115 高普考高考三級 交通技術 運輸規劃學 考古題詳解

核心觀念

本題考查運輸規劃中「能否到達活動機會」與「移動是否方便」兩種不同的績效觀念。

• 可及性（accessibility）：個人或群體從所在位置到達工作、購物、教育、醫療等活動機會的容易程度。它同時受活動機會的空間分布、運輸系統提供的連結，以及個人可使用的運具與時間條件影響。
• 易行性（mobility）：個人或群體使用運輸系統移動人或貨物的容易程度，著重運輸本身的移動能力與便利程度，例如速度、旅行時間、容量、可靠度及旅行成本。

簡單說，可及性著眼於「能接觸到多少活動機會」；易行性著眼於「移動的難易與效率」。提高速度或增加道路容量可提升易行性，但若活動目的地分布不佳，未必同步提高可及性。

解題方法與衡量方式

作答時先分別界定兩個概念，再說明衡量指標。可及性應以活動機會及到達阻抗共同衡量；易行性則以運輸服務或移動績效衡量。

一、可及性的衡量

1. 累積機會法：設定可接受的旅行時間或距離門檻，計算門檻內可到達的機會數，例如 30 分鐘內可到達的工作機會數。若以 $O_j$ 表示地點 $j$ 的活動機會數、$c_{ij}$ 表示由起點 $i$ 到地點 $j$ 的旅行阻抗、$c_0$ 表示門檻，則：

$A_i=\sum_j O_j\,\mathbf{1}(c_{ij}\leq c_0)$

其中 $\mathbf{1}(\cdot)$ 為指示函數，符合門檻時取 1，否則取 0。

2. 重力型可及性指標：依旅行阻抗對目的地機會加權，阻抗愈大，權重愈低：

$A_i=\sum_j O_j f(c_{ij})$

核心觀念

都會區公車路網設計，是依旅運需求、道路條件與營運資源，安排路線走向、服務範圍、班距及轉乘節點，使乘客能以合理的步行距離、候車時間與車內時間完成旅次。設計重點是兼顧乘客服務品質與營運效率，並使公車與捷運、臺鐵等運具形成整合的公共運輸系統。

本題為申論題，沒有固定公式或選項；作答宜由「需求與服務目標」切入，再說明路網型態、路線配置及營運服務原則。

解題方法

可依「需求分析—路網配置—服務整合—營運檢核」的順序作答：

1. 掌握旅運需求與土地使用：分析人口、就業、學校、醫療、商業及轉運場站等旅次起訖與尖離峰需求，確認主要運輸走廊及服務不足地區。
2. 選擇適當路網型態：依都會區發展形態與需求分布，配置幹線、支線及跨區路線；市中心需求集中時可強化放射幹線，街廓規則且橫向旅次多時可採格狀路網，並以轉運節點串聯不同路線。
3. 檢核乘客服務與營運可行性：檢查步行可及性、行車時間、轉乘便利、班距、車輛周轉及道路容量，避免只追求覆蓋範圍而造成路線迂迴或服務資源分散。

都會區公車路網設計原則

一、符合旅運需求並配合土地使用

路線應服務主要居住區、就業中心、學校、醫療院所、商業區及重要公共設施，並掌握尖峰通勤與離峰日常旅次的差異。人口及活動密集、需求穩定的走廊，應配置較高頻率的幹線；需求較分散或位於邊陲的地區，可用支線接駁至幹線或軌道場站。

路網也應配合都市發展與土地使用變化調整，避免路線長期沿用、與現有旅運需求脫節。

二、兼顧服務範圍與路線直接性

路線須讓多數居民能在合理步行距離內到達站牌，以提升服務可及性；但若為了涵蓋更多街區而反覆繞行，會增加車內時間、降低班次可靠度，也使主要走廊服務變慢。因此，路線設計須在服務覆蓋與行程直接、快速之間取得平衡。

需求集中時宜採較直接的走向；低密度地區則可用支線、循環線或需求較低時段的彈性服務補足可及性。

三、建立層級分明的路網

路網可由不同功能的路線組成：

• 幹線：連接主要旅運走廊與活動中心，採較高班次、較直接的路線及較少的停靠，以承擔大量旅客。
• 支線：深入住宅區或較低密度區域，將旅客集散至幹線或軌道場站。
• 跨區及橫向路線：服務非市中心間的旅次，避免所有旅客都必須先進入市中心再轉乘。

