114 司法特考三等 司法官及律師（選試海商法與海洋法） 海商法與海洋法 考古題詳解
第 一 題30 分
我國籍託運人甲出口桶裝化學品一批從高雄港至印尼，屬國際海運危險品章程（IMDG Code）第 類有整體爆炸危險之物品。但甲為規避進口國海關管制及包裝成本，虛報為第 類無重大危險之物品，交我國籍貨櫃運送人乙以整櫃裝載方式運送至印尼交付給貨物買受人丙。
該批危險品之船上裝載、堆放、隔離及上標籤等，均依國際海運危險品章程第 類規定辦理。船舶於中途港停靠時，因船員焊修船舶破損欄杆，修焊火星引燃該批貨物外洩飄散的易燃氣體，致使該化學品爆炸起火。進行焊接前，船員曾確認船上貨載安全情況，並無不可明火施工之情況。
除該批貨物焚燬全損外，亦嚴重毀損堆置在旁之丁貨主的貨物。載貨證券持有人丙及貨主丁主張運送人乙違反海商法第 條貨物照顧管理義務，請求乙應賠償其全部貨價損失。
設本件我國有管轄權及適用我國法情況下，試問：
（一）運送人乙是否應對丙負責？（15 分）
（二）運送人乙是否應對丁負責？（15 分）
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核心觀念
本題核心在於：託運人將危險貨物的危險等級虛報，貨物因船員焊修時的火星而爆炸起火，運送人是否仍須依海商法第 63 條的貨物照管義務賠償貨損。判斷時須區分貨物所有人丙與丁的請求，並檢視海商法第 69 條的火災免責事由。
以下以命題當年（民國 114 年）法規為準。海商法第 63 條規定，運送人對貨物的裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。海商法第 69 條第 3 款則規定，非由於運送人本人之故意或過失所生之火災，運送人或船舶所有人不負賠償責任。
另依海商法第 70 條第 1 項，託運人應據實申報貨物的品名、性質及數量；未據實申報致運送人受損害時，託運人應負賠償責任。船舶危險品裝載規則及國際海運危險品章程（IMDG Code）也要求危險品依其真實危險性辦理包裝、標示、申報及裝載。
解題方法
先確認貨物毀損與滅失及其原因，再判斷運送人能否主張法定免責。此題不能只因火災發生，就直接認定運送人依第 69 條第 3 款免責；關鍵是火災是否由「運送人本人」的故意或過失所生。
船員焊修時引燃外洩氣體，固與火災有事實上的因果關係；但題目明示船員施工前已確認貨載安全，並無不可明火施工情況。再配合託運人將第 1.1 類整體爆炸危險品虛報為第 1.4 類，導致裝載、堆放、隔離及標籤均按較低危險等級辦理，應認火災係危險貨物未據實申報所引發，不能歸責於運送人本人。
第 69 條第 3 款將免責範圍限於非由運送人本人故意或過失所生的火災。船員的行為不當然等同運送人本人的故意或過失；本題事實亦未指出運送人本人有故意或過失。是以，本件火災符合該款免責要件。
（一）乙是否應對丙負責？
第 二 題30 分
我國籍運送人甲，承運紐西蘭託運人乙冷凍羊肉一批，裝載於 5 只 40 呎冷凍貨櫃，原預定由甲所為之我國籍船舶 X 輪自紐西蘭奧克蘭港運往我國高雄港。
因疫情船舶調度困難之故，甲依載貨證券上的自由權條款（Liberty Clause），將該 5 只冷凍貨櫃，於奧克蘭港轉委由另一日本運送人丙所有之我國籍 Y 輪運送來臺。貨物裝載上船後，甲簽發載貨證券予乙，其上記載運送船為 Y 輪。
Y 輪甫於一週前於澳洲雪梨港完成船舶定期檢驗，Y 輪於奧克蘭港啟航駛離碼頭後不久，船上電力不明原因突然跳脫，Y 輪失控撞擊奧克蘭跨港大橋橋墩，導致：
①大橋斷裂；
②橋上 6 部車輛墜海；
③10 名駕駛人及車上乘客落海死亡。
Y 輪卡住橋墩，船身破裂：
④部分燃油外洩造成污染；
