110 地方特考三等 交通行政 運輸管理學 考古題詳解

核心觀念

本題考查「運輸部門溫室氣體減量政策」在海運、空運之應用，重點包括：

1. 海運、空運屬於跨國運輸，排放常發生於公海、國際航線或跨境航段，單一國家難以獨立管制。
2. 管制工具可分為：

• 命令管制：排放標準、能源效率標準、燃料規範。
• 技術改善：低碳燃料、節能船舶、節能航空器。
• 營運改善：航速管理、航線最佳化、提升載運率。
• 經濟誘因：碳費、碳稅、排放交易、抵換機制。
• 基礎建設與替代運具：岸電、港口電氣化、鐵路聯運、高鐵替代短程航班。
• 國際合作：由國際海事組織及國際民航組織建立共同規範。

3. 溫室氣體管制具有「外部成本內部化」效果，即將污染、氣候變遷及健康損害等社會成本納入運輸業者及使用者的決策。

以命題當年（民國 110 年）法規及國際制度為準。涉及國內法規時，主要應掌握《溫室氣體減量及管理法》之減量、盤查、查驗及排放管理架構；現行法已修正為《氣候變遷因應法》，解題仍以命題當年法規為準。

解題方法

本題宜採「排放特性—管制措施—經濟社會影響」三段論：

1. 先說明海運、空運為何需要特別管制。
2. 再分別提出海運、空運的具體減量措施。
3. 最後分析政策對產業、物價、貿易、就業、健康及環境正義的正負面影響。

答題時不可只列出「使用綠色能源」等抽象口號，應將措施連結至實際運輸活動，例如船舶燃油、航空燃油、港口作業、機場運轉及國際航線排放。

一、海運溫室氣體排放之控管

（一）建立國際共同規範

海運具有高度國際性，船舶經常跨越多國管轄範圍，因此應以國際海事組織所制定的規範為主要架構，並配合國內港口及船舶管理制度。

管制重點包括：

• 船舶能源效率標準。
• 船舶能源效率設計指標。
• 船舶能源效率管理計畫。
• 船舶燃料消耗及溫室氣體排放資料申報。
• 船舶燃油含硫量及污染排放規範。
• 船舶溫室氣體排放之監測、申報與查驗。

船舶能源效率可用下列概念表示：

$$能源效率=\frac{運輸工作量}{能源消耗量}$$

其中運輸工作量可依貨物重量、航行距離及載運量衡量。相同燃料消耗下，載運較多貨物、縮短不必要航程，均能提高能源效率。

（二）推動低碳及替代燃料

可逐步降低重油使用，改採：

• 液化天然氣。
• 生質燃料。
• 綠色甲醇。
• 氨燃料。
• 氫能。
• 其他低碳或零碳燃料。

但替代燃料必須進行全生命週期評估。若只計算船舶航行階段，無法反映燃料生產、運輸及儲存過程的排放，容易形成「排放轉移」。

（三）提升船舶與航行技術

可採取下列技術措施：

• 船體線型最佳化，降低航行阻力。
• 使用高效率主機及輔助機。
• 加裝節能螺槳及推進系統。
• 利用風帆、風箏或風力輔助推進。
• 船體塗層減少海生物附著。
• 裝設岸電系統，船舶靠港時關閉柴油發電機。
• 逐步推動港口裝卸設備電動化。
• 回收船舶廢熱，提高能源使用效率。

（四）改善營運管理

海運減量不能只依賴設備更新，營運方式同樣重要：

• 實施慢速航行，降低燃油消耗。
• 透過航線最佳化避開惡劣海象及無效航程。
• 提升船舶載重率及裝載效率。
• 減少空船返航。
• 改善港口靠泊及裝卸流程，降低船舶等待時間。
• 透過數位化管理掌握燃料消耗及排放量。

