115 高普考高考三級 交通技術 交通安全 考古題詳解

核心觀念

本題考查「行人優先區」的法規定義、安全設施設置原則，以及如何用事故與行為資料檢視實施成效。法規部分以命題當年（民國 115 年）法規為準。

依《行人交通安全設施條例施行細則》第 9 條，行人優先區是直轄市、縣（市）主管機關設置行人優先區標誌，指定行人優先通行的路段。區內以行人步行為優先，行人可在道路全寬通行；車輛與行人仍應遵守道路交通安全規則。依《道路交通標誌標線號誌設置規則》，車輛駕駛人進入區內應依速限減速慢行，並暫停讓行人先行通過。

解題方法：先列法定措施，再建立成效評估架構

答題分成兩部分：先逐項列出施行細則規定的安全措施；再以「事故結果、車速與用路行為、設施執行、人行環境」等面向建立前後比較。只列事故件數容易受交通量與偶發事故影響，應搭配速度、行人死傷及現場觀察，才能判斷安全是否實際改善。

行人優先區的安全措施設置規定

依《行人交通安全設施條例施行細則》第 9 條，應掌握以下五項：

1. 設置行人優先區標誌：路口（段）應設置標誌，清楚提示駕駛人進入或離開行人優先區；起、終點標誌應配合速限標誌或速度限制標字，傳達區內速限。
2. 控制行車速度：區內行車限速以不超過時速 20 公里為原則，並應使速限資訊清楚可辨。
3. 設置車輛降速設施：例如減速墊、減速丘或減速台、道路曲折、狹路等，透過工程設計使車輛實際降低速度。
4. 設置路段端點鋪面提醒：路段兩端地面得採不同顏色或材質鋪面，提醒駕駛人減速並注意行人。
5. 禁止按鳴喇叭：明確規範區內不得按鳴喇叭。

以上措施須形成完整的辨識與降速環境：標誌提醒駕駛人進入優先區，速限與降速設施控制車速，鋪面強化辨識，並以禁止按鳴喇叭維持區內步行環境。

施行成效的安全評估

一、比較施行前後事故及死傷變化

蒐集行人優先區範圍內的交通事故資料，比較施行前後事故件數、行人事故件數，以及行人死亡與受傷人數。評估時應固定區域範圍及比較期間，並按事故嚴重程度分層；若有資料，也可換算每年或每單位交通量的事故率，避免只看事故總件數而忽略交通量變化。

核心觀念

本題考查「事故件數不等於事故風險」：高齡者事故件數會受高齡人口增加、出行量、運具選擇與行程特性影響。若只看事故總數，或只用高齡人口作分母，難以判斷高齡者在實際道路使用中的風險高低。

**曝險量（exposure）**是道路使用者接觸交通風險的程度，可用人口、旅次、行駛或步行距離、交通時間等衡量。將事故或傷亡結果除以適當曝險量，才能比較不同年齡層、運具、道路環境或時段的風險。

解題方法：先界定人、運具與情境，再配對曝險量

一、界定分析對象與範圍

依研究目的界定高齡者年齡門檻，並按年齡組、性別、地區等分層；再分開分析行人、自行車、機車、汽車駕駛與乘客等道路使用角色。資料範圍須統一事故嚴重度、觀察期間、地理範圍與運具分類，避免分子、分母口徑不一致。

二、設計多層次曝險量

例如人口基準可計算每十萬名高齡者事故傷亡率；旅次基準可計算每百萬高齡者旅次事故率；距離基準可計算每億人公里或車公里傷亡率；時間基準則計算每百萬人時傷亡率。不同曝險量衡量的風險面向不同，宜並列觀察，不宜只採單一分母。

三、蒐集並串接資料

可整合警察事故資料、戶政人口資料、交通部運輸調查或旅次日誌、路側交通量調查、公共運輸刷卡或運量資料，以及車輛行駛里程資料。旅次資料至少記錄年齡、性別、運具、旅次目的、起訖點、距離、時間、出行時段與道路型態；事故資料則需記錄事故位置、碰撞型態、傷亡嚴重度、道路設施、照明及環境條件。

