111 地方特考三等 交通行政 運輸管理學 考古題詳解
第 一 題25 分
說明「風險（risk）」與「風險管理（risk management）」之意義；陳述「風險評估（risk assessment）」之過程（風險辨識、風險分析、風險評量），並舉出一項風險或危害說明此過程。
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核心觀念
本題評量考生對「交通安全與風險管理」核心學理的掌握程度，屬於《運輸管理學》與《運輸安全管理系統》（SMS）中的高頻基礎題型。其核心法源與學理依據如下：
- 國際標準與規範架構：以 ISO 31000:2018《風險管理指引》（Risk Management Guidelines）與國際民航組織（ICAO Annex 19）、國際海事組織（IMO）、各國鐵道監理單位所通用之「安全管理系統」（Safety Management System, SMS）為理論主軸。
- 風險數理概念：風險通常定義為「不確定性對組織目標的影響」，在工程與運輸營運實務上，常以危險事件之「發生機率（Probability / Likelihood, ）」與「後果嚴重度（Severity / Consequence, ）」之函數表示：
- 風險評估（Risk Assessment）之定位：風險評估為風險管理流程的核心環節，包含「風險辨識 風險分析 風險評量」三個不可逆的連續性技術步驟。
解題方法
本題為標準的「觀念闡述＋流程推展＋實務應用」型申論題。解題應採取「標準化流程切入法」：
- 名詞辨析：先對「風險」與「風險管理」建立層次分明的定義（前者為狀態/量度，後者為系統性管理活動）。
- 流程拆解：依序說明「辨識（找問題）」、「分析（定等級）」、「評量（做決策）」之學理內涵，強調三者間由定性至定量、再到價值判斷的遞進關係。
- 實務對應：舉出一項具代表性的具體交通危害（如「鐵路營運邊坡土石坍方入侵軌道」），將三階段逐一具體套用，展示分析矩陣與 ALARP（As Low As Reasonably Practicable）決策原則，使答題內容具備實作說服力。
選項分析
本題為申論題（非選擇題），無選項。依國家考試評分標準，本題四大核心評分構面之解析如下：
- 「風險」之意義：須明確指出「客觀危害因子」與「主觀不確定性」的結合，並點出以機率與嚴重度為衡量基礎，不可僅寫「發生危險的可能」。
- 「風險管理」之意義：須指出其為全生命週期的架構（包含策略、評估、處置、監控與溝通），若只回答風險處理或事後應變，無法取得完整分數。
- 「風險評估」之過程：三階段必須精準區分；特別是「風險分析」（計算或賦予風險值）與「風險評量」（將風險值與安全標準對比以決定優先序）之界線，不可混淆。
- 實務舉例：必須貫穿辨識、分析、評量三階段，不可只提出危害名稱而未展示評估過程。
解題技巧
- 架構層次化：答題時務必使用階層編號（一、（一）、1.、（1）），並利用粗體或關鍵詞突顯核心概念，方便閱卷委員快速掌握得分點。
- 避免將「危害（Hazard）」與「風險（Risk）」混為一談：危害是引發事故的潛在源頭（如：邊坡鬆動、駕駛疲勞）；風險則是該危害引發事故的「機率 嚴重度」綜合評估結果。
- 陷阱提示：考生常將「風險處置（Risk Treatment，如規避、降低、轉移、承擔）」誤寫入「風險評估（Risk Assessment）」中。請務必牢記：評估只到「確認風險是否可接受並排序」為止，具體改善工程與策略屬於處置階段。
【答案】
一、風險與風險管理之意義
(一) 風險（Risk）之意義
- 定義：依據國際標準（如 ISO 31000），風險係指「不確定性對目標達成所產生的影響」。在運輸管理與安全工程實務中，風險通常指特定危害（Hazard）在特定情境下演變成事故的潛在可能性與後果。
- 數學表徵：風險量化通常由「事件發生的機率（Probability, ）」與「事故造成的嚴重度（Severity, ）」共同決定，表示為：
第 二 題25 分
由於需求之波動，運輸系統常發生供需不平衡現象，如下圖所示，尖峰時期需求大於產能，造成商機損失、服務品質下降；離峰時期需求小於產能，造成資源浪費、營收不足等問題。
說明「需求管理」的意義，以及陳述三項「需求管理」的方法或手段。
（附圖：運輸系統需求與產能於尖峰及離峰時期之變化圖。）
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核心觀念
本題考查運輸系統的「需求管理」：當運輸需求隨時間波動，而短期產能相對固定時，尖峰可能出現需求大於產能，造成商機損失與服務品質下降；離峰則可能產能閒置，造成資源浪費與營收不足。
