111 司法特考三等 司法官及律師（選試海商法與海洋法） 海商法與海洋法 考古題詳解

以命題當年（民國 111 年）法規為準，相關條文迄今未修正。

核心觀念

1. 公務用船之海商法適用範圍與責任限制主體

• 海商法適用客體：海商法第 1 條規定，本法所稱船舶謂在海上航行或在與海相通之水面或水中航行之「商船」。
• 公務用船之排除與例外適用：海商法第 3 條第 2 款明定公務用船除本法有特別規定外，不適用海商法。海商法第 101 條則為特別規定：「公務用船或軍事建制之艦艇與商船碰撞，或公務用船與軍事建制之艦艇碰撞者，仍適用本章之規定。」故公務船發生碰撞時，僅適用海商法第四章「船舶碰撞」（第 92 條至第 101 條）。
• 船舶所有人責任限制（海商法第 21 條）：規定於海商法第二章第一節（通則），立法意旨在於鼓勵海上航運冒險與資本聚集。公務用船不具商船性質，且非屬第四章規定範圍，不得主張責任限制。

2. 船舶碰撞之人身傷亡責任型態（連帶責任）

• 海商法第 97 條第 2 項：「因碰撞致死或致傷者，其責任各方連帶負之。」
• 人身傷亡採「連帶責任」，被害人得依民法第 273 條第 1 項規定，向任一過失船舶所有人請求全部損害賠償；船舶間之過失比例僅為內部求償分擔比例（海商法第 97 條第 1 項但書、民法第 280 條）。

3. 船舶碰撞之財產損害責任型態（比例責任／分割責任）

• 海商法第 97 條第 1 項：「碰撞之船舶各方應負之責任，依其過失程度之比例定之；如過失程度之比例無法判定者，各方平均負其責任。」
• 體系解釋與反面解釋：第 97 條第 2 項明定僅人身傷亡負連帶責任，故物損（船損、貨損）排除民法第 185 條共同侵權行為連帶責任之適用，各碰撞船舶僅就自身過失比例對貨主負「分割責任（比例責任）」。

解題方法

1. 子題（一）切入點：

• 檢驗 $X$ 輪之性質：海巡署艦艇屬公務用船（海商法第 3 條第 2 款）。
• 定位法條適用轉折：海商法第 1 條 $\rightarrow$ 第 3 條本文（原則不適用） $\rightarrow$ 第 101 條（例外適用第四章船舶碰撞）。
• 責任限制之檢驗：海商法第 21 條位於第二章，非屬第四章（第 92 條至第 101 條）之射程；且公務船執行公權力不具商業營運本質，無適用責任限制之餘地。

2. 子題（二）切入點：

• 辨別請求權客體為「人身傷害」（$Y$ 輪船員嚴重受傷，損害 30 萬美元）。
• 援引海商法第 97 條第 2 項之連帶責任規定，結合民法第 273 條第 1 項（得向任一連帶債務人請求全額賠償），判定請求全額有理由。

3. 子題（三）切入點與計算推導：

• 辨別請求權客體為「貨物損害」（$Y$ 輪貨物落海全損，損害 120 萬美元）。
• 援引海商法第 97 條第 1 項，確立物損採「按過失比例各自負責」之分割責任架構。
• 計算 $X$ 輪應負擔賠償金額： $120\text{ 萬美元} \times 60\% = 72\text{ 萬美元}$
• 導出結論：於 72 萬美元範圍內有理由，其餘 48 萬美元無理由。

選項分析

（本題為實例申論題，以下就各小題之核心爭點與法律適用逐一進行深入剖析）

（一）本案海商法之適用與海巡署之責任限制主張

1. 本案有海商法第四章「船舶碰撞」之適用：

• 海商法第 1 條規定，海商法之適用客體原則上為「商船」。海巡署所屬艦艇 $X$ 輪，係國家執行查緝、巡防公權力之公務船舶，依海商法第 3 條第 2 款規定，原則上不適用海商法。
• 惟海商法第 101 條設有特別規定，公務用船與商船碰撞時，「仍適用本章之規定」。巴拿馬籍貨櫃船 $Y$ 輪為外國籍商船，與公務用船 $X$ 輪碰撞，本案符合第 101 條之要件，故本事故有海商法第四章「船舶碰撞」（第 92 條至第 101 條）之適用。除第四章及公法規定（第 4 條）外，海商法其餘章節原則上不適用。

