108 民航特考三等 適航檢查 航空電子 考古題詳解

核心觀念

本題考查航空電子系統的 CNS 分類：通信（Communication）、導航（Navigation）與監視（Surveillance），以及各類無線電系統常用的頻段。

判讀時要看訊號的主要用途：

• 通信：飛機與地面或其他飛機交換語音、資料。
• 導航：提供方位、航向、距離或進場引導。
• 監視：讓地面系統或其他飛機取得航空器的位置、識別碼與高度等資訊。

以下頻率採常見民航系統的典型配置；不同國家、設備型式或系統版本的頻率細節可能不同。

解題方法

依「訊號用途」分類，再列出代表系統及其工作頻段。需特別注意：某些頻段同時配置不同用途的設備，例如 UHF 頻段既有 DME 導航，也有次級監視雷達 SSR；因此不能單憑頻段判斷用途，應連同設備名稱辨認。

（一）陸空通訊（8 分）

1. VHF 航空移動通信：118–137 MHz 主要用於飛機與塔台、進近管制、區域管制及飛航服務站間的語音通信，也可承載部分資料鏈通信。VHF 傳播以視距為主，適合地面站覆蓋範圍內的陸空通聯。

2. HF 高頻通信：約 2–30 MHz 常用於遠洋、偏遠或超出 VHF 視距範圍的長距離通信；電波可藉由電離層反射或折射傳播，涵蓋較遠距離。實際使用頻率依航路、時段及電波傳播條件選用。

3. 衛星通信：常見 L 頻段及其他衛星業務頻段 用於遠洋或偏遠地區的語音、資料通信，以及航空器與地面網路間的通信。考題若問傳統陸空通信頻段，主要答案仍以 VHF 與 HF 為主。

作答重點： VHF 用於一般視距陸空通聯；HF 用於長距離、超出 VHF 視距的通聯。

（二）導航（8 分）

1. NDB／ADF：LF/MF，約 190–535 kHz 地面無方向性信標（NDB）發射信號，機上自動方向尋標器（ADF）接收後提供相對方位資訊。

2. VOR：VHF，108.00–117.95 MHz 提供相對於地面台的方位或航道資訊。VOR 頻率與部分 ILS 航向台頻率共用配置區間，辨認時須看具體頻道及設備用途。

3. ILS 航向台（Localizer）：VHF，約 108.10–111.95 MHz 提供跑道中心線方向的左右偏差引導。

4. ILS 下滑台（Glide Slope）：UHF，約 329–335 MHz 提供進場下滑角度的垂直引導；與航向台配對使用。

核心觀念

本題考飛機三個基本姿態軸與主要操縱面的作用：

• 升降舵（elevator）​控制俯仰（pitch）：改變機首上仰或下俯。
• 副翼（aileron）​控制滾轉（roll）：使飛機向左或向右傾斜。
• 方向舵（rudder）​控制偏航（yaw）：使機首向左或向右偏轉。

飛機爬升可藉由增加推力或抬高機首來達成；保持高度轉彎則須以副翼建立坡度，並協調方向舵，避免側滑。

解題方法

先辨認題目要改變的是高度還是航向，再對應操縱面與姿態變化：

1. 爬升高度：題目要求列出兩種操作方式，分別是增加推力，以及操縱升降舵使機首上仰。
2. 定高左轉：題目要求改變航向但保持高度，須以副翼建立左坡度，並配合方向舵協調轉彎；以升降舵維持俯仰與高度。

（一）飛機爬升高度的兩種操作方法

方法一：增加發動機推力

增加油門，使發動機輸出推力增加。飛機在維持原有飛行姿態或依飛行狀況調整姿態下，增加可用能量，以爬升至較高高度。此方法的主要操作部分是油門／發動機推力控制裝置；姿態不必然因增加推力而立即改變。