應以抽樣調查補足行政資料未直接記錄的步行、自行車與搭乘情形，並將抽樣權數推估至母體。資料分析時可按季節、平假日、日夜、天候、道路類型與都市化程度分層，辨識風險集中情境。

四、計算風險指標

基本事故率可表示為：

其中 $K$ 為便於閱讀的倍率，例如十萬人、百萬旅次或億人公里。分子與分母必須配對：行人傷亡應優先配對行人旅次、步行距離或步行時間；高齡駕駛事故則應配對高齡駕駛人數、駕駛旅次或行駛公里數。

核心觀念

本題考查「事故資料的交叉分析」與「分群道安策略」：

1. 依年齡層分析事故集中區間。
2. 依國籍比較事故分布差異。
3. 區分「事故人數」與「事故風險率」：

$事故率=\frac{事故人數}{暴露量}\times K$

暴露量可包括人口數、微型電動二輪車持有數、騎乘里程、使用頻率等。題目只提供事故人數，因此可以判斷事故結構與高事故族群，但不能直接認定某族群的個人事故風險最高。

4. 依不同族群的事故特性，提出教育、工程、執法及管理措施。

法規部分以命題當年（民國115年）法規為準。微型電動二輪車涉及車輛登記、強制汽車責任保險、駕駛人年齡、行駛道路及安全帽等規定，實務執行仍應依道路交通管理處罰條例及道路交通安全規則相關規定辦理。

解題方法

先以考卷圖表的實際內容為準。圖中資料為：

• 14歲至17歲：本國人8,356人、外國人28人。
• 18歲至19歲：本國人660人、外國人197人。
• 70歲至74歲：外國人5人。

題目文字表格將14至17歲與18至19歲的本國人數誤置，且漏列70至74歲外國人5人；作答應依原考卷圖表判讀。

全體事故人數為：

$22,364+5,964=28,328人$

本國人占：

$\frac{22,364}{28,328}\times100\%\approx78.9\%$

外國人占：

$\frac{5,964}{28,328}\times100\%\approx21.1\%$

一、資料呈現的主要道安問題

（一）本國人事故集中於青少年及高齡族群

本國人14至17歲事故人數高達8,356人，占本國事故人數：

$\frac{8,356}{22,364}\times100\%\approx37.4\%$

此年齡層是本國人事故最主要來源，反映青少年可能有下列問題：

• 騎乘經驗及危險辨識能力不足。
• 易有超速、闖紅燈、未依規定車道行駛等違規行為。
• 同儕載乘、競速或夜間活動增加暴露時間。
• 對微型電動二輪車速度、煞車距離及車流衝突缺乏正確認知。
• 家長、學校及租賃業者對使用資格與安全教育不足。

本國人65歲以上事故人數為：

$1,421+1,845+1,634+1,822=6,722人$

占本國事故人數約：

$\frac{6,722}{22,364}\times100\%\approx30.1\%$

其中80歲以上達1,822人，顯示高齡者亦是另一個重要事故族群。其道安問題包括：

• 視力、聽力、反應時間及平衡能力退化。
• 對車流速度及間隙判斷能力下降。
• 左轉、穿越路口及夜間騎乘時較易發生衝突。
• 防禦駕駛能力不足，事故後傷害程度也可能較高。
• 部分高齡者將微型電動二輪車作為主要短程代步工具，使用頻率高。

因此，本國人事故呈現「青少年高峰」及「高齡者高占比」的雙峰結構。

（二）外國人事故集中於20歲至39歲

外國人25至39歲事故人數為：

$1,459+1,360+824=3,643人$

占外國人事故人數：

$\frac{3,643}{5,964}\times100\%\approx61.1\%$

若擴大至20至44歲，事故人數為：

$197+1,459+1,360+824+480=4,320人$

占外國人事故人數約：

$\frac{4,320}{5,964}\times100\%\approx72.4\%$

外國人事故在25至39歲特別集中，可能與下列因素有關：

• 以微型電動二輪車作為通勤、外送或工作交通工具，騎乘暴露量較高。
• 對臺灣交通規則、標誌、號誌及混合車流不熟悉。
• 語言及識字能力造成法規與安全資訊接收障礙。
• 購車、租車或二手車取得容易，但教育訓練與安全認知不足。
• 工作時間長、夜間或尖峰時段騎乘比例較高。
• 可能未充分了解車輛登記、強制保險、安全帽及道路使用規定。