船舶燃油消耗通常與航速呈非線性關係。一般而言，航速提高會使燃油消耗大幅增加，因此慢速航行具有明顯減碳效果，但必須兼顧運輸時間及供應鏈穩定。

（五）採用市場型管制工具

政府及國際組織可將海運排放納入：

• 碳費或碳稅。
• 排放交易制度。
• 船舶燃油課徵碳價。
• 航運排放抵換機制。
• 低碳船舶更新補助。
• 綠色航運融資及差別港口費率。

例如，對能源效率較高、使用低碳燃料的船舶提供港口費折減，對高排放船舶提高費用，可形成「污染者付費」及「改善者受獎」的誘因。

二、空運溫室氣體排放之控管

（一）透過國際民航組織建立共同制度

國際航空排放涉及航權、航線及跨境飛行，應以國際民航組織的標準及措施為核心。民國 110 年時，國際航空主要減碳方向包括：

• 航空器能源效率提升。
• 航空燃油效率標準。
• 航空器溫室氣體排放標準。
• 國際航空碳抵換及減量制度。
• 航空公司排放量監測、申報與查驗。

國際航空碳抵換及減量制度的基本精神，是航空公司先降低自身排放，無法立即消除的部分，再透過符合規範的減量計畫進行抵換。

（二）更新航空器及提升引擎效率

航空公司可採取：

• 淘汰老舊、高耗油航空器。
• 使用新型高效率引擎。
• 改良機翼及機身設計。
• 減輕機體重量。
• 減少不必要的機上設備及備品重量。
• 提高座位利用率及載客率。
• 降低地面滑行及待機時間。

航空運輸的單位排放可用下列概念表示：

$$單位旅客排放量= \frac{航空運輸總排放量}{旅客人公里}$$

若航空器燃油效率提高、載客率增加，分母上升，單位旅客排放量即會下降。

（三）推動永續航空燃料

永續航空燃料可包括：

• 廢食用油及農業廢棄物製成的燃料。
• 生質航空燃料。
• 合成燃料。
• 以再生能源製造的低碳航空燃料。

推動時應注意原料來源、土地利用、生物多樣性、糧食安全及全生命週期排放。若燃料生產造成森林砍伐或大量能源消耗，減碳效益將被削弱。

核心觀念

本題在考航空客運市場中兩種主要經營型態的差異，以及疫情後「新日常」對航空公司營運策略的影響。答題應掌握三層架構：

1. 全服務航空公司與廉價航空公司的定義。
2. 二者在競爭策略上的差異。
3. 疫情後需求、衛生、數位化、成本與永續要求改變後，各自應採取的調整方向。

全服務航空公司（Full-Service Carrier, FSC）以完整服務、航網廣度、轉機便利性及品牌價值為核心，主要透過服務差異化與市場區隔建立競爭優勢。

廉價航空公司（Low-Cost Carrier, LCC）以低成本、低票價、流程簡化及高資產利用率為核心，主要採取成本領導策略，再透過附加服務收費增加收益。

須注意，FSC 並非單純「高票價航空公司」，LCC 也並非任何時候都提供最低票價；二者真正差異在於成本結構、服務內容、航網設計及收益來源。

---

解題方法

本題適合採「比較分析法」作答，先從下列面向比較兩種航空公司的競爭策略，再分別說明疫情後的調整：

1. 市場定位。
2. 產品與服務。
3. 航網與航班型態。
4. 成本與營運效率。
5. 定價與收益管理。
6. 顧客及通路策略。
7. 新日常下的策略調整。

此種作答方式可以完整呈現「競爭策略差異」與「疫情後應變」兩大部分，避免只列舉服務項目而未說明其背後的經營邏輯。

---

一、全服務航空公司與廉價航空公司的競爭策略差異

（一）市場定位不同

全服務航空公司主要服務商務旅客、長程旅客、轉機旅客及重視便利性與舒適性的旅客。其核心價值是「提供完整且可靠的航空旅行服務」。

廉價航空公司主要鎖定價格敏感型旅客、休閒旅客、學生、自由行旅客及短程點對點旅客。其核心價值是「以較低價格提供基本航空運輸服務」。

因此，FSC 著重服務品質與整體旅行體驗，LCC 則著重票價與成本效率。

---

（二）產品與服務內容不同

1. 全服務航空公司

FSC 通常提供下列服務：

• 免費託運行李。
• 機上餐飲。
• 劃位及較完整的班機服務。
• 不同艙等，如經濟艙、豪華經濟艙及商務艙。
• 轉機銜接與行李直掛。
• 貴賓室、會員制度及里程累積。
• 航班異動、退改票及客服支援等較完整服務。