分層設計可集中資源於需求較大的路廊，同時透過支線維持周邊地區的服務。

四、重視路線直接性與轉乘成本

應盡量減少不必要的繞行、折返及重複路段，降低乘客的車內旅行時間。若路網採幹支線配置，須使轉乘節點位置清楚、步行距離短，並妥善安排班次銜接、候車空間及轉乘資訊。

核心觀念

本題考查「整體運輸規劃」作為國家層級運輸政策與建設規劃基礎的功能，以及各期研究如何隨規劃制度與運輸需求改變而調整。

整體運輸規劃是在國家整體發展與運輸政策方向下，從全國運輸系統角度整合不同運具、不同運輸主管機關及不同建設計畫，分析現況與未來運輸需求，據以研擬供給、發展策略及政策方向。它的核心不只是預測交通量，也包括協調運輸系統的分工與銜接，作為政府決定運輸建設優先順序及政策方案的依據。

題目未要求套用特定法條或計算公式，重點在說明研究目的、研究內容，以及各期研究工作的演進。

解題方法

可依「為何要做」與「實際做什麼」兩個層次作答：

1. 先說明目的：整合運輸系統、掌握供需、協調各項計畫，並支援建設與政策決策。
2. 再說明內容：從資料調查與需求預測，說到計畫、政策分析及發展策略。
3. 最後交代各期演進：第一、二期兼提政策與各系統發展綱要；第三期著重計畫協調與發展方向評估；第四期建立城際需求模式；第五期更新模式與旅次資料，強化預測與政策分析。

如此能同時回答題目中的「目的」與「內容」，也能呈現各期研究由綜合規劃逐步發展為需求模式及政策分析工具的脈絡。

政府辦理整體運輸規劃研究的目的

1. 配合國家整體發展 依據國家發展、人口與產業分布、國土空間結構及運輸政策方向，規劃未來運輸系統的發展。

2. 整合各運輸系統及建設計畫 將鐵路、公路、航空、海運等運輸系統，以及不同主管機關的計畫納入整體考量，協調各項建設的功能、銜接與分工，減少各自規劃造成的重複投資或資源浪費。

3. 掌握現況與未來運輸供需 蒐集運輸設施、運量、旅次特性及社會經濟資料，推估未來運輸需求，掌握供需落差、瓶頸及可能的服務問題。

4. 支援建設與政策決策 透過需求預測及方案分析，協助政府比較運輸計畫與政策的影響，作為建設優先順序、資源配置及運輸政策研擬的參考。

5. 提升規劃分析的可靠性 定期更新調查資料與需求模式，使分析能反映社會經濟條件、旅運行為及運輸系統的變化，提高未來需求預測與政策評估的適用性。

研究內容

整體運輸規劃相關研究通常包括下列工作：

• 基礎資料蒐集與現況分析：整理人口、產業、土地使用、運輸設施與運量資料，分析各運輸系統的服務現況及主要課題。

核心觀念

大眾運輸導向發展（Transit-Oriented Development, TOD），是以大眾運輸場站為核心，整合土地使用與交通規劃的都市發展模式。其目的在於將住宅、就業、商業及公共服務集中於場站可步行到達的範圍內，並以步行、自行車及大眾運輸作為主要移動方式，降低私人運具依賴，提升土地與運輸系統的使用效率。

TOD 的核心不是單純在車站附近增加開發量，而是讓土地使用、街道環境與大眾運輸服務彼此配合，使居民能方便地「步行接近場站、搭乘大眾運輸、在場站周邊滿足日常需求」。

解題方法

本題要求「定義」並「說明基本原則」，適合先用一句話界定 TOD，再依土地使用、交通設計、公共空間及制度配套分項說明。作答時要掌握「以場站為核心、以步行為尺度、以大眾運輸為主軸、以混合且緊湊的土地使用為支撐」這條主線。

場站周邊範圍常以約 $400$ 至 $800$ 公尺作為步行導向的規劃參考尺度，實際範圍仍應依街道連通性、地形、障礙物及步行環境調整，不宜只用直線距離劃定。

基本原則

1. 以大眾運輸場站為發展核心 將住宅、就業、商業及公共設施配置於場站周邊，並讓土地開發與大眾運輸的路線、班距、運能及服務水準相互配合。場站需具備足以支持周邊發展的運輸服務。

2. 緊湊而適度提高開發密度 在場站周邊集中人口與活動，縮短居住、工作、購物及搭乘運輸工具之間的距離，形成足以支撐大眾運輸的旅運需求。密度應配合場站容量、公共設施與都市環境承載能力。

3. 土地使用混合與功能多元 將住宅、商業、辦公、公共服務及休閒活動適度混合，使場站周邊在不同時段均有活動與旅次需求，並減少單一土地使用造成的長距離通勤。混合使用可配置於同一街廓、建築或相鄰街區。

4. 以步行與自行車為優先的街道設計 建立連續、安全、舒適且易辨識的步行及自行車路網，使居民能便利地往返住宅、場站與周邊設施。路口安全、遮蔭、照明、人行空間及自行車停放設施，都是提升接駁可及性的要素。