相較之下，外國人65歲以上事故人數極少，不能直接解釋為高齡外國人較安全，仍須考量其人口結構、車輛持有數及實際騎乘暴露量。

（三）事故人數不等於事故風險

本表是112年至114年的事故人數加總，不是事故率，也未提供：

• 各年齡層人口數。
• 各國籍微型電動二輪車持有數。
• 各族群騎乘里程及使用頻率。
• 事故死亡、受傷及財損程度。
• 是否為駕駛人、乘客或其他道路使用者。
• 事故地點、時間、道路型態及肇因。

核心觀念

本題考查高速公路單一車輛事故的肇因分析，以及以「教育、工程、執法」三面向提出改善措施。題幹所稱「車輛本身自撞交通島」，屬於單車事故：事故中沒有其他車輛直接碰撞，肇事車輛偏離行駛路徑後撞擊交通島等固定設施。

分析時應避免把事故一概歸因於駕駛人疏失。交通安全可由「人、車、路、環境、管理」共同檢視，辨認事故如何發生、哪些因素增加撞擊機率，以及哪些措施能降低事故嚴重度。高速公路車速高，車輛動能與速度平方成正比：

因此，車速提高會大幅增加撞擊能量；即使只是偏離車道後自撞，仍可能造成嚴重傷亡。

涉及法規者，以下以命題當年（民國 115 年）法規為準。可援引《道路交通安全規則》第 94 條有關駕駛人注意車前狀況、保持安全距離及隨時採取必要安全措施等規定；高速公路行車管理則依《高速公路及快速公路交通管制規則》及《道路交通管理處罰條例》相關規定辦理。

解題方法

先依事故發生機制，分別檢視「駕駛人為何偏離車道」、「道路或車輛是否增加失控風險」及「撞擊後果為何嚴重」，再將改善措施對應到教育、工程與執法三面向。答題時以「原因分析—對策配對」為主軸，避免只列宣導或取締口號。

一、相關問題分析

（一）駕駛人因素

• 疲勞、睡眠不足、長時間連續駕駛，或精神不濟、注意力分散。
• 酒後、毒駕，或受藥物、疾病及情緒影響，降低判斷與操控能力。
• 超速、未依速限行駛，或車速未配合道路曲線、天候、能見度與車流狀況。
• 使用手機、操作車載設備、分心或恍神，未能及時察覺車道偏移。
• 緊急閃避、操作不當、駕駛經驗不足，或對高速公路交流道、匝道及道路線形不熟悉。
• 未保持適當行車距離，遭遇前方狀況時急煞或急轉，導致車輛失穩。

（二）車輛因素

• 輪胎磨耗、胎壓不足、爆胎，或煞車、轉向、懸吊系統異常，影響車輛循跡與操控。
• 載重不當、貨物固定不良，或車輛保養檢查不足。
• 駕駛人過度依賴車道維持等輔助系統，未能掌握系統限制並保持注意。

（三）道路與環境因素

• 彎道、匝道、分岔或車道配置變化處，線形與視距不足，或標誌、標線、照明、反光設施不易辨識。
• 路面濕滑、積水、油污、施工或路面不平，降低輪胎抓地力。
• 夜間、強降雨、濃霧、逆光等狀況，使駕駛人視認距離縮短或產生視覺負荷。
• 交通島鼻端或其他固定障礙物缺少足夠的緩衝、防護設施，或該處道路設計未能及早引導車輛修正路徑。

（四）事故管理因素

若同一路段反覆發生自撞，應檢視事故熱點與肇事型態，查明是否集中在特定時段、天候、車種或道路設施位置。若只處理個別駕駛人的違規，而未檢討重複事故點的道路條件，就難以有效降低事故發生率與傷亡嚴重度。

二、改善建議

（一）教育面

1. 強化高速公路風險認知：宣導車速愈高，反應距離與煞車距離愈長，撞擊能量也愈大；駕駛人應依速限及道路、天候、能見度調整車速。
2. 推廣防禦駕駛：保持安全距離、穩定行車、預先辨識彎道及匝道等路況；