111 地方特考三等 交通行政 運輸規劃學 考古題詳解

核心觀念

本題評量運輸規劃中「運輸系統層級分工（Hierarchy of Transportation Systems）」與「空間尺度（Spatial Scale）」之核心概念。

1. 空間尺度與系統定位：公共運具在不同空間尺度下，其「移動性（Mobility）」與「可及性（Accessibility）」之權衡取向完全不同。都市運輸（Urban Transportation）主要服務都會生活圈內部的高密度、短距離位移；區域運輸（Regional / Intercity Transportation）則服務跨生活圈、跨都會區的中長距離大宗旅次流通。
2. 規劃評估之四大維度：

• 功能類型：運具在路網層級中的角色（骨幹 Trunk、接駁 Feeder、集散 Collector）與移動性／可及性光譜定位。
• 服務佈設：網路拓撲（幾何型態）、站距配置、路權等級（$A$ 型、$B$ 型、$C$ 型路權）與轉乘樞紐設定。
• 使用特性：使用者旅次目的、平均旅次長度／時間、費率與定價機制（預約制／即到即搭）、對服務水準之需求（準點性、舒適性、行李空間）。
• 時空分布：需求在時間維度（平日通勤晨昏雙峰 vs. 週末連假單向尖峰）與空間維度（CBD 輻射面狀分布 vs. 城際走廊點對點分布）的負載特性。

解題方法

本題為標準的比較分析型申論題。解題時切忌雜亂無章地條列運具名稱，應採取**「系統化架構法」**：

1. 破題界定邊界：先明確界定「都市運輸」與「區域運輸」的空間涵蓋範圍與核心任務。
2. 構建綜合矩陣對照表：將評分委員指定的「功能類型、服務佈設、使用特性、時空分布」四大面向濃縮為高密度的對比表格，使閱卷者能在最短時間掌握答案全貌。
3. 逐項深入論述：依序開展四大面向，以運輸規劃學理（路權理論、旅次行為理論、彈性理論）結合台灣實務系統（如高鐵／臺鐵／國道客運 vs. 捷運／市區公車／輕軌）進行具體對比說明。

選項分析

本題為申論題，無選擇題選項。以下剖析本題四大面向在閱卷標準中的得分關鍵與常見回答偏誤：

1. 功能類型面向：

• 關鍵：必須切入「移動性（Mobility）」與「可及性（Accessibility）」的對立與消長。都市運具重在高覆蓋、高可及；區域運具重在高速度、高容量移動。
• 偏誤：僅列舉「都市有捷運公車，區域有高鐵臺鐵」，缺乏功能層級與系統分工之學理說明。

2. 服務佈設面向：

• 關鍵：必須涵蓋「網路型態（幾何拓撲）」、「站距（Station Spacing）」及「路權等級（Right-of-Way, ROW）」。
• 偏誤：忽略路權型態的差異（區域運具絕大部分為封閉專用之 $A$ 型路權，都市運具則混雜 $A/B/C$ 型路權）。

3. 使用特性面向：

• 關鍵：從旅次目的（日常通勤通學 vs. 非日常商務休閒）、行車距離、票務模式（電子票證隨到隨搭 vs. 預先劃位對號）與旅行成本權重論述。
• 偏誤：未區分兩者在行程前規劃（Pre-trip Planning）與彈性上的顯著差異。

4. 時空分布面向：

• 關鍵：時間維度必須指出「平日雙峰」與「週末／節慶單向潮汐峰」的本質差異；空間維度必須指出「面狀／放射狀」與「軸帶走廊（Corridor）／點對點」的差異。
• 偏誤：僅籠統提及「上下班人多」，未點出區域運輸長途輸運的強烈方向性與季節／假日集中性。

解題技巧

1. 破題先給對照表：考場上版面配置以「前言 $\rightarrow$ 總體對照表 $\rightarrow$ 分項論述」最容易取得高分。表格能展現結構化思維，分項論述能展現專業深度。
2. 善用專業術語：使用「A 型路權（Grade-separated ROW）」、「可及性 vs. 移動性」、「幅輳樞紐（Hub-and-Spoke）」、「潮汐流（Tidal Flow）」、「需求價格彈性」等標準規劃術語，避免口語化描述。
3. 台灣本土案例佐證：適時代入台灣代表性系統（都市：臺北/高雄捷運、市區公車、YouBike；區域：台灣高鐵、臺鐵城際列車、國道客運），使論述具體扎實。