2. 海巡署不得主張海商法第 21 條之船舶所有人責任限制：

• 海商法第 101 條明定適用範圍僅限於「本章」（第四章），並未準用第二章第一節之「船舶所有人責任限制」（海商法第 21 條以下）。
• 船舶所有人責任限制之制度目的，在於鼓勵民間航海商業冒險，避免船東因一次海難事故承擔無限責任而阻礙航運發展。

本題評析以命題當年（民國 111 年）法規為準。本案涉及之海商法及民法相關條文迄今未有重大修正，現行法適用相同。

核心觀念

1. 運送人履約責任與民法延伸適用：民法第 634 條（運送人喪失毀損責任）、民法第 224 條（履行輔助人之故意過失視為債務人自己之故意過失）、海商法第 5 條（海商法未規定者適用民法）。
2. 侵權行為規範基礎：民法第 184 條第 1 項前段（受僱人故意過失不法侵害權利）、民法第 188 條第 1 項前段（僱用人之連帶賠償責任）。
3. 單位限制責任要件與計算：海商法第 70 條第 2 項（未聲明價值時之每件 $666.67\text{ SDR}$ 或每公斤 $2\text{ SDR}$，取其高者）、第 70 條第 4 項（重大惡意除外條款）。
4. 法定喜馬拉雅條款（Himalaya Clause）及其例外：海商法第 76 條第 1 項（受僱人、代理人得援用運送人抗辯與責任限制）與第 76 條第 2 項（獨立契約人排除適用）。
5. 責任競合與多數債務人關係：契約責任與侵權責任競合下之「不真正連帶債務」。

解題方法

本題應採「分人論述、層次遞進」之審查架構，針對乙、丙、丁逐一檢驗責任是否成立、請求權規範基礎以及得否主張海商法單位責任限制，最後統整三人連帶責任之性質：

1. 乙（運送人）：

• 責任基礎：甲乙間有運送契約關係。乙委託丙、丙指派丁作業，丙、丁為乙之履行輔助人，乙依民法第 224 條及第 634 條負債務不履行損害賠償責任。
• 責任限制：乙身為運送人，得否對陸上貨櫃場作業事故主張海商法第 70 條第 2 項責任限制，涉及「海商法適用時之空間範圍（港至港 vs. 門至門/複合運送）」之學說與實務爭議。

2. 丙（儲運廠商／貨櫃場）：

• 責任基礎：丙與甲無契約關係，但丙為丁之僱用人，丁過失毀損甲之貨物，丙依民法第 188 條第 1 項前段負僱用人侵權責任。
• 責任限制：丙為乙之「合約儲運廠商」，法律定性為「獨立契約人」。海商法第 76 條第 2 項明定不適用抗辯及責任限制，故丙不得主張。

3. 丁（貨櫃場員工）：

• 責任基礎：丁直接因吊櫃不慎墜落機器，依民法第 184 條第 1 項前段負侵權行為損害賠償責任。
• 責任限制：丁為獨立契約人丙之受僱人，並非運送人乙之受僱人，無從依海商法第 76 條第 1 項主張責任限制。

4. 連帶責任定性：

• 甲訴請 3 人「連帶賠償」，惟乙係基於契約責任，丙、丁係基於侵權責任，法無明文且未有連帶約定，屬「不真正連帶債務」。

本案深入解析

一、運送人乙之責任基礎與單位責任限制

1. 責任成立與基礎：

• 乙為海上貨物運送人，簽發載貨證券，約定自荷蘭鹿特丹運送至臺灣基隆港，並約定交貨地為新竹。
• 貨物抵臺存放於新竹貨櫃場等候甲提貨期間，運送人之運送及保管義務尚未終了。乙將貨物移存合約廠商丙之櫃場，丙及丙之員工丁均屬乙為履行其運送債務所使用之人，為乙之「履行輔助人」（民法第 224 條）。
• 丁吊櫃不慎致機器全毀，依民法第 224 條規定，乙應就丁之過失負同一責任。乙未依約將貨物完好交付予受領權人甲，成立民法第 634 條運送人之債務不履行損害賠償責任（依海商法第 5 條補充適用）。

