110 地方特考三等 交通行政 交通政策 考古題詳解

一、核心觀念

本題不是要求列舉單一交通建設，而是考驗考生能否以「城市治理者」角度，從城市問題診斷、政策目標、工具選擇、執行機制及績效評估，提出一套完整且具可行性的交通政策。

交通政策的基本目標包括：

1. 提供安全、便捷、可負擔且公平的運輸服務。
2. 改善道路壅塞與停車問題。
3. 降低交通事故、空氣污染與能源消耗。
4. 兼顧高齡者、身心障礙者、兒童及偏遠地區居民的運輸權益。
5. 促進土地使用與運輸系統整合，提升城市整體治理效能。

交通政策不可只以「增加道路容量」為核心，應採取「公共運輸優先、步行及自行車友善、私人運具合理管理、科技輔助治理」的整合思維。

以命題當年（民國110年）法規為準，政策規劃可涉及《地方制度法》、《道路交通管理處罰條例》、《公路法》、《大眾捷運法》、《都市計畫法》及《身心障礙者權益保障法》等規範。道路交通安全基本法係後續制定之法律，並非民國110年命題時的法源，解題仍以命題當年法規為準。

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二、解題方法

本題適合採取「縣市選定—問題診斷—政策目標—政策工具—執行評估」的架構。

本文以臺北市為例。臺北市具有下列交通特性：

• 人口與就業高度集中，尖峰通勤需求龐大。
• 捷運、公車系統完整，但私人機車及小客車使用仍普遍。
• 道路空間有限，停車需求與路邊違停問題明顯。
• 高齡者、行人及自行車使用者的道路安全需求提高。
• 臺北市與新北市通勤往來密切，交通問題具有跨域性。

因此，政策不能只處理單一路口或單一路段，而應從運輸供給、運輸需求、道路安全、土地使用及跨域治理等面向整體規劃。

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三、臺北市交通政策規劃

（一）公共運輸優先政策

1. 政策內容

以捷運為大眾運輸骨幹，公車作為接駁及補充系統，推動下列措施：

• 持續完善捷運路網及轉乘節點。
• 強化幹線公車、區域公車及社區接駁公車的分工。
• 提升公車專用道及公車優先號誌的連續性。
• 整合捷運、公車、公共自行車及步行轉乘資訊。
• 提供即時到站資訊、電子票證整合及無障礙乘車服務。
• 於醫院、學校、商業區及轉運站設置友善轉乘設施。

2. 制訂原因

公共運輸具有運輸量大、單位旅次能源消耗較低及占用道路空間較少的優點。若能提高公共運輸的可靠性、便利性及舒適性，便可降低民眾對私人運具的依賴，減少尖峰時段道路交通量。

公共運輸政策的重點不只是增加路線，而是降低「全程旅行時間」。旅客總旅行時間可表示為：

$$T=T_w+T_v+T_t+T_d$$

其中：

• $T_w$：等候時間；
• $T_v$：車上行駛時間；
• $T_t$：轉乘時間；
• $T_d$：步行及接駁時間。

因此，改善班距、準點率、轉乘距離及資訊服務，均可提升公共運輸吸引力。

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（二）運輸需求管理政策

1. 政策內容

針對私人運具使用進行合理管理，主要措施包括：

• 尖峰時段推動差別費率或停車費率。
• 依地區公共運輸供給及道路容量調整停車價格。
• 減少核心商業區長時間路邊停車。
• 加強違規停車取締及裝卸管理。
• 推動共乘、通勤接駁及彈性工時。
• 鼓勵企業實施通勤管理計畫。
• 於捷運站周邊推動停車轉乘系統。
• 依道路功能及交通需求檢討小客車進入核心區的必要性。

2. 制訂原因

道路供給具有土地有限及邊際效益遞減的特性。持續拓寬道路，常會誘發更多私人運具使用，形成「道路增加—車流增加—再次壅塞」的循環。因此，除改善供給外，也應管理交通需求。

交通量可概念化表示為：

$$Q=Q_c+Q_b+Q_m+Q_w$$

其中：

• $Q_c$：小客車交通量；
• $Q_b$：公車交通量；
• $Q_m$：機車交通量；
• $Q_w$：步行及自行車旅次。

交通政策的目標不是單純追求道路總交通量增加，而是提高公共運輸、步行及自行車占比，降低私人運具所占比例。

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（三）行人及自行車友善政策

1. 政策內容

• 盤點學校、醫院、捷運站、商圈及高齡人口集中地區。
• 建立連續且無障礙的人行道系統。
• 改善騎樓整平、路口斜坡、行人號誌及庇護島。
• 推動行人早開、行人專用時相及行人穿越線退縮。
• 於適當道路設置自行車專用道或自行車優先空間。
• 強化公共自行車租借站與捷運、公車轉乘系統的銜接。
• 針對大型車轉彎視線死角及行人穿越衝突進行工程改善。
• 建置校園周邊通學區及交通寧靜區。