【答案】

一、前言

公共運具（Public Modes）係指依固定路線、班次、費率，向不特定公眾提供載客服務之運輸系統。因應服務之空間尺度（Spatial Scale）不同，公共運具在「都市運輸（Urban Transportation）」與「區域運輸（Regional Transportation）」中扮演截然不同之策略角色：都市運輸以都會生活圈內部短程位移為主，強調高密度、高可及性與無縫轉乘；區域運輸則以跨生活圈、跨縣市之中長程流動為主，強調高速度、高可靠度與長途移動性。

二、區域運輸與都市運輸公共運具綜合比較

核心觀念

本題評量運輸規劃程序（Transportation Planning Process）初期之「資料蒐集與現況調查（Data Collection and Inventory Survey）」核心學理與實務規劃應用。

1. 清冊盤點（Inventory Survey）之定義： 在運輸規劃中，清冊盤點指對研究範圍內既有之運輸系統「硬體設施供給」及「環境與空間資源」進行全面、系統化、量化與定性的現況普查，建立基礎資料庫（Baseline Database）。其目的在於釐清現況供給容量、物理條件、幾何特性與法規限制，作為診斷系統瓶頸、校正運輸需求模式（如網路指派之容量與自由流速率）、擬定路網改善或新建方案之基準。
2. 法源與規範依據（以命題當年民國 111 年法規為準）： 公路路網建設之清冊盤點需符合《公路法》、《都市計畫法》、《市區道路條例》、《土地法》及交通部《公路工程設計規範》，兼顧道路幾何設計標準、工程結構安全、土地使用相容性與用地取得程序。

解題方法

本題為標準之申論題型，答題應掌握「由學理定義推演至工程實務規劃」之邏輯架構：

1. 破題論述意義：從「規劃基線建立」、「供需瓶頸診斷」、「模式參數輸入」及「方案可行性評估」四個向度，精準界定清冊盤點於路網系統建設全生命週期之關鍵角色。
2. 架構 3 個問題面：題目特別限定為「公路運輸設施」及「土地」之盤點，且目的為「路網系統建設決策」。因此，問題面不可偏離硬體供給、土地利用及環境工程限制。設定為：

• 問題面一：公路設施幾何與物理供給面（評估道路容量與物理條件）
• 問題面二：土地權屬與路權取得可行性面（評估路網建設之用地取得與成本）
• 問題面三：環境敏感與工程地質限制面（評估工程可行性與環評法規限制）

3. 對應項目與理由：每一問題面提出 2 項具體且具可操作性的調查項目，並從「技術規劃需求」、「法規限制」或「成本風險控制」角度嚴密論述理由。

選項分析

本題為申論題，無選擇題選項。考場評分要點與答題防漏關鍵如下：

• 概念混淆辨析：切忌將「清冊盤點（Inventory Survey）」寫成「旅次需求調查（OD 調查或交通量調查）」。需求調查屬流量動態調查，而清冊盤點主要聚焦於「設施供給現況」與「土地實體資源」之靜態或設施特性普查。
• 廣度與深度平衡：問題面之劃分須具備獨立性與代表性，調查項目不可過於籠統（如不可僅寫「調查路寬」，應具體說明「幾何橫斷面與斷面配置」）。

解題技巧

1. 審題關鍵字定位：抓住「公路運輸設施」、「土地」、「清冊盤點」、「路網系統建設」四組關鍵字。答題內容必須同時緊扣「路」與「地」。
2. 條列分明與標題具體：以粗體標題標明各問題面，調查項目採用專有名詞（如：PCI 鋪面狀況、都市計畫土地使用分區、土石流潛勢區），展現技術類科的專業深度。
3. 理由闡述三要素：撰寫理由時，緊扣「為何要查（目的）」、「查了能算什麼（產出指標）」及「對路網決策有何影響（決策連結）」。