⑤船舶動力及電力全失達一週之久，5 只冷凍貨櫃貨物因失去電力供應而全損。
試問：
（一）自由權條款效力？運送人甲是否應對乙承擔運送責任？（15 分）
（二）所列①②③④⑤五種損失，哪些損失依我國法（Y 輪船籍國法）可對 Y 輪主張海事優先權？順位為何？（15 分）
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核心觀念
本題分為兩個獨立判斷：
- 貨物運送責任：載貨證券中的自由權條款是否有效、委託他船履行後契約運送人是否仍負責，以及貨損是否落入海商法第 62 條第 2 項的免責事由。
- 海事優先權：依海商法第 24 條逐項辨認五種損失是否屬法定優先債權，再依第 29 條排列同次航行的優先順位。
以下以命題當年（民國 114 年）法規為準。
（一）自由權條款效力及甲對乙的運送責任
1. 自由權條款的效力
海上貨物運送通常須由船舶、港口及其他運送業者協力完成，載貨證券約定運送人得調整船舶、轉船或委託他人承運的自由權條款，原則上有效。甲依條款將貨櫃改由丙所有的 Y 輪承運，並在載貨證券記載 Y 輪，屬條款所容許的運送安排。
但自由權條款只處理運送方式的安排，不能排除海商法的強制規定，也不當然免除甲對乙的契約責任。
2. 甲仍為契約運送人，但本案貨損得主張法定免責
依海商法第 61 條，契約運送人將全部或部分運送交由實際運送人履行，原則上仍須對全部運送負責；其對實際運送人及其受僱人、代理人在執行運送時的行為，亦負責任。因此，甲不能只以貨物改由丙的 Y 輪運送，即主張自己與乙間的運送責任當然消滅。
不過，海商法第 62 條第 1 項要求運送人於發航前及發航時，就船舶適航、船員與設備適任、貨艙及冷藏設備適貨等事項盡必要注意；同條第 2 項則規定，船舶於發航後因突然喪失航行能力所致的貨物毀損或滅失，運送人不負賠償責任。
本案 Y 輪於一週前在雪梨完成定期檢驗；啟航後不久，船上電力不明原因突然跳脫，導致船舶失控，並使冷凍貨櫃失去電力供應而全損。依題示事實，事故起因為發航後突失航行能力，符合第 62 條第 2 項的免責事由；定期檢驗事實亦支持船舶在發航前已完成檢驗。故甲得就本題貨損主張免責。
3. 小結
自由權條款有效，甲委託 Y 輪承運不違反運送契約；甲仍是契約運送人，但本題貨損是船舶發航後突失航行能力所致，甲依海商法第 62 條第 2 項免負賠償責任。
（二）五種損失的海事優先權及順位
1. 判斷方法
海商法第 24 條採列舉方式規定海事優先權，與船舶操作直接相關的本題損失，主要對照：
- 第 2 款：因船舶操作直接所致人身傷亡，對船舶所有人的賠償請求。
- 第 4 款：因船舶操作直接所致陸上或水上財物毀損、滅失，對船舶所有人基於侵權行為的賠償請求。
同次航行的海事優先權依第 29 條按第 24 條各款順序受償；同一款內有數筆債權者，不分先後，按比例受償。
2. 逐項分析
第 三 題20 分
A 國為《聯合國海洋法公約》締約方，亦依據公約主張相關海域範圍。
今 A 國海巡船艦在其基線以外 18 浬處發現 B 國漁船載運偷渡客一批，並將該批人員轉運到由 A 國人民某甲所駕駛之船舶上。海巡船艦因此扣押相關船舶和逮捕相關人員。
現 A 國依據其國內法——人口販運防制法，除對其國民某甲加以處罰以外，亦欲對 B 國漁船上船員論以刑罰。試說明 A 國此舉是否有理由？（20 分）
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核心觀念
本題考查《聯合國海洋法公約》下的鄰接區管轄權限，以及沿海國能否依國內法處罰在鄰接區內從事人口販運的外國船員。
距 A 國基線外 18 浬處，超過領海最遠 12 浬，未超過鄰接區最遠 24 浬，因此位於 A 國鄰接區。鄰接區並非 A 國領土，A 國在此並無一般的領土主權。