方法二：操縱升降舵使機首上仰

核心觀念

ILS（Instrument Landing System，儀器降落系統）以兩組地面無線電設施，提供飛機進場所需的水平（左右）​與垂直（上下）​導引：

• 航向台（Localizer, LOC）：提供相對跑道中心線的左右偏差資訊。
• 滑降台（Glide Slope／Glide Path, GS／GP）：提供相對預定下滑道的上下偏差資訊。

考題另考地面設備位置、駕駛艙顯示方式，以及通過中訊標台後未能維持決策高度時的處置。

解題方法

依題目順序，把 ILS 的「訊號來源、天線位置、導引偏差、座艙顯示、進場決策」串在一起回答。第（三）題的「偏差許可」按飛行員在儀表上的 ILS 指示理解，應說明偏差針的滿刻度代表值；這與飛機實際可接受的操作偏差或地面設施的校驗容差不同。

（一）水平及垂直訊號來源

• 水平訊號：航向台 LOC。​航向台提供飛機相對進場航道及跑道中心線的左右導引。
• 垂直訊號：滑降台 GS／GP。​滑降台提供飛機相對預定下滑道的上下導引。

兩者合併後，飛行員可同時修正左右位置與下滑角度。

（二）兩個系統在機場平面上的位置

• 航向台 LOC：設在跑道遠端，通常位於跑道中心線延長線上，面向進場方向發射導引訊號。
• 滑降台 GS／GP：設在跑道進場端附近、跑道側邊，通常位於跑道接地區附近。

辨識時可記為：LOC 在跑道遠端的中心線延長線上；GS 在跑道旁，向進場飛機提供下滑角度資訊。

（三）水平與垂直訊號的偏差指示範圍

標準 ILS 偏差指示器以滿刻度表示偏離中心線或下滑道的角度：

• 航向台 LOC：滿刻度約代表偏離航道中心線 $2.5^\circ$。
• 滑降台 GS／GP：滿刻度約代表偏離下滑道 $0.7^\circ$。

這是儀表指示的角度範圍，不代表飛行員可以把滿刻度偏差當成穩定進場的操作目標。正常操作應持續修正，使指示盡量保持在中心附近；實際進場限制仍須依程序、機型及營運規範辦理。

（四）顯示 ILS 訊號的儀表及其呈現方式

ILS 訊號顯示於駕駛員的儀表著陸指示器，常見形式包括 CDI／VOR-ILS 指示器或 HSI（水平狀況指示器）；現代駕駛艙也可能整合在 PFD（主飛行顯示器）上。

核心觀念

大氣數據電腦（ADC）的功能，是把飛機外部感測器取得的壓力、溫度與迎角等原始資料，轉換成駕駛員儀表及飛機系統可使用的空氣數據。作答時要分清楚「感測器或設定送進 ADC 的輸入」與「ADC 計算後送出的飛行參數」。

本題以 B-747 的 ADC 系統為範圍：ADC 接收空速管／靜壓系統、迎角（AOA）感測器、總氣溫（TAT）探頭，以及氣壓設定等資料。

解題方法

先依資料來源整理輸入，再列出 ADC 由這些輸入計算或處理出的參數。空速管壓力與靜壓是空速、高度及馬赫數計算的基礎；氣壓設定用來修正氣壓高度顯示；TAT 與迎角則提供溫度及迎角相關資料。輸出項目應寫飛行參數，不能把感測器名稱當成計算結果。

（一）ADC 的輸入數據（6 分）

1. 全壓／皮托壓力（Pitot pressure、$P_t$）：由空速管量得，供空速與馬赫數計算使用。
2. 靜壓（Static pressure、$P_s$）：由靜壓孔取得，供高度、空速及爬升率等計算使用。
3. 迎角（Angle of Attack, AOA）：由迎角感測器量得。
4. 總氣溫（Total Air Temperature, TAT）：由總氣溫探頭量得。
5. 氣壓設定值（Barometric setting）：由駕駛艙氣壓設定輸入，用以修正高度顯示。

其中全壓與靜壓是空速管—靜壓系統提供的兩項壓力資料；其餘為迎角、溫度及氣壓修正輸入。