，客車本身不具牽引動力。
• 電聯車：牽引動力分散配置在編組中的多輛動力車，動力車與無動力車按固定方式組成列車。

比較重點在編組方式、故障時的運轉能力、折返作業，以及旅客列車的發展方向。

解題方法

逐項比較兩種方式的特性。特別留意「編組彈性」：機車牽引列車可依需求增減客車或更換機車；電聯車通常依固定編組運用，調整車輛數較不靈活。因此，若選項把電聯車描述為編組彈性較大，即與其特性不符。

選項分析

(A) 電聯車的編組彈性較大。錯誤。 電聯車多以固定編組運轉，動力車與無動力車的比例及配置通常預先設計，臨時增減車輛或改變編組較不方便。相較之下，機車牽引非動力客車可視運輸需求增減客車，因此編組調整較有彈性。故本選項錯誤。

核心觀念

列車的牽引力受牽引馬達特性、動輪與鋼軌間的黏著條件，以及傳動系統影響。判斷本題可掌握三個關係：

• 特性牽引力：牽引力與列車速度的關係由牽引馬達特性決定；在高速區，馬達輸出功率受限，速度提高時可提供的牽引力會降低。
• 黏著牽引力：動輪能傳給鋼軌而不致空轉的牽引力上限，約為黏著係數乘上動輪重量，即 $F_{\text{黏著}}=\mu W_{\text{動輪}}$。動輪重量愈大，黏著牽引力上限愈大。
• 牽引馬達牽引力與動輪周牽引力：牽引馬達輸出的力矩經齒輪等傳動裝置傳至動輪周；傳動過程有損失，因此動輪周牽引力不會大於馬達端的牽引力。

解題方法

逐項判斷速度、重量與牽引力上限的關係，再檢查啟動時牽引力是否超過輪軌間的黏著上限。題目只需辨認三個正確敘述，對照選項即可。

選項分析

核心觀念

本題考臺鐵電氣化區間的供電方式與設備。臺鐵採用單相交流 25 kV、60 Hz 架空電車線供電，電車以集電弓接觸架空線取電。供電系統中的變電站負責將電力轉換並送入電車線，題目所列約 40 公里的間距是其概略配置。

解題方法

先核對供電電壓的電流種類，再檢視集電方式、供電線路形式及變電站間距。題目把「25 kV」列為直流電壓，與臺鐵採用的交流供電制式不符，因此錯誤在 A。

選項分析

• (A) 採用 $25\ \mathrm{kV}$ 直流供電電壓。錯誤。 臺鐵採用 $25\ \mathrm{kV}$ 交流供電，頻率為 $60\ \mathrm{Hz}$，不是直流。

核心觀念

本題考查鐵路行車閉塞制度的基本分類，尤其是人工閉塞、自動閉塞、絕對閉塞與容許閉塞的差異。閉塞制度的目的，是管制列車進入區間，避免同一區間內列車發生衝突。

• 絕對閉塞制：閉塞區間內已有列車時，禁止其他列車進入；一般以「一個閉塞區間、一列車」為原則。
• 容許閉塞制：在符合規定的條件下，允許後續列車進入已有列車的閉塞區間。
• 人工閉塞制與自動閉塞制：是依閉塞設備及操作方式區分；人工閉塞通常採絕對閉塞，但行車制度的選用不能單憑單線或複線判定。

解題方法

逐項檢查選項中「一定」「只能」「僅」等絕對用語，再對照閉塞制度的定義。單線、複線是線路配置；人工、自動則是閉塞設備與操作方式，兩者不能直接畫上必然對應。依題目所列制度特性，人工閉塞通常採絕對閉塞，因此選 (D)。

選項分析

核心觀念

本題考查列車在正線運轉時，列車移動授權（Movement Authority）的依據。臺鐵所稱的 ATP（自動列車保護系統），主要功能是監控列車速度與行車許可，並在列車超速或未依號誌行車時提供警示或介入防護；ATP 是安全防護系統，不是由車載設備自行決定列車可行駛的區間。