《公約》第 33 條第 1 項規定，沿海國得在鄰接區採取必要管制，以：
- 防止其關稅、財政、移民或衛生法規在其領土或領海內遭到違反；
- 懲治已在其領土或領海內違反上述法規的行為。
因此，鄰接區權限是為保護領土或領海內特定法益所設的有限功能性管制權，不是在鄰接區全面執行本國刑法的權源。
解題方法
應分別判斷三件事：A 國是否能在鄰接區採取管制措施、能否對船員處以刑罰、以及某甲的國籍是否另構成處罰依據。
本題偷渡客被轉運至 A 國人民某甲駕駛的船舶上，發生地點是基線外 18 浬的鄰接區。該位置屬鄰接區，但不是領土或領海。題目未說明偷渡客已進入 A 國領土或領海，也未指出人口販運或移民法規已在 A 國領土或領海遭到違反。
A 國海巡船艦得否在鄰接區登檢、扣押或逮捕，須檢視其行動是否為防止移民法規將在 A 國領土或領海遭違反所必要；僅以「已在鄰接區發現偷渡客」為由，不能直接推得 A 國享有一般刑事管轄權，更不能逕行推得得對 B 國漁船船員判刑。縱使 A 國得為預防目的採取必要措施，也不等於取得處罰在鄰接區內行為的權限。
對 B 國漁船船員的刑罰管轄
《人口販運防制法》第 44 條規定，本法於中華民國領域外犯同法第 29 條至第 34 條之罪者，亦適用之。這是國內法對特定犯罪所設的域外適用規定；但國內法的域外適用規定仍須符合 A 國所承擔的國際法義務，不能單憑該條就擴張《公約》第 33 條所容許的鄰接區管轄範圍。
B 國漁船船員在題示海域的行為，尚不能因此視為在 A 國領土或領海內違反移民法規。依《公約》第 33 條，A 國得懲治的是已在其領土或領海內發生的移民法規違反；
第 四 題20 分
C 國加入《聯合國海洋法公約》後，為落實海域執法，通過國內法，明確訂定海上警察相關執法要件和權限。
其中，規定於領海內，若有行跡可疑之外國船舶，應以強制力加以扣押回港調查，以維護海域航行安全。
今有 D 國商船某乙航經 C 國領海因怠速行駛，而被 C 國海警船逕以強制力扣押回港，其主張依據即為依據其國內法律，依法行政。試分析 C 國海警船之行為是否有理由？（20 分）
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核心觀念
本題考查沿海國對領海的主權，如何受到外國船舶「無害通過」權利的限制，以及沿海國能否以國內法擴張海上執法權限。
依《聯合國海洋法公約》第2條，沿海國對領海享有主權；但依第17條，所有國家的船舶均享有通過他國領海的無害通過權。沿海國得依第21條制定與無害通過相關的法律規章，但須符合公約；不得單以國內法創設違反公約的扣押權。
無害通過依第18條，原則上是為了穿越領海或進出內水、港口而連續、迅速航行。依第19條，通過若有損沿海國和平、良好秩序或安全，即非無害通過。第25條則允許沿海國採取必要措施，防止非無害通過；但此權限仍須依公約行使。
解題方法
先判斷乙船是否正在領海內通過，再判斷其行為是否落入第19條所列的不無害情形，最後檢視海警採取的措施是否為公約容許的執法手段。
題目僅稱乙船「怠速行駛」及「行跡可疑」，未指出其從事第19條所列行為，例如武力威脅、武器操演、蒐集情報、嚴重污染、捕魚、研究或干擾沿海國通訊等。怠速或低速本身不當然等於非無害通過；仍須依航行情況判斷其是否實質偏離連續、迅速通過，或是否從事與通過無直接關係且有損沿海國和平、良好秩序或安全的活動。
即使有事實足以認定通過非無害，沿海國依第25條採取的仍須是為制止該通過所必要的措施。題目所述「以強制力扣押回港調查」，不能僅因國內法如此規定，就當然符合公約。另依第27條，沿海國對通過領海的外國船舶行使刑事管轄受到限制；