其競爭重點在於透過服務組合提高產品差異化，使旅客願意支付較高票價。

2. 廉價航空公司

LCC 通常採取服務拆解（unbundling）方式，將航空運輸的基本座位與其他服務分開計價，例如：

• 基本票價只包含座位及基本運輸。
• 託運行李、餐飲、選位及優先登機另行收費。
• 減少免費服務與地面服務。
• 儘量採用標準化、簡化的服務流程。

LCC 並非完全沒有服務，而是將服務內容分級，使旅客依需求購買，藉以降低基本票價與成本。

---

（三）航網設計不同

1. 全服務航空公司：樞紐與幅湊式航網

FSC 多採樞紐輻射式航網（hub-and-spoke network），以主要機場作為樞紐，將不同航線的旅客集中後轉運至其他目的地。

其優點包括：

• 可提供較多航點。
• 可服務中長程及跨國旅客。
• 可利用轉機提高航班載客率。
• 能形成聯盟、共掛班號及聯程運輸網絡。
• 有利於吸引商務旅客及高收益旅客。

但此模式需要較複雜的航班銜接、地勤作業及轉機管理，營運成本較高。

2. 廉價航空公司：點對點航網

LCC 多採點對點航線，直接連接兩個城市，減少轉機及複雜的網路銜接。

其優點包括：

• 減少轉機設施與聯程管理成本。
• 降低行李轉運及旅客銜接作業。
• 航機周轉時間較短。
• 可彈性開闢二線機場或新興市場。
• 適合短程及中程市場。

此模式的限制是航點連結範圍較受限，對長程轉機市場及高端商務市場的服務能力較弱。

---

（四）成本結構與營運方式不同

1. 全服務航空公司

FSC 的成本結構較複雜，通常包含：

• 多艙等配置。
• 較高的人力與地勤服務成本。
• 機上餐飲與免費行李服務。
• 樞紐機場使用成本。
• 轉機、行李及客服系統成本。
• 聯盟及跨航線銜接所需的管理成本。

FSC 的策略不是一味壓低成本，而是在可接受成本下提供較高服務價值，並以高收益旅客支撐完整服務。

2. 廉價航空公司

LCC 以低成本營運模式為核心，常見作法包括：

• 使用單一或少數機型，降低維修、訓練及備料成本。
• 提高座位密度。
• 縮短航機停場及周轉時間。
• 提高航機日利用率。
• 使用成本較低的機場或航廈。
• 減少紙本及人工服務。
• 直接銷售，降低旅行社及票務通路成本。
• 透過標準化流程降低管理複雜度。

因此，LCC 的低票價必須建立在低單位成本之上，而不是單純以削價競爭維持市場。

---

（五）定價與收益來源不同

1. 全服務航空公司

FSC 常採差別定價與收益管理制度，依旅客購票時間、艙等、航班需求、退改票條件及旅客身分區分票價。

其收益來源主要包括：

• 經濟艙、商務艙及其他艙等票價。
• 商務旅客及高收益旅客。
• 聯程及轉機旅客。
• 會員計畫與里程合作。
• 貨運收入。
• 與其他航空公司、金融機構及企業客戶的合作收入。