【答案】

一、清冊盤點（Inventory Survey）之意義

在運輸規劃程序中，清冊盤點指對既有運輸基礎設施、周邊土地資源及空間環境進行全面、系統性與標準化的現況普查。其於「路網系統建設」之決策意義如下：

1. 建立路網規劃之基線資料（Baseline Database）： 客觀掌握既有公路設施的數量、規格、空間分布與使用狀態，為後續供需預測與路網指派提供精確的幾何與網路拓撲（Topology）參數。
2. 診斷現況供給瓶頸與服務水準缺口： 透過設施現況與交通流量之對比，辨識道路容量不足、瓶頸路段、幾何不良及結構老化之區段，確定路網系統改善之急迫性與優先順序。
3. 提供路網方案研擬與工程選線之可行性依據： 清冊盤點涵蓋土地權屬與空間利用限制，可於規劃初期排除高拆遷成本、土地取得困難或地質敏感之走廊帶，降低後續環評及施工阻力。
4. 作為建設成本估算與效益評估之計量基礎： 土地取得費用與工程構造物造價佔路網建設預算極大比例，詳實的設施與土地清冊是編列先期工程預算與推動可行性研究（Feasibility Study）之核心依據。

核心觀念

本題評量運輸需求預測（Travel Demand Forecasting）中三種層次迥異的經典推估方法。考生需掌握其推估原理、因果邏輯、數學/計量基礎，並能從規劃實務之成本、時間與精度需求出發，精確比較其適用情境。

1. 趨勢分析法（Trend Analysis）：

• 核心邏輯為「時間序列外推（Time Series Extrapolation）」。
• 假設過去的趨勢型態（增長率、週期性）在未來將持續不變，需求量純粹為時間的函數： $Y_t = f(t)$
• 常見形式包含線性模式（$Y_t = a + bt$）、指數模式（$Y_t = ae^{bt}$）或邏輯斯蒂曲線（Logistic Growth Curve）。

2. 彈性度分析法（Elasticity Analysis）：

• 核心邏輯為「經濟學敏感度因果分析（Sensitivity Analysis）」。
• 衡量運輸需求量對特定自變數（如票價、所得、旅行時間）之相對變動反應程度： $E = \frac{\% \Delta Q}{\% \Delta X} = \frac{dQ / Q}{dX / X} = \frac{dQ}{dX} \cdot \frac{X}{Q}$
• 在其他條件不變（Ceteris Paribus）假設下，利用既有彈性係數快速推估政策變數調整後之運量增減。

3. 四步驟循序性模式（Four-Step Sequential Model / UTMS）：

• 核心邏輯為「都市活動結構與空間路網之系統性因果推估」。
• 建立在土地使用與社經活動衍生交通旅次的基礎上，將旅運決策拆解為四大循序子模式：
• 旅次產生（Trip Generation）：推估各交通分區（TAZ）之產生量（$O_i$）與吸引量（$D_j$）。
• 旅次分布（Trip Distribution）：推估分區間之交換旅次量（$T_{ij}$），常採重力模式（Gravity Model）。
• 運具分配（Mode Choice）：推估旅次在各運具間之選擇機率（$P_m$），常採個體選擇 Logit 模式。
• 交通指派（Traffic Assignment）：將起迄運具量指派至實體路網，計算路段流量（$V_a$），常採使用者均衡（User Equilibrium, UE）模式。

解題方法

本題為標準的「比較型申論題」。作答時應避免條列散亂，最佳切入策略是：

1. 分別針對題旨指定的「趨勢分析」、「彈性度分析」與「四步驟循序性模式」三種方法，依序且對稱地闡述其「內容」、「優點」、「缺點」、「資料需用程度」及「適用情況」。
2. 內文說明完畢後，歸納為結構化「綜合比較矩陣」，讓閱卷委員能一目了然各方法的本質差異。

選項分析（申論題各構面剖析）

本題為申論論述題，非選擇題。以下依題目要求之四大核心構面（內容、優缺點、資料需用程度、適用情況），逐一進行深度剖析：

一、 趨勢分析法（Trend Analysis）

• 內容： 利用目標對象（如特定走廊、公路斷面、車站或機場）之歷年運量時間序列資料，透過統計迴歸建立運量對時間的數學趨勢曲線，直接將歷年發展趨勢向外延伸推估未來年之需求總量。其本質為純時間外插，不探討背後的社經結構、土地利用或政策因素。
• 優點：