2. 得否主張海商法單位責任限制：

• 法規要件檢驗：託運人於託運時僅記載「機器乙台，毛重 1,200 公斤」，未依海商法第 70 條第 2 項但書聲明貨物價值並註明於載貨證券，客觀上合於適用單位限制之基本要件。丁之行為係「不慎」（一般過失），亦未構成海商法第 70 條第 4 項之故意或重大過失排除事由。
• 爭點：損害發生於陸上內陸貨櫃場，乙可否主張海商法第 70 條第 2 項？
• 肯定說（一貫運送說／載貨證券文義說）：運送人簽發之載貨證券記載交付地為新竹，運送人承擔自裝載港至最終交付地之一貫責任。在貨物交付受領權人前提下，均屬海運運送契約義務之延伸，基於契約一體性，運送人仍得享有海商法第 70 條第 2 項之單位限制責任。
• 否定說（海上危險嚴格限制說／實務主流傾向）：海商法單位責任限制係因應海上特殊風險而賦予運送人之特權。貨物既已自基隆港卸載，並移入內陸新竹貨櫃場等候提貨，已脫離「鉤至鉤（Tackle to Tackle）」或海上運送之物理危險階段。陸上存倉期間之毀損，應依海商法第 5 條回歸適用民法倉庫或陸運規定，乙不得享有海商法特有之單位責任限制。
• 管見（折衷考量）：若肯定說成立，乙依海商法第 70 條第 2 項主張責任限制，依計算標準：

核心觀念

本題以民國 111 年命題當時有效之國際法規範及《聯合國海洋法公約》（UNCLOS，下稱《公約》）為評析基準。核心考點涵蓋：

1. 大陸礁層之法律地位與權利性質：依《公約》第 77 條第 1 款至第 3 款，沿海國對大陸礁層之主權權利為專屬性（Exclusive）且自然固有（Ipso facto and ab initio），不取決於有效或象徵性之占領或明文公告。
2. 重疊海域之過渡期義務：依《公約》第 83 條第 3 款，在相向或相鄰國家達成劃界協議前，爭端當事國應盡力達成實際性暫時安排，且不得危害或阻礙（jeopardize or hamper）最終劃界協議之達成（參考 Guyana v. Suriname 仲裁案見解）。
3. 大陸礁層上設施設置與海洋科學研究/水文調查之管轄權：

• 設施設置：依《公約》第 80 條準用第 60 條，沿海國對大陸礁層上人工島嶼、設施及結構之建造、授權與管理享有專屬管轄權。
• 海洋調查：若定性為「海洋科學研究」（MSR），依《公約》第 246 條及第 258 條，於大陸礁層進行研究或部署設備須經沿海國同意；若定性為軍事水文調查，於他國大陸礁層海床直接布設固定設施，亦侵害沿海國海床利用之專屬權限。

4. 禁止使用武力原則與海洋和平利用義務：依《聯合國憲章》第 2 條第 4 款及《公約》第 301 條，各國行使海洋權利時不得進行任何武力威脅或使用武力。
5. 反措施（Countermeasures）之界限：依國際法委員會（ILC）《國家對國際不法行為之責任條款草案》第 50 條，受害國所採取的反措施不得涉及武力威脅或使用武力。

解題方法

本題為標準的國際海洋法「雙邊行為合法性檢驗」實例題，答題架構應採「分項審查、法條對應、實質違法性判定」的邏輯推導：

1. 第一層次：檢驗 $B$ 國於大陸礁層設置探測系統之行為

• 先界定大陸礁層權利的固有性與專屬性（第 77 條）。
• 論述劃界爭議海域之「暫時安排與不阻礙義務」（第 83 條第 3 款）。
• 審查「設置探測系統」是否侵害沿海國海床設施專屬建造/授權管轄權（第 80 條準用第 60 條）及海洋科學研究同意權（第 246 條、第 258 條）。

2. 第二層次：檢驗 $A$ 國於 $B$ 國海域進行飛彈試射之行為

• 審查是否違反海洋和平利用原則（第 301 條）與習慣國際法上禁止武力威脅或使用武力義務（《聯合國憲章》第 2 條第 4 款）。
• 檢討 $A$ 國行為能否構成合法自衛（《聯合國憲章》第 51 條，欠缺武力攻擊前提）或合法反措施（反措施嚴禁使用武力）。

3. 第三層次：分別作成確切結論。

行為合法性剖析（實例分析）

一、$B$ 國在屬於 $A$ 國之大陸礁層設置海底探測系統：不合法

1. 侵害沿海國固有且專屬之主權權利

• 依《公約》第 77 條第 1 款至第 3 款，沿海國為探勘和開發自然資源之目的，對大陸礁層行使專屬主權權利；此項權利乃陸地領土自然延伸之固有權利，無庸有效占領或另為宣告。
• 即使兩國海域重疊且尚未完成劃界，依《公約》第 83 條第 3 款規定，當事國於過渡期間負有「相互克制」義務，不得從事足以使爭議永久化、改變現狀或危害最終劃界協議達成的單邊活動。