FSC 重視每一座位的收益品質，不只追求載客率。

2. 廉價航空公司

LCC 多採動態定價及分層票價，利用早鳥票、促銷票及需求高峰票價刺激市場需求，再依剩餘座位與購票時間調整價格。

其收益來源包括：

• 基本機票收入。
• 行李託運費。
• 選位費。
• 餐飲及機上商品。
• 優先登機費。
• 機上廣告及其他附加服務收入。

LCC 的重要指標是單位成本、座位利用率、航機利用率及附加收益，而非只有表面票價。

---

（六）顧客關係與品牌策略不同

FSC 透過品牌信賴、服務品質、準點率、會員制度及企業客戶關係建立顧客忠誠度。其會員制度通常與信用卡、旅館、租車及其他旅遊服務結合，形成完整生態系。

LCC 則多依靠低票價、促銷活動、便利購票及航線開發吸引顧客。其品牌訴求通常是簡單、便宜、方便及高性價比，顧客對票價的敏感度較高，忠誠度相對容易受價格影響。

---

二、COVID-19 新日常下的產業環境變化

疫情後航空市場並非單純恢復至疫情前狀態，而是出現新的營運條件：

• 旅客對衛生、安全及航班可靠性的要求提高。
• 旅客需求恢復速度不一致，休閒旅遊通常較早恢復，商務旅行則受到視訊會議影響。
• 航空公司面臨航機、人力、維修及供應鏈調度問題。
• 旅客更加習慣線上報到、自助行李託運及行動支付。
• 航班需求容易受疫情、地緣政治、油價及入境政策影響。
• 航空運輸受到減碳、噪音及永續航空燃料等要求。
• 旅客更加重視彈性退改票與異常狀況處理能力。

因此，航空公司的策略重點應由單純追求市場擴張，轉向「安全、彈性、韌性、數位化與成本控制」的綜合管理。

---

三、全服務航空公司在新日常下的策略調整

（一）重新設計航網與航班結構

FSC 應降低對傳統商務轉機客及長程航線的過度依賴，並依需求變化調整航網：

• 增加休閒旅遊及探親需求較高的航線。
• 彈性調整航班班次與機型。
• 強化主要樞紐與重點航點。
• 透過聯盟、共掛班號及聯程合作擴大航網。
• 對需求不足的航線採季節性、包機或彈性班表。

疫情後的重點不是維持所有航線，而是提高航網的適應力與獲利能力。

---

（二）強化彈性票價及退改票政策

旅客對旅行不確定性的敏感度提高，FSC 應提供更具彈性的產品：

• 提供不同程度的退改票方案。
• 清楚區分不可退、可改期及高彈性票價。
• 減少旅客因政策變動而產生的購票疑慮。
• 透過收益管理，在彈性與收益之間取得平衡。

彈性政策不能等同於全面免費退票，而應以分級產品控制成本。

---

（三）提升數位化與非接觸式服務

FSC 應加速導入：

核心觀念

本題考查「偏鄉公共運輸」的運輸行銷與地方政府公共服務治理。答題應同時處理兩個層面：

1. 如何提高偏鄉公共運輸的知名度、使用率與滿意度。
2. 地方政府如何在財政有限、需求分散、人口老化及運輸成本偏高的情況下，維持服務的長期供給。

偏鄉公共運輸具有下列特性：

• 旅次需求分散，尖峰與離峰差異大。
• 乘客人數少，固定路線容易產生低載客率。
• 高齡者、學生、身心障礙者及低收入戶占比較高。
• 公共運輸除追求營收，也具有基本人權、區域均衡、社會照顧及地方發展功能。
• 服務具有無形性、不可儲存性、同時生產與消費等服務業特性，乘客對準點、可靠、友善及安全的感受，均會影響使用意願。

法制上，應以命題當年（民國 110 年）法規為準，主要涉及《公路法》、《大眾運輸發展條例》、《汽車運輸業管理規則》及《地方制度法》。地方政府辦理偏鄉公共運輸，應依權責辦理路線規劃、營運管理、補助監督及公共服務品質維護。現行法規如有修正，解題仍以民國 110 年法規架構為準。

解題方法

本題適合採「運輸行銷 4P／7P」分析服務推廣，再以「公共服務永續供給」分析地方政府的持續經營策略。

答題架構如下：

1. 先說明偏鄉公共運輸的服務特性與政策目標。
2. 以市場區隔、目標市場及定位進行行銷設計。
3. 以產品、價格、通路、促銷及服務人員、流程、有形展示說明推廣方法。
4. 再從需求、財政、營運、治理及績效評估等角度，說明持續供給策略。
5. 最後提出整合性結論，強調「服務可近性」與「財政可持續性」必須兼顧。

