110 高普考高考三級 交通技術 交通工程 考古題詳解

核心觀念

本題在考察 Y 型三叉路口的「衝突點、視距、交叉角度、車速管理、路權辨識及交通渠化」等交通工程安全觀念。

Y 型路口具有三個進出口，兩條支路通常以斜角相交。相較於接近直角的十字路口，Y 型路口容易產生下列問題：

1. 車輛行進方向不明，駕駛人難以迅速判斷路權。
2. 斜向交會造成視線偏移，駕駛人容易錯估來車速度及距離。
3. 急角側形成長距離合流區，容易發生側向擦撞及追撞。
4. 路口範圍大，車道導引及行人穿越路徑不清楚。
5. 既有道路若車速高、照明不足或視距受阻，事故嚴重度會提高。

路口安全設計的基本目標，是使駕駛人能夠：

• 及早看見路口及其他用路人；
• 清楚辨識行車路權及行進方向；
• 以適當速度進入衝突區；
• 在必要時有足夠距離停車或避讓。

煞停視距可用下式表示：

$$SSD=0.278Vt+\frac{V^2}{254(f\pm G)}$$

其中：

• $SSD$：煞停視距，單位為公尺；
• $V$：車速，單位為公里／小時；
• $t$：反應時間，單位為秒；
• $f$：輪胎與路面摩擦係數；
• $G$：縱坡，以小數表示。

車速越高，所需煞停視距越長；路面濕滑、下坡及夜間視認性不足時，路口風險均會增加。

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一、Y 型三叉路口的肇事風險原因

1. 交叉角度過小，造成斜向衝突

Y 型路口兩支道路常以小於直角的角度相交，形成急角支路。車輛進入路口後，行駛軌跡不是明確的直行、左轉或右轉，而是呈現斜向穿越或長距離合流。

此種幾何條件會造成：

• 駕駛人不易判斷對向車輛的實際行進方向；
• 車輛相對速度及碰撞角度不易估計；
• 交會點延長，增加側向碰撞機會；
• 轉向車輛容易偏離車道，侵入其他車流路徑。

急角越小，路口越容易出現視線狹窄、行車軌跡混亂及衝突區域過長等問題。

2. 視距不足

Y 型路口常受下列因素影響：

• 內側三角區有建築物、圍牆、招牌或植栽；
• 道路縱坡或彎道造成視線遮蔽；
• 路邊停車阻擋駕駛人視線；
• 夜間照明不足；
• 大型車輛或公車遮蔽小客車、機車及行人。

視距不足時，駕駛人必須在較短距離內完成辨識、反應、減速及避讓，容易發生未依規定讓車、搶行及追撞事故。

3. 路權及行進方向不明

Y 型路口不像標準十字路口具有明確的道路對應關係，駕駛人可能不清楚：

• 哪一方向為幹道；
• 哪一方向車輛須讓車；
• 合流車與主線車的優先順序；
• 左轉、右轉或斜向通行的車道位置；
• 對向車輛是否即將轉向進入自己的行駛路徑。

若標誌、標線及號誌配置不足，路口容易發生同時進入衝突區的情形。

4. 車速過高及速度差過大

若 Y 型路口位於郊區幹道、快速道路銜接段或長直線道路末端，進入路口前的車速通常較高。支路車輛、機車及行人速度較低，會形成顯著速度差。

其風險包括：

• 高速主線車輛不易及時煞停；
• 支路車輛誤判主線車流間距；
• 轉彎車輛與直行車輛的相對速度過高；
• 事故發生時碰撞能量較大，傷亡程度較嚴重。

5. 合流、分流及交叉衝突集中

Y 型路口主要具有三類衝突：

• 交叉衝突：兩股車流以不同方向穿越同一區域；
• 合流衝突：支路車輛併入主線；
• 分流衝突：主線車輛駛離主線進入支路。

尤其在急角支路，合流與交叉行為常重疊，使駕駛人須同時注意多個方向的車輛。

簡化示意如下：

 支路 B
 \
 \ 合流、交叉衝突區
 \
 \ 
主線 A -----------------------+---------------- 主線 C
 ← 直行車流 ↑
 轉向、穿越車流