1. 理論直觀、計算過程極為簡便迅速。
2. 規劃成本與時間極低，不需龐大的調查團隊。

• 缺點：

1. 無行為與因果解釋力：僅能得知「量隨時間變」，無法得知「為何變」。
2. 無法評估政策與供給變更：當未來有重大建設（如新闢軌道、道路拓寬）、費率調整或土地重大開發時，完全無法反映其影響。
3. 長程預測失真：外推年限越長，誤差呈發散性擴大，且無法預測趨勢轉折點（拐點）。

• 資料需用程度：極低（Low）。 僅需單一指標在過去數年或數十年的歷史統計數據（如歷年運量、通過車流量）。
• 適用情況：

1. 短期預測（通常為 1～3 年以內）。
2. 外在環境穩定、無重大交通建設或政策變動之成熟區域。
3. 總體性運量初估、概念規劃或專案預算有限、缺乏調查資料之先期可行性探討。

二、 彈性度分析法（Elasticity Analysis）

• 內容： 基於個體經濟學之需求理論，利用需求對特定政策變數（如運價、旅行時間、班次頻率、汽油價格、居民所得）之敏感度指標（彈性值），推算變數改變百分比所帶動的運輸需求百分比變動。實務上常採用點彈性或弧彈性（Arc Elasticity）公式： $e = \frac{(Q_2 - Q_1) / (Q_1 + Q_2)}{(X_2 - X_1) / (X_1 + X_2)}$ 藉由過往實證所得之彈性係數，快速推估調整 $X$（例如票價調漲 $10\%$）對 $Q$（運量減少若干）之影響。
• 優點：

1. 能具體反映「特定政策介入或營運參數調整」對需求量的敏感反應。
2. 計算快捷、反應靈敏，利於多方案快速試算比較與政策溝通。

• 缺點：

1. 嚴格的「其他條件不變」假設：難以同時處理多項政策與路網交互干擾之複雜情況。
2. 無法反映空間路網分配：僅能推估單一路線或系統之總量增減，無法產生地理空間上的起迄（O-D）流向與轉向路段量。

核心觀念

分流圖（diversion curve）是依據實際調查資料，呈現兩個替代方案的相對旅行時間與選擇比例之間的關係。本題縱軸是「選擇路徑 A 的車流量占總車流量比例」，橫軸是「路徑 A 旅行時間 ÷ 路徑 B 旅行時間」。

圖形可用來估計旅行時間條件改變時，旅客在兩條路徑間的分流比例。旅行時間比愈小，表示 A 相對愈快；但實際選擇也受旅行成本、可靠度、舒適度、路況及旅客偏好影響，因此分流圖呈現的是調查地區與調查條件下的經驗關係。

（一）分流圖的意義、用法及限制

**意義：**以相對旅行時間等因素為基礎，描述兩個替代方案的使用比例如何改變。本圖的曲線向下，表示 A 相對 B 愈慢時，選擇 A 的車流占比愈低。

**用法：**交通規劃者可先估計兩條路徑的旅行時間比，再由圖上讀取路徑 A 的分流率，據以分配起迄需求；也可用於評估道路改善、交通管制或新路線開通後的交通量變化。

限制：

1. 曲線依特定地區、時段與調查樣本建立，移用到其他地區時須檢驗其適用性。
2. 若僅以旅行時間比解釋選擇，會忽略通行費、可靠度、舒適度、路線熟悉度等影響因素。
3. 調查所得的實際選擇可能受當時交通狀況及資訊取得影響，不能直接視為所有旅客的固定偏好。
4. 分流後的交通量會改變路徑旅行時間；若不更新旅行時間並重新分配，無法反映交通量與旅行時間的回饋關係。

（二）路徑選擇與車流占比

**圖形判讀：**當 A、B 的旅行時間比為 $0.8$ 時，由圖上曲線讀取路徑 A 車流占比約為 $50\%$。此時 A 比 B 快 $20\%$，但曲線顯示兩路徑的使用比例大致相同。

實務上，較多人選擇哪條路徑不能只以旅行時間判斷。圖上在旅行時間比 $0.8$ 時，兩路徑約各占一半；在其他旅行時間比下，則依曲線高低判讀。A 較快時，仍可能因為較高通行費、壅塞不穩定、路線不熟或進出不便而未能吸引多數用路人；B 也可能因路線較熟悉、較可靠或沿線停靠較方便而受到選擇。

**羅吉特模式：**二元羅吉特模式的選擇機率為

若效用只包含旅行時間，且兩路徑的常數項相同，可令 $V_i=-\beta t_i$，因此