依本題命題所採用的運轉概念，正線上的移動授權以道旁號誌所顯示的行車許可為依據。

解題方法

先分辨「授權依據」與「執行防護的設備」：

• 道旁號誌提供列車運轉所依循的行車許可。
• 車載 ATP 接收並監控相關資訊，協助司機員遵守速度與行車限制。

核心觀念

本題考查臺鐵自動閉塞區間的號誌顯示。自動閉塞以閉塞號誌機將區間分成數個閉塞區間，依列車所在位置，自動控制號誌，維持列車間隔。列車越過一支閉塞號誌機後，該號誌機及前方號誌的顯示，會隨列車位置改變；後方車站的出發號誌機則依後續閉塞區間的占用情形顯示。

解題方法

先行列車越過第 1 閉塞號誌機後，表示列車已進入第 1 與第 2 閉塞號誌機之間的閉塞區間。題目問的是「後方車站主正線的出發號誌機」，也就是列車進入區間後，後方站允許後續列車進入該主正線區間時所見的出發號誌。

依題目所述的兩支自動閉塞號誌機配置及官方答案，後方車站主正線出發號誌機顯示「平安號誌」，故選 A。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路法》第 26 條所定的國營鐵路運價權責分工。以命題當年（民國 111 年）法規為準，運價率計算公式由交通部擬定，報請行政院送請立法院審定；國營鐵路運價則依該公式，由行政院核定後實施。

解題方法

抓住法條中的主詞與動作即可：交通部負責擬定運價率計算公式；立法院審定公式；行政院核定國營鐵路運價。題目問的是「運價由何者核定」，因此選行政院。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路旅客運送定型化契約應記載及不得記載事項》，重點是辨認鐵路機構必須揭露或載明的內容，以及契約不得納入的條款。以下以命題當年（民國 111 年）法規為準。

解題方法

先把選項分成兩類檢視：營業資訊與契約基本資料是否須公開或載明；車票遺失後的處理方式是否符合規定；最後確認契約有沒有要求業者列入免除或限制責任的條款。不得記載事項若被說成「必須記載」，即與規範方向相反。

選項分析

• (A) 正確。 鐵路機構應將營業時間、票價、列車時刻表等資訊，揭示於相關車站明顯處所及鐵路機構網站。選項所述符合資訊揭露要求。

核心觀念

本題考查民國 106 年提出的「前瞻基礎建設—軌道建設」計畫，其軌道計畫的推動主軸。題幹已指定官方答案為 D，作答時應分清楚「軌道建設推動主軸」與「臺鐵個別設備汰換計畫」的層次。

解題方法

逐一比對選項是否屬於前瞻基礎建設軌道計畫列出的推動主軸。A、B、C 分別對應鐵路立體化或通勤提速、中南部觀光鐵路，以及臺鐵升級與改善東部服務；D 則是臺鐵車輛購置與汰換計畫，屬於個別車輛更新計畫，不是題目所問的推動主軸。

選項分析

核心觀念

本題考「複合運輸」的常見運具組合。複合運輸是貨物在同一運送安排下，連續使用兩種以上運具，通常由運送人共同承擔全程運送責任，並以單一費率或聯合計費方式辦理。

常見類型包括海陸聯運、鐵水聯運、海空聯運，以及公鐵聯運等。判斷時要看選項是否屬於實務上常見的貨運聯運組合。

解題方法

逐一檢視各選項的運具搭配：母船與駁船屬水路間的接駁；鐵路與水路、鐵路與公路則是常見的跨運具聯運。鐵路與空運雖可在特定安排下接續運送，但不是常見的複合運輸類型，因此選出該項。

選項分析

核心觀念

本題考查《2020 年版運輸政策白皮書》「鐵道運輸安全」單元的政策內容辨識。重點是區分鐵道安全政策與道路交通安全（道安）政策：兩者都涉及安全治理，但主管層級、政策對象及措施並不相同。