6. 車道寬度及轉彎半徑不適當

路口若缺乏明確的車道配置，常見問題包括：

• 車輛轉彎路徑過於平直，導致轉彎速度過高；
• 轉彎半徑過小，大型車輛侵入鄰車道；
• 路口喇叭口過大，車輛可任意斜向穿越；
• 車道寬度不足，造成機車與汽車併行衝突；
• 路面標線在交叉區中斷，駕駛人無車道導引。

7. 行人及自行車穿越風險

Y 型路口的行人穿越線若未配合道路幾何形狀設置，容易出現：

• 行人穿越距離過長；
• 行人站立區不足；
• 行人穿越線距離路口過近；
• 車輛轉彎時遮蔽行人；
• 機車待轉區、行穿線及車道互相重疊。

行人若需一次穿越多股車流，且沒有庇護島或號誌分段保護，事故風險會明顯增加。

8. 交通控制及視認性不足

下列設施不足，也會提高肇事風險：

• 停讓標誌、讓路標誌或號誌不明顯；
• 標線磨損或缺乏導流線；
• 路口照明不足；
• 缺少反光標誌、導標及警示設施；
• 雨天積水、路面摩擦力不足；
• 道路標誌位置過低、過高或被障礙物遮蔽。

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二、提升 Y 型三叉路口安全之交通工程作法

（一）改善道路幾何線形

1. 優先調整交叉角度

工程改善的核心，是降低急角斜交所造成的視距及行車軌跡問題。

可採取：

• 將急角支路局部改線，使其以較接近直角的方式接入主線；
• 將支路入口向上游或下游平移，避免三股車流集中於同一急角區；
• 以中央分隔或導流島重新組織車流；
• 將不必要的斜向穿越改為分階段轉向。

示意如下：

改善前：急角斜交

支路
 \
 \________________
 \ 主線
 \________________

改善後：接近直角，衝突區較集中且易辨識

支路
 |
 |
 +------------------ 主線
 |
 |

路口不一定必須完全改為直角，但應使駕駛人能清楚辨認支路接入位置及車流方向。

2. 修正路口喇叭口及轉彎半徑

應依設計車種及交通量檢討：

• 轉彎半徑；
• 車道寬度；
• 路肩寬度；
• 路口展寬長度；
• 大型車輛轉向軌跡。

轉彎半徑過大會使車輛以高速轉彎，半徑過小則容易壓線或侵入他車道。因此，應以設計車輛掃掠軌跡確認車道配置，並透過緣石、導流島及標線限制不必要的斜切行駛。

3. 避免不必要的寬大交叉區

路口面積過大會讓駕駛人有多種行駛路徑，增加判斷負擔。改善時可：

• 縮小不必要的路口鋪面；
• 以交通島界定合法行駛路徑；
• 將車流導入固定車道；
• 將轉向車流與直行車流分隔。

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（二）建立清楚的交通渠化

1. 設置導流島及分隔島

導流島可達成下列功能：

• 分隔不同方向車流；
• 限制車輛斜向穿越；
• 明確界定轉彎路徑；
• 提供行人臨時庇護空間；
• 提高路口夜間辨識性。

示意如下：

 支路
 |
 |
 ┌──────┴──────┐
 │ 導流島 │
主線 ---------------┘ └--------------- 主線
 直行車流 轉向車流

導流島端部應採圓鈍化設計，並設置反光導標、方向標誌及夜間警示設施，避免形成新的固定障礙物風險。

2. 設置左轉專用車道或待轉空間

若主線左轉支路車流量較大，可設置：

• 左轉專用車道；
• 左轉槽化車道；
• 中央待轉區；
• 機車兩段式左轉待轉區。

其目的在於降低左轉車輛對直行車流的干擾，並避免車輛停留於主要衝突區內。

3. 劃設導流線及車道線

核心觀念

本題考查「交通號誌設置前的調查資料」及其工程用途。號誌設置不是單純依據車流量決定，而是綜合評估：

1. 是否具有設置號誌之必要性。
2. 號誌應採何種控制方式。
3. 號誌時制、相位及週期如何設計。
4. 設置後能否改善安全、效率及路口秩序。

以下內容以命題當年，即民國 110 年之《道路交通標誌標線號誌設置規則》及《交通工程規範》為準；現行法規已修正者，仍以命題當年規定作答。

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解題方法

作答時可依「交通需求、交通安全、道路條件、管制條件、號誌運作」五個面向整理資料，並逐項說明其蒐集目的。完整答案應同時涵蓋：

• 判斷是否達到號誌設置標準。
• 掌握各方向及各時段交通需求。
• 分析事故與衝突風險。
• 確認道路幾何及視距是否適合設置。
• 設計相位、週期、綠燈時間及協調控制。
• 評估號誌設置後對鄰近路口及整體路網的影響。