2. 制訂原因

行人及自行車屬於弱勢用路人，受到碰撞時傷亡風險較高。城市交通政策若只重視車流速度，容易忽略步行安全與公共空間品質。

行人政策的基本原則是「安全優先、連續通行、可及使用」。人行空間若被違停、電箱、招牌或施工設施切斷，即使單一區段寬度足夠，整體步行環境仍不友善。

自行車政策則應依道路寬度、車流速度、土地使用及事故風險選擇適當設計，不能在所有道路一律劃設相同型式的自行車道。

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（四）道路交通安全政策

1. 政策內容

採取「工程、執法、教育」三者並進的策略：

• 以事故資料辨識高事故路口及高風險路段。
• 進行路口縮小、行人庇護島、號誌秒數調整及視距改善。
• 對大型車、機車及行人衝突熱點進行專案改善。
• 強化酒後駕車、闖紅燈、超速及違規停車取締。
• 推動學校交通安全教育及高齡者用路宣導。
• 建立事故資料庫，分析事故時間、地點、車種及肇因。
• 對改善工程設定事故減少目標並定期追蹤。

2. 制訂原因

交通事故具有空間集中及重複發生的特性。政府應由被動處理事故，轉為主動辨識風險。

事故改善可使用下列基本指標：

$$事故率=\frac{事故件數}{暴露量}\times 10^n$$

核心觀念

本題考查地方政府如何以「多元籌資、降低成本、整合資源、使用者付費」改善偏鄉公共運輸，而非僅依賴票箱收入或中央補助。

偏鄉公共運輸具有服務人口分散、搭乘需求不穩定、固定路線營運成本高及社會公益性強等特性。因此，財源設計應兼顧：

1. 可負擔性：票價不得造成偏鄉居民過重負擔。
2. 可持續性：財源須具有穩定、長期及可預測性。
3. 公平性：由受益者、受影響者及公共部門合理分擔成本。
4. 效率性：依實際需求配置車輛與班次，避免空車率過高。
5. 公益性：將就醫、就學、就業、觀光及高齡照護等社會效益納入評估。

以命題當年（民國110年）法規為準，地方政府可依《地方制度法》、《預算法》、《公路法》、《大眾運輸發展條例》及《促進民間參與交通及通信基礎建設條例》等規定，編列預算、申請中央補助，並引進民間資源辦理偏鄉公共運輸。相關法規現行版本已可能修正，解題仍以民國110年法規及政策背景為準。

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解題方法

本題可採「財源來源—運用方式—配套機制」三層次作答：

$$偏鄉公共運輸財源 = 公部門財源 + 使用者付費 + 受益者付費 + 民間及創新財源 - 成本支出$$

答題時先說明偏鄉公共運輸的財務困境，再提出多元財源，最後補充成本控管與績效監督，使答案形成完整政策循環。

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一、整合中央補助與地方配合款

地方政府應依偏鄉人口、高齡者比例、就醫就學需求、道路條件及運輸服務缺口，提出具體計畫，爭取中央主管機關補助，並由地方編列配合款。

財源運用可包括：

• 偏鄉路線營運補貼。
• 幸福巴士、幸福小黃及需求反應式運輸之車輛與營運費。
• 無障礙車輛、電動車及充電設施建置。
• 預約平台、派車系統及智慧站牌建置。
• 偏鄉駕駛人培訓及安全設備改善。

補助制度不宜只依車公里或班次計算，應逐步改採「基本服務補助加績效補助」：

$$政府補助 = 基本服務補助 + 績效補助$$

基本服務補助保障偏鄉居民最低運輸權益；績效補助則依載客率提升、準點率、預約成功率、就醫就學覆蓋率及民眾滿意度核給，避免業者僅追求增加班次而忽略實際需求。

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二、發展需求反應式運輸，降低固定路線成本

偏鄉若採固定路線及固定班次，容易發生空車行駛，形成高額補貼。地方政府可改採需求反應式運輸（Demand Responsive Transport, DRT），由居民透過電話、網站或手機預約，依實際需求彈性派車。