一、以運輸行銷角度推廣偏鄉公共運輸

（一）進行市場區隔與需求調查

偏鄉居民並非同質市場，地方政府應依旅次目的、年齡、活動能力及使用時段進行區隔，例如：

• 高齡者：就醫、採買及社交旅次。
• 學生：上下學及課外活動。
• 就業人口：通勤、通學及轉乘旅次。
• 身心障礙者：無障礙及預約接送需求。
• 觀光客：車站、景點、住宿地點間的接駁需求。
• 一般居民：返鄉、洽公及生活採買。

調查方法包括問卷、訪談、村里座談、刷卡資料、電話預約紀錄及手機旅次資料。應掌握起迄點、旅次時間、可接受票價、候車地點、未搭乘原因及轉乘需求，避免僅依行政區域規劃路線。

（二）設定目標市場與服務定位

偏鄉公共運輸不宜只定位為「低價交通工具」，應塑造成：

• 安全可靠的基本交通服務。
• 高齡者及弱勢居民的生活支持系統。
• 偏鄉居民與醫療、教育、就業及行政服務的連結工具。
• 觀光及地方產業發展的接駁網絡。
• 低碳、共享及社區友善的移動服務。

服務定位應強調「班次容易理解、預約容易操作、到站準時、轉乘方便、乘車受到尊重」，藉此提升居民對公共運輸的信任。

（三）產品策略：設計符合需求的運輸服務

偏鄉公共運輸的產品不只是車輛與路線，也包括整體乘車體驗。可採取下列措施：

1. 彈性路線 依聚落分布設計幹線、支線及社區接駁路線，服務醫院、學校、火車站、市場及公所等重要節點。

2. 需求反應式運輸 對旅次分散地區採預約制、小型車及彈性繞駛。其基本流程為：

$\text{居民預約} \rightarrow \text{彙整需求} \rightarrow \text{排定路線與時刻} \rightarrow \text{接送服務}$

3. 醫療及生活接駁 配合醫院門診時間、長照據點、市場營業時間及學校上下課時間安排班次。

4. 轉乘整合 與臺鐵、公路客運、觀光接駁及計程車建立轉乘關係，降低居民前往主要交通節點的障礙。

5. 無障礙與友善設施 提供低底盤車、輪椅固定設備、清楚的站牌、語音播報及高齡友善的候車環境。

（四）價格策略：兼顧可負擔性與財務責任

偏鄉公共運輸具有公共服務性，票價不宜完全依成本訂定。可採：

• 低票價及里程分區票價。
• 高齡者、身心障礙者、學生及低收入戶優惠。
• 轉乘優惠及月票。
• 預約接送與一般公車採差異化收費。
• 觀光季節推出交通套票，增加非居民旅次。

票價政策應搭配透明補助。常用財務指標包括：

$\text{成本回收率}=\frac{\text{票箱收入}}{\text{營運成本}}\times 100\%$

$\text{每人次補貼}=\frac{\text{政府補助金額}}{\text{運輸人次}}$

成本回收率偏低並不代表服務失敗，因為偏鄉運輸尚具有減少孤立、維持就醫就學、促進地方發展等外部效益；但政府仍應掌握每人次補貼，避免資源配置失衡。

（五）通路策略：使服務容易取得

公共運輸的通路包括實體服務通路與資訊通路：

• 在村里活動中心、超商、衛生所、公所、車站設置清楚站牌及時刻表。
• 透過村里長、社區發展協會、學校、醫療院所及長照單位宣導。
• 建置電話預約、網站、行動應用程式及簡訊通知。
• 提供紙本資訊，照顧不熟悉數位工具的高齡者。
• 將路線、時刻、票價及預約方式整合於單一資訊平台。
• 在車站及車內提供即時到站、異動及轉乘資訊。