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一、交通量及交通需求資料

1. 各進口道交通量

應調查路口各進口道之：

• 直行交通量。
• 左轉交通量。
• 右轉交通量。
• 各車種交通量。
• 各時段交通量。

通常以 15 分鐘為一個調查間隔，掌握尖峰小時及離峰時段。車種可區分小客車、機車、大客車、貨車及特殊車輛。

其目的在於：

1. 判斷路口是否具有設置號誌之交通需求。
2. 確認主要衝突方向及主要交通流向。
3. 作為號誌設置標準或號誌必要性評估之依據。
4. 設計各方向之綠燈時間及相位順序。
5. 判斷是否需要左轉專用相位、右轉管制或分流措施。

號誌設計時，應特別注意尖峰小時交通量，而非僅使用全日平均交通量。尖峰小時內各 15 分鐘流量之差異，亦可用尖峰小時因子表示：

$$PHF=\frac{V_{\text{peak hour}}}{4V_{\text{peak 15 min}}}$$

$PHF$ 愈低，表示尖峰流量集中程度愈高，號誌設計所需的瞬時處理能力愈大。

2. 尖峰時段及交通量變化

應調查：

• 早晨尖峰。
• 下午尖峰。
• 夜間尖峰。
• 平日與假日差異。
• 上下學時段。
• 特殊活動或季節性交通變化。

其目的在於：

1. 決定號誌採固定時制、感應控制或特殊時制。
2. 判斷不同時段是否需要不同號誌計畫。
3. 避免只依單一時段設計，造成其他時段延滯或空等。
4. 評估是否適合納入幹道號誌連鎖控制。

3. 交通流率、車速、車隊及排隊長度

應蒐集：

• 各方向交通流率。
• 接近路口之行駛速度。
• 車流是否成隊抵達。
• 紅燈期間最大排隊長度。
• 排隊消散時間。
• 車輛到達及離開路口之分布情形。

其目的在於：

1. 評估路口容量及服務水準。
2. 決定週期長度、有效綠燈時間及清道時間。
3. 確認排隊是否回堵至上游路口。
4. 設計號誌間距、偏移量及幹道協調控制。
5. 評估車輛在黃燈及全紅時段是否能安全通過。

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二、行人及非機動交通資料

1. 行人流量

應調查各方向及各時段之：

• 穿越行人數量。
• 行人穿越方向。
• 老人、兒童、身心障礙者比例。
• 上下學行人量。
• 行人等待及違規穿越情形。

其目的在於：

1. 判斷是否具有行人號誌之設置必要性。
2. 決定是否設置行人專用號誌及行人穿越線。
3. 設計行人綠燈時間、閃光時間及全紅時間。
4. 評估行人與右轉車、左轉車之衝突。
5. 決定是否需要行人按鈕、聲響設備或無障礙設施。

行人穿越所需時間可依穿越距離及行走速度估算：

$$t_p=\frac{L}{v_p}+t_s$$

其中，$L$ 為行人穿越距離，$v_p$ 為採用之行人步行速度，$t_s$ 為起步及安全裕度。兒童、老人及身心障礙者比例較高時，應採較保守之步行速度及較長之清除時間。

2. 自行車及其他慢車交通量

應調查自行車、腳踏車及其他慢車之數量、行進方向及穿越方式。

其目的在於：

1. 評估慢車與汽機車之衝突。
2. 決定是否設置自行車穿越線或慢車專用號誌。
3. 確認慢車是否適用行人穿越控制。
4. 規劃路口槽化、待轉及安全穿越設施。

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三、交通事故及交通安全資料

1. 事故件數及事故特性

應蒐集一定期間內之：

• 事故件數。
• 事故發生時間。
• 事故位置。
• 事故類型。
• 死傷程度。
• 涉及車種。
• 行車方向。
• 是否涉及行人。
• 是否與超速、闖紅燈或視距不良有關。

其目的在於：

1. 判斷路口是否具有事故設置號誌之必要性。
2. 找出主要事故型態及高風險衝突點。
3. 確認事故是否可藉由號誌相位或分流改善。
4. 評估設置號誌是否有助於降低側撞、行人事故及闖越衝突。
5. 判斷是否須搭配照明、標線、槽化或速限管理。