需求管理是運用政策、價格、資訊及服務安排等手段，影響運輸需求的數量、時間、地點、路線或運具選擇，使需求與可用產能更相配。目的在提升運輸資源使用效率、維持服務品質，並改善營運收益與整體運輸效能。
可用需求與產能的相對關係掌握圖意：當需求大於產能時，形成未被服務的需求；當需求小於產能時，形成閒置產能。需求管理的重點，是降低尖峰與離峰之間的落差，使需求較接近可提供的服務量。
解題方法
作答先依圖說明問題，再提出三種能改變需求行為的方法。每種方法都要交代「如何影響需求」及「如何改善供需不平衡」，避免只列措施名稱。
三項需求管理方法
一、差別定價與價格誘因
依時段或需求狀況設計不同價格，例如尖峰時段票價較高、離峰時段提供折扣，或以道路收費反映尖峰使用成本。價格會影響旅客的出發時段、旅次選擇與運具選擇，促使部分旅客避開尖峰或改用其他運具。
此方法可降低尖峰需求、增加離峰運量，使產能利用較平均。實施時應兼顧民眾負擔與基本運輸服務的公平性。
二、調整旅運時間與行程安排
第 三 題25 分
某公車公司購入車輛之價格 600 萬元，預期各年之營運費用與年末殘值如下：
| 使用年 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 該年之使用費用（萬元） | 100 | 120 | 140 | 180 | 250 | 300 | 360 |
| 該年末轉售之殘值（萬元） | 400 | 250 | 130 | 70 | 50 | 30 | 25 |
車輛使用 5 年後更新，該車花費的資金在時間軸上流動情況如下圖所示。
（附圖所示現金流：期初購車支出 600 萬元；第 1 年至第 5 年之使用費用分別為 100 萬元、120 萬元、140 萬元、180 萬元、250 萬元；第 5 年末轉售殘值為 50 萬元。）
假設年利率 20%，估算「購車使用 5 年」方案之淨現值（Net Present Value, NPV）；以及估算「購車使用 5 年」方案在這 5 年，每年之年金成本。
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核心觀念
本題考查貨幣時間價值、淨現值與等值年金成本。購車款與各年營運費用是支出，期末殘值是收入；須先折算至同一時點，再換算為每年等額成本。
依圖示，購車款在第 0 年支付，各年營運費用與第 5 年末殘值均發生於年末。
解題方法
年利率 ，使用年數 。以收入為正、支出為負，淨現值為：
第 四 題25 分
一條公共汽車路線全長 10 公里，共 6 車站； 2 公里， 1 公里， 1.5 公里， 3 公里， 2.5 公里。尖峰小時下行方向旅客需求（區段客流人數）如下：
- ：245 人
- ：310 人
- ：400 人
- ：350 人
- ：300 人
如下圖所示。
若政策性每一車輛最大承載人數（座位與站位）50 人，決定路線尖峰小時服務所需的班次（車／小時）、尖峰小時之運輸能量（人次／小時），以及發車班距（分鐘）。
若政策性追求需求與供給的平衡，
決定路線尖峰小時服務所需的班次（車／小時）、尖峰小時之運輸能量（人次／小時），以及發車班距（分鐘）。
試配合圖形探討乘客觀點與營運業者觀點，比較上述兩種排班方式之優劣。
（附圖：各路段旅客需求圖，縱軸為人次，橫軸為公里；各路段需求分別為 245、310、400、350、300 人。）
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核心觀念
本題考查尖峰公車服務的兩種排班基準：
- 最大區段需求法：以需求最高的路段決定班次，確保每個區段的需求都不超過可提供的載客量。
- 人公里供需平衡法：以全線的旅客人公里需求，等於全線提供的人公里容量為準。全線平均達到平衡，不代表每一區段都供需平衡。
每班車最大載客量為 人；每班車行駛全線 公里，提供的人公里容量為 人公里。
解題方法
一、依最大區段需求排班
各區段需求為 人／小時，最高需求出現在 ，為 人／小時。
所需班次：
運輸能量為每小時班次乘以每車容量：
發車班距：
因此，最大區段需求法需要 8 車／小時，運輸能量為 400 人次／小時，發車班距為 7.5 分鐘。
二、依人公里供需平衡排班
先計算尖峰小時的旅客人公里需求：
每班車行駛全線 公里，並以最大載客量 人計算，提供：
供需平衡所需班次：
運輸能量：
發車班距：
因此，人公里供需平衡法的理論排班為 6.4 車／小時，運輸能量為 320 人次／小時，平均發車班距為 9.375 分鐘。這是平均服務頻率；實際班表可用相鄰班距調整，使較長時段的平均頻率接近每小時 班。