其財務效益在於：

• 減少低載客率班次。
• 合併相近時段及相近目的地之乘車需求。
• 降低車輛、燃料及人力成本。
• 將節省經費轉投入就醫、就學等必要服務。

可採取「幹線固定、支線彈性」模式：人口較集中地區維持固定公車，偏遠聚落則由幸福巴士、幸福小黃、計程車或社區車輛提供接駁。

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三、導入公私協力與民間贊助

地方政府可透過委託經營、契約營運、合作社或公私協力方式，吸引客運業者、計程車業者、醫療院所、地方企業及公益團體參與。

可開發的民間財源包括：

• 車體、站牌及候車亭廣告。
• 企業認養路線、站牌或車輛。
• 企業社會責任（CSR）及公益捐款。
• 在地醫院、學校、觀光業者共同購買運輸服務。
• 民間企業提供車輛、充電設備或資訊系統。

地方政府應以契約明定服務路線、班次、票價、服務品質、補貼上限及違約責任，避免民間參與變成單純由政府承擔風險。

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四、實施受益者付費與跨部門共同分擔

偏鄉運輸服務的受益者不只有乘客，也包括醫療、教育、觀光、社會福利及地方產業。因此，可由相關機關共同負擔運輸成本。

例如：

核心觀念

本題在考「跨域交通治理」與「公共運輸導向政策」。城際通勤者的旅次通常跨越行政區，起點、轉乘點與工作地可能分屬不同地方政府。若各地方政府僅依行政疆界規劃路線、票價與補助，容易產生路線重疊、班次銜接不良、票制分立及補助責任不明等問題。

因此，相關地方政府應以通勤者的「完整旅次」為規劃單位，透過跨域合作整合運輸政策，使公共運輸具備下列條件：

1. 路網整合：建立跨縣市、跨都市的幹線與接駁系統。
2. 班次整合：配合通勤尖峰時段安排班次，縮短候車與轉乘時間。
3. 票價整合：推動跨運具、跨區域的一票式或優惠票制。
4. 轉乘整合：改善車站、轉運站、捷運、公車及鐵路間的銜接。
5. 資訊整合：提供統一的路線、班次、票價及即時到站資訊。
6. 財務整合：建立共同補助、成本分擔與績效評估機制。

以命題當年（民國110年）法規為準，地方政府辦理此類跨域交通事務，應依地方制度法關於地方自治事項、跨域合作、共同辦理及費用分擔之規定，並配合公路法、大眾運輸發展及促進條例等相關規範辦理。現行法規及組織制度已有部分修正，惟本題仍以民國110年之法規環境作答。

解題方法

本題屬於政策申論題，宜採「問題分析—合作機制—政策工具—執行評估」的架構作答。

一、確認政策問題

城際通勤具有下列特性：

• 旅次跨越行政區，單一地方政府難以完整處理。
• 交通需求集中於早晚尖峰，且具有高度規律性。
• 民眾重視總旅行時間、轉乘便利性、票價與可靠度。
• 私人運具具有門到門、彈性高的優勢，公共運輸必須透過整合政策降低其使用障礙。

公共運輸吸引力可概括表示為：

$$公共運輸吸引力 = 服務品質 + 轉乘便利性 + 票價優惠 + 資訊透明度 - 時間成本 - 不確定性$$

其中，時間成本不僅包括車上運行時間，也包括步行、等車、轉乘及誤點所造成的時間。因此，政策不能只增加單一路線班次，而應改善整體旅次鏈。

二、建立跨地方政府合作機制

相關地方政府應先成立跨域交通協調平台，由各地方政府、中央主管機關、運輸業者及必要時的鐵路、捷運業者共同參與，負責：

• 調查跨域通勤流量及主要起訖點。
• 共同確認運輸走廊、轉運節點及服務水準。
• 協調路線、班次、票價、站位與轉乘設施。
• 訂定共同財務負擔及補助原則。
• 建置共享資料平台並定期檢討政策成效。

合作方式可採行政協議、共同辦理、委託一方統籌、設置跨域專責組織等形式。其核心是將「行政區分治」轉化為「運輸走廊共治」。

三、進行整體運輸規劃

應以運輸需求分析為基礎，依下列步驟規劃：

1. 蒐集旅次起訖、通勤時間、運具選擇、轉乘行為及道路壅塞資料。
2. 找出主要城際通勤走廊與運輸瓶頸。
3. 以鐵路、捷運或快速公車作為跨域幹線。
4. 以市區公車、接駁車及需求反應式運輸銜接住宅區與就業區。
5. 依尖峰需求配置班次、車輛與專用路權。
6. 透過運輸模型或成本效益分析評估不同方案。