事故資料不可只看總件數，還要分析事故型態。例如，若主要問題為左轉車與對向直行車衝突，宜評估左轉保護相位；若主要問題為行人遭右轉車撞擊，則須檢討行人相位、右轉管制及行人穿越位置。

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四、道路幾何及現場條件資料

1. 路口幾何資料

應測量：

• 路口型式及交叉角度。
• 各進口道寬度。
• 車道數。
• 車道功能配置。
• 左轉、右轉專用車道。
• 分隔島及交通島。
• 路口穿越距離。
• 路肩及路邊空間。
• 坡度、彎道及縱坡。
• 鄰近路口距離。

其目的在於：

1. 確認號誌機柱、號誌燈面及控制器之設置位置。
2. 判斷各方向所需號誌燈面數量及顯示方式。
3. 決定車道分相、左轉保護及右轉控制方式。
4. 計算行人穿越時間及車輛清道時間。
5. 評估路口容量、排隊空間及回堵風險。
6. 確認是否有足夠空間設置行人號誌、按鈕及無障礙設施。

2. 視距及視認條件

應調查：

• 停止線至來車方向之視距。
• 號誌燈面可視距離。
• 建築物、樹木、招牌及停車對視線之遮蔽。
• 彎道、坡頂及夜間照明狀況。
• 號誌燈面與駕駛人視線之關係。

其目的在於：

1. 確認駕駛人能及早看見號誌。
2. 決定號誌燈面高度、位置及數量。
3. 避免號誌遭遮蔽或與背景混淆。
4. 評估黃燈及清道時間是否足以讓車輛安全停止或通過。
5. 判斷是否需增設預告號誌、照明或改善路旁障礙物。

若接近路口視距不足，單純設置號誌並不能完全解決安全問題，還須配合清除障礙、改善照明或設置預告標誌。

3. 路面及排水條件

應調查路面平整度、摩擦力、積水、排水及標線狀況。

其目的在於：

核心觀念

本題考查依《臺灣公路容量手冊》評估行人設施「可服務行人流量」及「服務水準」的方法。分析重點包括：

1. 確認行人設施種類及其交通特性。
2. 求得設施之有效寬度。
3. 將尖峰時段行人需求量換算為單位寬度行人流率。
4. 依手冊所定容量及服務水準標準判定服務狀況。
5. 若設施受號誌、車流、交叉口或行人相互干擾影響，另納入有效通行時間、延滯及衝突等因素。

行人設施容量，是指在一定道路、設施及交通條件下，單位時間內可穩定通過該設施的最大行人流量。容量不等於實際需求量；實際需求量小於容量時，仍須依行人流率或延滯判定服務水準。

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解題方法

一、確認分析對象與設施條件

首先依分析對象判斷適用方法。常見行人設施包括：

• 人行道及一般行人步道；
• 行人穿越道；
• 號誌化路口之行人穿越設施；
• 天橋、地下道、樓梯及其他供行人通行之設施。

分析時應調查下列資料：

• 行人流向及雙向行人量；
• 尖峰時段及尖峰 15 分鐘行人量；
• 設施總寬度；
• 電線桿、號誌桿、樹木、停車、街道家具、候車人群等障礙物；
• 行人與自行車、車輛或其他行人流之干擾；
• 號誌週期、行人可通行時間及行人延滯。

不同設施的主要績效指標不同：

• 連續性行人設施：主要以行人流率、單位行人空間及有效寬度評估。
• 受號誌控制之穿越設施：除流率外，須考慮可通行時間及行人延滯。
• 樓梯、地下道或天橋：須考慮有效寬度、方向性流量及瓶頸位置。

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二、計算行人需求量

行人需求量應採分析時段內的尖峰流量。為避免短時間流量過度集中或低估，通常以尖峰 15 分鐘行人量換算行人流率。

若尖峰 15 分鐘行人量為 $V_{15}$，則平均每分鐘行人量為：

$$q_p=\frac{V_{15}}{15}$$

其中：

• $q_p$：行人流量，單位為人／分鐘；
• $V_{15}$：尖峰 15 分鐘內通過之行人數。

若有雙向行人流，原則上應將各方向行人流納入分析；但若雙向行人在狹窄設施內相互干擾顯著，則須依手冊規定進行方向性或干擾修正。

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三、求取有效寬度

行人設施之總寬度並非全部可供行人自由通行，必須扣除障礙物及側向干擾所占寬度，求得有效寬度：

$$W_e=W_t-W_o-W_b$$

其中：

• $W_e$：有效寬度；
• $W_t$：設施總寬度；
• $W_o$：固定障礙物所占寬度；
• $W_b$：與路緣、牆面、欄杆、停車或其他設施所產生之側向緩衝寬度。