2. 違反人工設施建造與海洋調查之專屬管轄規範

• 設施與結構之專屬管轄權：依《公約》第 80 條準用第 60 條第 1 款及第 2 款，沿海國對大陸礁層上海底設施之建造、授權及使用，享有獨佔性的專屬管轄權。$B$ 國未經 $A$ 國同意，逕自將固定之海底探測系統布設於海床上，已直接侵犯 $A$ 國海床專屬管轄權限。
• 研究與探測之許可要求：$B$ 國設置探測系統若屬「海洋科學研究」，依《公約》第 246 條第 2 款及第 258 條，在沿海國大陸礁層部署或使用任何科學研究設施與裝備，均須取得沿海國之事先同意；

核心觀念

本題以命題當年（民國 111 年）之《聯合國海洋法公約》（United Nations Convention on the Law of the Sea, 簡稱 UNCLOS）為準。核心考點在於「海域定性」與沿海國在該海域之「實質管轄權限範圍」：

1. 海域定性：依 UNCLOS 第 3 條，領海寬度自基線起算不超過 12 浬；第 33 條第 2 項規定，鄰接區（Contiguous Zone）自測算領海寬度的基線起算不得超過 24 浬。外國船舶於「領海外 1 浬處」，即位於沿海國基線外 13 浬處，地理空間定性為沿海國之鄰接區（同時亦落入其專屬經濟區內）。
2. 鄰接區管制權限（UNCLOS 第 33 條第 1 項）：沿海國得在鄰接區內行使必要之管制，以防止或懲處在其領土或領海內違犯其「海關（customs）、財政（fiscal）、移民（immigration）、衛生（sanitary）」四類法律和規章之行為。
3. 專屬管轄原則與限制（UNCLOS 第 92 條、第 58 條第 2 項）：除公約特別授權外，船舶在外國領海外受船旗國（flag State）專屬管轄。沿海國在鄰接區並不享有「普遍之刑事管轄權」。
4. 海上人道救助義務（UNCLOS 第 98 條）：沿海國促進及維持適當搜救服務之國際義務。

解題方法

本題應採取「海域空間定位 $\rightarrow$ 實體管轄權限分流檢驗 $\rightarrow$ 綜合評判說法理由」之層次開展論述：

1. 第一步（海域定性）：鎖定案發地點為「$E$ 國領海外 1 浬」，論明該處屬於 $E$ 國之「鄰接區」，打破 $E$ 國海巡單位以「領海之外一律無管轄權」之抗辯前提。
2. 第二步（分流檢驗：走私事件）：檢驗甲船意圖轉運走私香菸之行為，是否該當 UNCLOS 第 33 條第 1 項之管制要件。
3. 第三步（分流檢驗：鬥毆事件）：檢驗甲船船員互毆致死之刑事犯罪，是否屬於鄰接區管轄範疇，抑或應回歸船旗國專屬管轄原則。
4. 第四步（救助義務補充）：檢討沿海國之海上人道救助義務與刑事管轄之界限。
5. 第五步（獲致結論）：分別指出 $E$ 國海巡單位之說法，就「走私部分」為無理由，就「鬥毆刑事管轄部分」則為有理由。

爭點與深入分析

一、海域定性：案發地為 $E$ 國之「鄰接區」

依 UNCLOS 第 3 條，沿海國領海寬度上限為 12 浬；第 33 條第 2 項規定鄰接區自領海基線起算不得超過 24 浬。本案甲船位於「$E$ 國領海外 1 浬處」，距離基線約 13 浬，該海域空間在法律定性上屬於 $E$ 國之鄰接區（Contiguous Zone）。因此，$E$ 國海巡單位不得單純以「該處已在領海外」為由，概括推卸所有管轄與執法權能。

二、走私事件之管轄權分析：$E$ 國海巡說法「無理由」

1. 法條依據與管制權限： 依 UNCLOS 第 33 條第 1 項 (a) 款規定，沿海國在鄰接區內得行使必要之管制，以「防止在其領土或領海內違犯其海關、財政、移民或衛生之法律和規章」。
2. 本案涵攝： $F$ 國籍甲船在 $E$ 國鄰接區內，正準備將私菸轉運給接應之乙船以走私進入 $E$ 國，該行為屬於「即將在 $E$ 國領土或領海內違反海關及財政規章」的先行與著手準備行為。$E$ 國海巡單位依公約享有充分之預防性管制權（Police power / Preventive control），得對甲船進行登臨、檢查及阻止轉運作業；