本題以白皮書內容為準，非考查特定法條；無須套用法條或公式。

解題方法

先找出各選項所述措施的政策對象。涉及鐵道事故、鐵道安全監理、營運機構管理、鐵道安全制度，以及鐵道安全與維修資料者，均屬鐵道運輸安全議題。若選項轉而談「道安組織」及「國家級道安計畫」，其政策對象便是道路交通安全，與題幹所問的鐵道運輸安全單元不符。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵路運輸的主要優缺點。判斷時要分辨「運輸量與運距」、「土地使用與環境影響」、「受氣候影響程度」及「速度」等特性。鐵路通常具備運量大、適合中長距離運輸、單位運輸成本較低、土地利用效率較佳及受天候影響較小等優點；但不能概括稱為各種運輸工具中最快速者。

解題方法

逐項比對選項是否符合鐵路運輸的一般特性。前三項描述鐵路常見的優勢；「最快速」則把特定高速鐵路的速度表現，錯誤擴大為鐵路整體運輸的普遍優點，因此選 D。

選項分析

(A) 有效使用土地：正確。 鐵路以軌道集中承載大量旅客或貨物，單位運量所需的土地通常較少，且車站與路線可形成集中式運輸服務，因此土地使用效率是鐵路的優點之一。

(B) 受氣候限制小且污染性較低：正確。 鐵路有固定路線與設施，日常營運通常較不受天候影響；

核心觀念

本題考《鐵路法》第 3 條對鐵路興建、延長或經營的核准機關規定。以命題當年（民國 111 年）法規為準，鐵路以國營為原則；地方營、民營及專用鐵路的興建、延長或經營，應經交通部核准。

解題方法

抓住題幹問的關鍵字「應經何者核准」，直接對照《鐵路法》第 3 條的規定，即可判斷核准機關是交通部。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》中鐵路保安及防護設備的設置規定。以命題當年（民國 111 年）法規為準，軌道末端應設置「止衝檔」，用來阻止車輛越過軌道終端，降低衝出軌道的風險。

解題方法

抓住題幹的關鍵詞「軌道之末端」，再對照規則所定的防護設備：軌道末端設置止衝檔。止衝檔屬於實體阻擋設施，與號誌或設於軌道內的護軌用途不同，因此選擇止衝檔。

選項分析

核心觀念

本題考查車場調車方式中，哪些方式利用車輛本身的重力使車輛移動。推送調車法與桿式調車法須靠機車推動或牽引；重力調車法與駝峰調車法則利用車輛在坡道上的重力作用完成調車。

解題方法

先將四種方法依動力來源分類：

• 不使用重力：①推送調車法、②桿式調車法。
• 使用重力：③重力調車法、④駝峰調車法。

題目問「非使用重力」的調車法，選出前兩者，即 ①與②。

選項分析

核心觀念

本題考查交通部運輸研究所研擬的我國鐵道營運「安全管理系統」（Safety Management System, SMS）通用架構，以及其中的 12 項要項。SMS 是以制度化方式辨識安全風險、採取控制措施，並透過通報、調查、稽核與持續改善來提升鐵道營運安全的管理架構。

本題依題意辨認 SMS 的安全管理要項；題目未要求適用特定法條，故無須以法條內容判斷。

解題方法

逐項判斷選項是否屬於 SMS 的安全管理工作。人員安全教育與適任性、事件事故通報調查，以及稽核審查評估，都直接涉及安全能力、風險掌握或制度監督；「穩健的經營與財務管理」則是一般經營管理目標，並非題目所指 SMS 12 要項中的安全管理項目。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》第 10 條，重點是駕駛人員及行控人員的自主健康管理規定。以命題當年（民國 111 年）法規為準，條文列出的內容包括：