有效寬度是行人容量分析的關鍵。若只使用人行道幾何寬度，而未扣除障礙物及邊界干擾，會高估容量。

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四、換算單位寬度行人流率

行人設施通常以單位有效寬度之行人流率作為主要分析指標：

$$v_p=\frac{q_p}{W_e} =\frac{V_{15}}{15W_e}$$

其中：

• $v_p$：單位有效寬度行人流率，單位為人／分鐘／公尺；
• $q_p$：每分鐘行人流量；
• $W_e$：有效寬度。

此值可理解為每一公尺有效寬度，在每分鐘內承擔的行人數。$v_p$ 越大，表示行人越密集、自由選擇行走路徑的程度越低，服務水準越差。

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五、與行人設施容量比較

對連續性行人設施，可將單位寬度容量乘以有效寬度，求得設施總容量：

$$C_p=c_pW_e$$

其中：

• $C_p$：行人設施容量，單位為人／分鐘；
• $c_p$：單位有效寬度行人容量，單位為人／分鐘／公尺；
• $W_e$：有效寬度。

亦可直接比較需求流率與單位寬度容量：

$$v_p\leq c_p$$

若 $v_p$ 超過容量，表示行人流已達不穩定狀態，容易出現行走速度下降、超越困難、行人互相干擾及排隊等現象。

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六、依服務水準判定行人通行狀況

一般人行道或步道可依單位寬度行人流率判定服務水準。手冊常用之分級概念如下：

服務水準	單位寬度行人流率（人／分鐘／公尺）	通行狀況
A	$0\sim 7$	行人稀少，行走自由度高
B	$>7\sim 11$	行走仍相當自由，干擾輕微
C	$>11\sim 15$	行人開始受到相互干擾

核心觀念

本題考查機車「二段式左轉」制度，以及機車待轉區在交通工程上的設計、容量、安全與管理問題。

機車待轉區是設置於交岔路口附近，供機車先依原行進方向通過路口，於對向道路右側或指定位置暫停，待下一階段號誌允許後，再完成左轉的專用停等空間。其目的在於：

1. 避免機車直接左轉時與對向直行車、左轉車發生交織衝突。
2. 將左轉行為分成兩個階段，降低路口內一次完成左轉所產生的衝突點。
3. 提高機車行駛的可預測性，便於號誌控制與交通管理。

涉及法源時，應以命題當年（民國110年）法規為準，主要依據為《道路交通安全規則》及《道路交通標誌標線號誌設置規則》中有關機車二段式左轉、機車待轉區線及路口標線之規定。現行法規如有修正，並不影響本題依民國110年法規作答。

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解題方法

本題屬於申論題，宜採「制度目的—設計原則—實務問題—改善方向」的架構作答：

1. 先說明待轉區的定義與二段式左轉目的。
2. 再從交通安全、幾何配置、容量、號誌、視認性及使用者需求，分項說明設計原則。
3. 最後區分「設置本身的問題」與「實際使用的困難」，分析制度在現場所產生的缺點。
4. 以安全、效率、可理解性及執法可行性作總結。

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一、機車待轉區之設計原則

1. 配合二段式左轉制度及交通流向

待轉區的設置必須與二段式左轉動線一致，使機車能依下列順序行駛：

1. 依原方向直行通過路口。
2. 進入對向道路右側或指定之機車待轉區。
3. 停等號誌。
4. 待下一階段號誌允許後，完成左轉。

待轉區不得設置在會迫使機車逆向、斜向穿越車流或突然變換車道的位置。進入待轉區的路徑應清楚、連續，並與機車原行駛路線自然銜接。

2. 選擇適當的設置地點

待轉區通常應設於路口右側、靠近路口出口及停止線附近的適當位置，並配合路口幾何形狀、車道配置及行車方向設置。

設置時應避免：

• 侵占行人穿越道及無障礙通行空間。
• 阻礙右轉車輛轉彎。
• 位於公車停靠區、消防栓、排水孔或其他道路設施上方。
• 設於視線死角、轉角內側或大型車容易掃掠的位置。
• 使機車必須穿越多股車流才能進入待轉區。