偏鄉地區不能只依賴網路行銷，必須保留人工電話及現場諮詢。

（六）促銷策略：提高知曉度與試乘意願

促銷重點在於讓居民「知道服務、願意嘗試、形成習慣」。具體方法包括：

1. 社區宣導 於村里會議、老人共餐、社區活動及學校場合說明路線與預約方式。

2. 試乘活動 開辦免費試乘、首乘優惠及轉乘優惠，降低居民第一次使用的心理障礙。

3. 重點對象推廣 由醫院、學校、社福機構及長照單位協助通知有實際需求者。

4. 在地化宣傳 使用居民熟悉的地名、聚落名稱及語言，製作簡明圖卡、廣播及宣傳單。

5. 結合地方活動 配合農產市集、節慶、觀光活動及地方產業，推出接駁服務，使公共運輸增加曝光與使用情境。

核心觀念

本題考的是「區域配送與城際轉運相結合之配送系統」的整合決策。其典型運作型態為：

• 小型貨車負責末端收送，服務特定地區內的取貨與配送。
• 場站負責貨物集散、分揀、暫存及車輛轉運。
• 大型貨車負責不同城市、轉運站或物流中心間的幹線運輸。

此種系統具有「樞紐—輻射式運輸」（hub-and-spoke）及「交叉轉運」（cross-docking）的特性。決策不能只追求單一項目的最低成本，而須同時考量服務水準、運輸成本、場站成本、車輛使用效率、法規限制及各作業間的銜接。

可將總成本概念化為：

$$TC=FC+VC+HC+LC+SC$$

其中：

• $FC$：固定成本，如場站租金、設備及車輛折舊。
• $VC$：變動運輸成本，如燃料、輪胎、維修及通行費。
• $HC$：裝卸、分揀、暫存及轉運成本。
• $LC$：人工及管理成本。
• $SC$：延誤、缺貨、損壞及未達服務承諾所產生的成本。

因此，場站設施、車隊管理、排程及路線四項決策，必須以系統整合方式處理。

---

一、場站設施（Facility）決策

1. 場站位置

場站位置會同時影響區域配送及城際幹線運輸，應考量下列因素：

1. 貨源與需求分布

場站應接近主要客戶、貨源集中區或需求密集區，以減少小型貨車的區域配送距離。

2. 幹線運輸可及性

應接近高速公路、主要幹道、交流道或城際運輸節點，使大型貨車能快速進出，降低幹線行駛時間與通行成本。

3. 區域配送半徑

場站服務範圍不宜過大。服務半徑過大會增加小型貨車里程、駕駛工時及延誤風險；服務半徑過小則會造成場站數量增加與固定成本上升。

4. 土地與營運成本

市區土地接近客戶但租金較高，郊區土地成本較低但可能增加進城距離。因此須在場站成本與配送成本間取得平衡。

5. 交通壅塞及進出限制

應分析尖峰時段壅塞、道路容量、車輛禁行時段、橋梁及隧道限制，避免場站雖接近市場，卻因交通條件不佳而降低實際效率。

6. 土地使用與環境法規

場站設置須符合都市計畫、土地使用分區、建築、消防、環境及噪音等相關規定，並考量大型車進出對周邊居民的影響。

7. 擴充彈性

需求具有成長性時，場站應保留月台、停車位、倉儲及分揀設備的擴充空間，避免短期設計造成長期瓶頸。

2. 場站功能與配置

場站內部應依貨物流向配置下列功能：

• 收貨月台與進貨暫存區。
• 分揀、集貨及拆併貨區。
• 小型貨車裝貨區。
• 大型貨車裝卸及待發區。
• 退貨、異常貨及破損貨處理區。
• 車輛停車、維修及加油設施。
• 資訊、監控及調度中心。

若採交叉轉運，貨物應盡量「到站即分揀、分揀後快速裝車」，減少長時間儲存。場站設計須避免進貨與出貨動線交叉，並使轉運貨物流向具有單向性。

3. 場站容量

場站容量至少包括：

• 每日貨物量及尖峰貨物量。
• 每小時處理件數或重量。
• 裝卸月台數量。
• 分揀設備處理能力。
• 場內暫存容量。
• 同時停靠車輛數。
• 尖峰期間人力及設備需求。

