114 身心障礙特考三等 交通行政類科 交通政策與行政 考古題詳解

核心觀念

本題考查智慧型運輸系統（ITS）如何運用感測、通訊、資料分析與自動控制，改善道路交通管理。作答時應交代完整因果鏈：蒐集即時交通資料 → 判斷車流狀態 → 動態調整管理措施 → 減少停等、壅塞與走走停停 → 降低旅行時間、燃料消耗及污染排放。

交通流基本關係可用下式說明：

$q = k v$

其中 $q$ 為交通流量、$k$ 為交通密度、$v$ 為平均速度。道路流量並非密度愈高愈好；車流過度密集時，容易形成壅塞與走走停停，使有效通行能力下降。科技管理的重點，是讓車流維持穩定並有效使用既有道路容量。

能源與排放效益則可從車輛運轉狀態理解：頻繁怠速、煞車及再加速會增加燃料消耗與排放；管理措施若能降低停等與劇烈加減速，通常有助改善整體交通環境。成效宜以旅行時間、延滯、停等次數、燃料使用及排放量等指標檢核。

解題方法

題目要求「列舉三個應用情境或案例」，可分別從市區號誌、快速道路匯入、壅塞路段速度管理切入。每個例子都應說明三件事：使用哪些科技、如何調整交通管理、為何能改善車流與能源排放。

三種應用情境

一、市區幹道採用自適應號誌控制

在尖峰時段或車流方向不平衡的路口，可設置車輛偵測器、攝影機或連網車輛資料系統，掌握各方向的流量、排隊長度與車速，再由控制系統即時調整綠燈秒數、時相與路口間的號誌協調。幹道上的連鎖號誌也可配合車流變化，調整綠燈帶。

固定時制無法充分反映車流即時變化，容易出現一方向排隊過長、另一方向空放綠燈的情況。自適應控制依交通需求分配綠燈，能減少不必要的停等與路口回堵，提升幹道通行效率。車輛減少怠速及停走後，燃料消耗與排放也可下降。

二、快速道路匝道採用匝道儀控

核心觀念

本題考的是交通主管機關如何依據交通工程資料，判斷交叉路口是否有設置「行車管制號誌」的必要。設置號誌可分配不同方向車流與行人的通行權，但也會增加停等與延滯；因此不能只因民眾提出訴求，或只看尖峰時段車多，就直接設置。應先調查交通狀況，再依規定檢核設置條件，並評估安全、運作與替代措施。

法規依據為《道路交通標誌標線號誌設置規則》第 226 條。以命題當年（民國 114 年）法規為準；考試日期為民國 114 年 4 月，當時適用的是同年 6 月 30 日修正前的規定。該次修正發布的是第 170 條，並未修正第 226 條。

解題方法

可依「現況調查 → 法定條件檢核 → 工程與安全評估 → 綜合決策」作答。法規列出的是「得設置」號誌的必要條件，交通機關仍須確認設置是否適合該路口，並選擇合宜的交通管理方式。

一、調查路口與交通現況

1. 路口幾何與道路條件：確認路口型式、車道數、道路寬度、坡度、視距、中央分隔設施、轉向車道及行人穿越設施；並注意附近出入口、停車、站牌等是否影響視線或車流。
2. 車流量與組成：調查各方向及各轉向的汽車交通量、尖峰與離峰變化，以及大型車、機車、自行車等交通組成。應確認平均日資料及各小時流量，供法定交通量條件檢核。
3. 行人與弱勢用路人：調查行人穿越數、行人主要動線、學校或醫療機構等特殊需求，並評估高齡者、身心障礙者及兒童的穿越安全與所需時間。
4. 延滯、排隊與衝突：觀察各方向的停等延滯、排隊長度、壅塞及車流衝突情形，判斷是否有足以支持號誌管制的交通問題。
5. 事故紀錄：蒐集事故件數、時間、地點、型態與嚴重程度，分析事故是否與路口衝突有關，以及其他改善措施能否降低風險。
6. 周邊路網與既有管制：檢視鄰近號誌、路口間距、道路功能、交通流向及是否需要配合幹線連鎖或區域路網控制；也須確認附近是否已有其他設施可管制交通或協助行人穿越。