待轉區與行人穿越道、路口轉角及其他車道之間，應保留足夠的安全淨距，避免機車停等時遮蔽行人或妨礙車輛轉彎。

3. 確保足夠的停等容量

待轉區面積應依左轉機車交通量、號誌週期、紅燈時間、尖峰到達率及機車車身尺寸估算，避免因空間不足造成排隊溢出。

基本估算可採：

$$N=\frac{q_m t_w}{3600}$$

其中：

• $N$：紅燈期間所需停等的機車數量。
• $q_m$：尖峰時段機車到達流率，單位為輛／小時。
• $t_w$：平均停等時間，單位為秒。

若每部機車所需有效長度為 $l_e$，則待轉區所需長度約為：

$$L=Nl_e+L_s$$

其中 $L_s$ 為安全餘裕及進出緩衝長度。

設計時應檢核：

• 待轉區是否能容納一個完整號誌週期內的排隊車輛。
• 排隊是否會回堵至上游路口或阻塞直行車道。
• 多方向左轉機車是否需要分區停放。
• 大型重型機車與一般機車混流時是否仍有足夠空間。

4. 降低車流衝突

待轉區的設計重點是減少機車與其他交通參與者的衝突。應特別處理以下衝突：

• 機車與對向直行車的衝突。
• 機車與右轉汽車的衝突。
• 機車與公車進出站的衝突。
• 機車與行人穿越的衝突。
• 機車進入待轉區時與同向直行車的側向衝突。
• 機車離開待轉區時與橫向車流的衝突。

必要時可配合導流線、分隔設施、槽化線、實體安全島或專用號誌，使機車進入及離開待轉區的動線更單純。

5. 配合號誌時相設計

待轉區不是單獨的道路標線設施，必須與號誌時相互相配合。號誌設計應使駕駛人清楚知道：

1. 第一階段何時可以直行進入待轉區。
2. 進入待轉區後應停等的位置。
3. 第二階段何時可以完成左轉。
4. 不同方向的車流是否會同時放行而產生衝突。

若待轉區設於複雜路口，宜配合左轉箭頭號誌、機車專用號誌或清楚的號誌附牌，避免機車駕駛人誤認直行綠燈即代表可以直接左轉。

6. 提供良好的視認性

待轉區應具備清楚的標線、文字、箭頭及必要的標誌，並保持良好夜間反光性能。

設計上應注意：

• 標線位置應能被接近路口的機車駕駛人及早辨識。
• 待轉區邊界不得被磨損、覆蓋或停車遮蔽。
• 標線顏色及形式應具有一致性。
• 在雨天、夜間及大型車遮蔽情況下仍能辨識。
• 進入待轉區前應有適當的導引標線。

7. 配合行人及無障礙需求

待轉區不得以犧牲行人安全為代價。特別是路口轉角常同時具有行人穿越、輪椅通行、腳踏車通行及機車停等功能，設計時應避免：

• 機車停在行人穿越線上。
• 機車堵住人行道斜坡或無障礙通路。
• 行人被迫繞行車道。
• 機車排隊遮蔽行人與駕駛人的相互視線。

8. 維持交通運作效率

待轉區雖可提高安全性，但會增加機車停等時間及路口通過次數。因此設計上應評估：

• 機車左轉比例。
• 路口各方向交通量。
• 號誌週期及綠燈比例。
• 對汽車、行人及公車的影響。
• 是否適合採取直接左轉、機車專用左轉時相或二段式左轉。

待轉措施不宜一體適用於所有路口，應依路口規模、車流特性及事故風險採取適當控制方式。

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二、實務上設置待轉區所遭遇的問題

1. 路口空間不足

部分都市路口的道路寬度有限，待轉區設置後容易產生下列問題：

• 壓縮直行車道寬度。
• 侵占人行空間。
• 與行人穿越道重疊。
• 阻礙右轉車輛。
• 待轉區無法容納尖峰排隊車流。

當停等車輛超過設計容量時，機車會排到路口外、行穿線上或鄰近車道，反而增加衝突風險。

2. 路口幾何形狀不規則