規劃目標可表示為：

$$\min Z = T_{\text{旅行}} + T_{\text{等候}} + T_{\text{轉乘}} + C_{\text{票價}} + C_{\text{外部成本}}$$

其中，$T$代表各類時間成本，$C$代表票價及交通外部成本。政策目標不是單純追求最低票價，而是在財政可負擔下，降低民眾使用公共運輸的總成本。

具體運輸政策

一、整合跨域路網

建立「幹線快速化、地方接駁化」的路網：

• 以臺鐵、高鐵、捷運或快速公車作為跨域主幹線。
• 以市區公車、接駁公車及通勤專車銜接車站與主要住宅區、工業區、園區及行政中心。
• 對於跨縣市重複或競爭性路線，進行整併、分工或聯營。
• 在主要轉運節點規劃停車轉乘、機車轉乘及自行車接駁設施。

二、整合班次與轉乘

核心觀念

本題在考「以生命週期與使用者需求為核心的交通政策規劃」。不同年齡族群在生理能力、經濟能力、活動目的、可使用交通工具及風險承受能力上均有差異，因此交通政策不能只追求道路容量或車流效率，還應兼顧：

1. 可及性：能否安全、便利地到達就學、就業、醫療、購物及休閒地點。
2. 安全性：降低兒童、青少年及高齡者在步行、騎乘及過街時的事故風險。
3. 公平性：避免因年齡、所得、身心能力而產生交通服務落差。
4. 可負擔性：票價、轉乘成本及時間成本應符合各年齡族群的能力。
5. 永續性：兼顧環境品質、能源使用及世代公平。

本題的重點不是將人民機械分成年齡層，而是依照「年齡所造成的交通需求與使用能力差異」，設計分眾且整合的交通政策。

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解題方法

可採取「生命週期分析法」，依序回答三個問題：

1. 各年齡族群有何交通需求？
2. 其主要交通障礙與風險為何？
3. 政府應採取哪些交通供給、管理及安全措施？

答題架構可分為「兒童與青少年、青壯年、高齡者」三大類，再以通用設計、公共運輸整合及參與式規劃作為共同政策。

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一、兒童與青少年交通政策

兒童及青少年多數尚未具備汽車駕駛能力，主要依賴步行、自行車、校車、家長接送及公共運輸，交通需求集中於住家、學校、補習場所及休閒據點。

政策重點如下：

1. 建構安全通學環境 設置連續人行道、行人庇護島、行人專用時相、通學步道及安全過街設施，並改善校園周邊違停、車速過高及視線死角問題。

2. 推動通學區交通管理 於上下學時段實施學校周邊速限、車輛進入管制、接送區分流及交通寧靜區，避免大量汽機車集中於校門口。

3. 提供適齡公共運輸服務 調整公車路線、班距及站點位置，使學生能以合理時間往返學校；偏遠地區可採校車、需求反應式運輸等方式補足服務。

4. 強化交通教育 依年齡提供步行、騎乘自行車、搭乘公共運輸及道路安全教育，培養兒童及青少年的風險辨識能力。

5. 兼顧經濟負擔 提供學生票、通學月票及轉乘優惠，降低家庭接送與學生通勤成本。

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二、青壯年及就業人口交通政策

青壯年族群的交通活動以通勤、通學、商務、接送及家庭生活為主，具有尖峰時段集中、跨區移動頻繁及時間價值較高等特性。

政策重點如下：

1. 提升通勤運輸效率 強化都市與城際公共運輸，改善公車準點率、轉乘銜接及軌道運輸服務，縮短通勤時間。

2. 推動公共運輸導向發展 透過大眾運輸場站周邊土地使用規劃，提高居住、就業及生活機能的整合程度，減少長距離私人運具通勤。

3. 改善轉乘與票證整合 推動跨運具票證、轉乘優惠、即時資訊及整合型旅運服務，降低不同運具間的轉乘障礙。

4. 提供多元通勤選擇 發展自行車通勤、步行接駁、共享運具及彈性運輸，並完善停車轉乘設施。

5. 因應家庭照顧需求 對需接送幼兒、照顧長者或兼顧工作與家庭者，應規劃便利的接送空間、轉乘設施及生活圈運輸，避免交通政策只以單一通勤者為設計對象。

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三、高齡者交通政策

高齡者的交通需求不僅包括醫療、購物及社會參與，也涉及維持獨立生活、避免社會隔離及安全使用交通環境。隨年齡增加，視力、聽力、反應速度及步行能力可能下降，交通政策應降低其使用障礙。