二、依第 226 條檢核設置條件

民國 114 年命題當時，第 226 條列有下列八類條件，符合其中之一，始具設置行車管制號誌的法定依據：

1. 八小時汽車交通量：平均日中，幹道與支道的每小時汽車交通量同時有八小時以上高於規定標準。郊區道路得以表列標準的百分之七十計算。
2. 四小時汽車交通量：平均日中，幹道與支道的每小時汽車交通量同時有四小時以上高於規定標準。郊區道路同樣得以表列標準的百分之七十計算。
3. 尖峰小時交通量：路口尖峰小時的交通量達規定標準；郊區道路依條文規定得以表列標準的百分之七十計算。

核心觀念

本題考查政府如何運用票價優惠提高公共運輸使用率，以及「定期票」與「常客回饋」兩種政策工具的差異。

TPASS 1.0 是以生活圈為單位的通勤月票：民眾先付固定票價，購買後可在效期內不限次數搭乘該方案涵蓋的公共運具。TPASS 2.0 則是全國性的公共運輸常客優惠：民眾先依一般票價搭乘，達到每月搭乘次數門檻後，按搭乘金額獲得回饋。

以命題當年（民國 114 年）政策內容為準；本題比較的是政策方案，無須套用特定法條或計算公式。

解題方法

作答時可先從「優惠如何取得」及「使用範圍如何設定」切入，再比較兩者的政策對象、優惠方式與政策效果。最後分別分析 TPASS 2.0 對乘客、運輸政策及執行面的優缺點。

TPASS 1.0 與 TPASS 2.0 比較

民國 114 年 TPASS 2.0 的基本設計，是每月搭乘指定公共運輸達一定次數後回饋乘車金額。以公路公共運輸，包括市區公車、公路客運及國道客運為例，每月搭乘 11 至 30 次回饋 15%，31 次以上回饋 30%；臺鐵、臺北捷運及新北捷運則另有每月搭乘 11 次以上回饋 2% 的軌道加碼。此處所列為題目所問的 TPASS 2.0，未納入同年 12 月推出的 TPASS 2.0+ 新制。

TPASS 2.0 的優點

一、擴大政策受益範圍。 1.0 著重生活圈內的規律通勤者，對搭乘頻率較低、跨區移動或不適合購買月票的民眾較不具吸引力。2.0 不要求民眾預先購買月票，符合次數條件即可取得回饋，增加優惠的可及性。

二、降低民眾預付成本與使用風險。 月票須先支付固定費用，若當月搭乘次數不足，優惠效益會下降。2.0 依實際搭乘提供回饋，民眾不必先判斷整月行程是否足以回本，較適合搭乘量不固定者。

核心觀念

本題考「運價由誰提出、由誰核定、核定時依什麼標準衡量」。我國汽車運輸業運價不是業者自行調整即可實施，而是依《公路法》第 42 條及《汽車運輸業客貨運運價準則》辦理：由汽車運輸業同業公會暨相關工會共同擬訂，報請該管公路主管機關核定；未經核准不得調整。《公路法》第 43 條並規定，客、貨運運價及雜費非經公告不得實施。

以下以命題當年（民國 114 年）法規為準。

解題方法：先寫程序，再分運價類型說明核定構面

一、運價制定程序

1. 檢討或提出調整需求 汽車運輸業營運成本重估及運價調整，除有特殊情形外，依《汽車運輸業客貨運運價準則》第 11 條每兩年檢討一次。燃料、薪資、維修、車輛折舊等成本變動，可作為檢討依據。

2. 公會與相關工會共同擬訂 依《公路法》第 42 條，由汽車運輸業同業公會暨相關工會，依《汽車運輸業客貨運運價準則》共同擬訂運價方案。方案應提出成本與營運資料、運價計算基礎及調整內容。

3. 報請該管公路主管機關核定 由主管機關按其管轄範圍，依全國或各該地區的運輸情形審查。主管機關審核成本資料、計算方式及政策影響，確認運價符合運價準則；同一區域內除有特殊情形外，運價應予劃一。

4. 核准後公告實施 調整運價須先經核准，並依《公路法》第 43 條公告後才能實施。故「共同擬訂」不等於「可以自行生效」，核定與公告都是實施前的重要程序。

二、政府核定運價時應考慮的構面

（一）營運成本與合理報酬 運價須能反映合理營運成本，並兼顧合理經營報酬。公路汽車客運的基本運價公式為：

合理成本項目包括燃料、附屬油料、輪胎、車輛折舊、修車材料、行車與修車人員薪資及附支、業務費用、設備折舊、管理費用、財稅及稅捐費用等，由公路主管機關審定。合理經營報酬率得參照銀行一年期定期存款利率計算。