場站若容量不足，會導致月台排隊、車輛等待、貨物滯留及錯誤率增加；容量過大則會造成土地、設備及人力閒置。

---

二、車隊管理（Fleet Management）決策

1. 車種與車輛數量

車隊應依運輸任務配置，而非單純追求大型車輛或小型車輛數量最大化。

小型貨車適合：

• 市區及住宅區配送。
• 多點少量收送。
• 道路狹窄、停車空間有限地區。
• 受大型車禁行或尺寸限制的區域。
• 需要較高配送密度及彈性的路線。

大型貨車適合：

• 城際幹線運輸。
• 長距離、大批量貨物運送。
• 場站間固定班次轉運。
• 需要降低單位運輸成本的運輸任務。

車隊配置應考量：

• 車輛容量，包括重量、體積及棧板數。
• 車輛外廓尺寸及轉彎性能。
• 燃料或能源效率。
• 車輛取得及維修成本。
• 車輛可用率。
• 服務地區道路條件。
• 尖峰與離峰需求差異。
• 備用車輛需求。

若貨物受重量與體積雙重限制，實際裝載量應以先達到限制者為準：

$$Q_k=\min(Q_k^{weight},Q_k^{volume})$$

其中 $Q_k$ 為車輛 $k$ 的實際可載量。

2. 車輛利用率與空車回程

車隊管理須降低下列無效率：

• 空車行駛。
• 車輛等待裝卸。
• 裝載率過低。
• 回程無貨。
• 車輛維修停駛。
• 駕駛工時未充分利用。

常用指標包括：

$$\text{裝載率}= \frac{\text{實際裝載量}}{\text{車輛可載容量}}$$ $$\text{車輛利用率}= \frac{\text{實際營運時間}}{\text{可用工時}}$$

但裝載率不能單獨追求最大化。若為提高裝載率而延後發車，可能造成配送延誤，因此必須與服務時間及準時率一併衡量。

3. 車輛派遣與維修

車輛派遣應考量：

• 車輛所在位置。
• 車輛可用狀態。
• 車種與貨物特性是否匹配。
• 是否符合進入特定區域的限制。
• 駕駛資格與勤務安排。
• 定期保養及臨時故障。
• 備用車輛及外包運力。

車隊規模可依尖峰需求估算：

$$N \geq \left\lceil \frac{\text{尖峰期間總運輸需求}} {\text{單車有效運輸能力}} \right\rceil$$

其中單車有效運輸能力須扣除裝卸、等待、休息、交通壅塞及回場時間，而不能直接以理論最大載重計算。

4. 法規與安全限制

以命題當年（民國 110 年）法規為準，車隊管理須注意《道路交通管理處罰條例》、《道路交通安全規則》及相關車輛檢驗、載重、尺寸、速限、駕駛工時與安全規定。

實務上應特別考量：

• 車輛核定總重量及軸重限制。
• 車輛長、寬、高及載貨突出限制。
• 大型車行駛路線及時段限制。
• 駕駛人休息與勤務時間。
• 貨物固定、防滑及防傾倒措施。
• 冷藏、危險物品或特殊貨物之設備要求。
• 車輛定期檢驗、保養及保險。
• 裝卸作業的人員與設備安全。

若法規後續已有修正，現行法應依最新規定辦理；本題作答仍以民國 110 年命題時之法規觀念為準。

---

三、排程（Scheduling）決策

排程是決定「何時收貨、何時分揀、何時裝車、何時發車及何時送達」。本題的關鍵在於小型貨車區域配送與大型貨車城際轉運間必須互相銜接。

1. 城際幹線排程

大型貨車幹線排程應考量：

• 各場站到貨時間。
• 分揀及裝車所需時間。
• 城際行駛時間。
• 高速公路及主要幹道尖峰壅塞。
• 大型車禁行時段。
• 駕駛工時與休息要求。
• 目的場站的卸貨能力。
• 下一班接駁或末端配送的發車時間。

若大型貨車太早抵達，會增加場站等待及停車成本；若太晚抵達，則會錯過小型貨車配送班次，造成隔日配送或服務失敗。

2. 區域配送排程

小型貨車排程應依下列原則安排：