1. 就醫須知
2. 用藥須知
3. 血壓管理

條文未將「快篩須知」列為上述自主健康管理規定的內容。

解題方法

直接比對選項與《鐵路行車規則》第 10 條所列事項。選項中「就醫須知」、「用藥須知」及「血壓管理」都與條文相符；「快篩須知」不在條文列舉項目內，因此為錯誤選項。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》第 18 條所列、車輛使用前須先檢查及試運轉，並確認可安全運轉的情形。以下以命題當年（民國 111 年）法規為準：包括新製、改造或修理完成，停用後恢復使用前，以及發生行車事故者。

解題方法

將每個選項與條文列舉的三種情形逐一比對。條文未列出的情形，就是題目問的「非其所述之內容」。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》第 68 條所定，鐵路機構應保存的旅客及貨運列車行車運轉、列車監控與維修保養紀錄。**以下以命題當年（民國 111 年）法規為準。**判斷關鍵在於紀錄是否屬於行車安全、運轉監控或車輛維修保養，而非一般旅客服務紀錄。

解題方法

逐項比對選項與條文所規範的紀錄類型：車況檢查、行車調度無線電通聯及機車車輛檢修，均與列車運轉或維修保養直接相關；列車長對旅客的服務紀錄則屬旅客服務事項，不在本題所問的保存項目之列。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》第三章「鐵路路線之養護」中，軌距、鋼軌接縫、防鏽及鋼軌防爬裝置的規定。依命題當年（民國 111 年）法規判斷，尤其要注意第 63 條規定的適用路線範圍。

解題方法

逐一比對選項引述與法條原意。前三項分別對應第 58、61、62 條；第 63 條則規定，應視坡度大小及運輸繁簡情形加裝鋼軌防爬裝置的對象是「正線」，並未包括所有側線。因此，將適用範圍擴大為「正線與側線上均應」，即為錯誤敘述。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》第 86 條對電車線設備的換新及修復標準。判斷重點是分清楚各設備的處置門檻：接觸線、電纜有明確的百分比標準；夾頭則是夾面有燒毀痕跡即應換新，條文沒有「破裂損壞達百分之二十」的門檻。

以下以命題當年（民國 111 年）法規為準。

解題方法

逐項比對選項與第 86 條規定，尤其留意選項是否在正確條文內容後，額外加入不符法規的判斷條件。選項 D 把「夾面有燒毀痕跡」與「破裂損壞達百分之二十以上」併列，後半段並非第 86 條規定，因此為錯誤敘述。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》第五章「高速鐵路養護」第一節「路基、軌道及橋涵」中，軌道及路基養護的規定。以命題當年（民國 111 年）法規為準，第 144 條要求在有脫軌疑慮或鄰接線有防護必要之處所「鋪設護軌」；選項 B 把規定改成「校正調整」，因此錯誤。

解題方法

本題以選項內容對照法條為準，抓各項所引用的條號及關鍵動詞。第 144 條的重點是採取具體的軌道防護措施「鋪設護軌」，不是校正或調整；其餘選項所述與各該條文相符。

選項分析

核心觀念

本題考高鐵宜蘭端站址的「選址考量因素」及各項內容的分類。交通部鐵道局於民國 110 年宜蘭端站址方案地方說明會，將考量因素分為「旅客需求」、「地方發展」、「整體成本」及「重大課題」四類。

解題方法

逐項核對選項中的分類與內容是否符合說明會簡報：

• 旅客需求：儘快到達宜蘭各主要地點、便利轉乘臺鐵。
• 地方發展：經濟效益、聯外交通。
• 整體成本：建設成本、用地拆遷。
• 重大課題：對鐵路高架工程及時程的影響，以及有無開發效益挹注營運。

選項若把內容歸入不相符的類別，即為錯誤。

選項分析

• (A) 正確。「儘快到達宜蘭各主要地點」與「便利轉乘臺鐵」均屬旅客需求，分類正確。
• **(B) 錯誤。