113 地方特考三等 交通行政 運輸學 考古題詳解

核心觀念

本題為五個運輸經濟與運輸政策名詞解釋，分別涉及運輸服務定價、運輸部門減碳、整合式旅運服務、道路安全政策，以及運輸業的收益最佳化。作答時應先給出定義，再說明運作方式、政策目標或適用情境，並點出其重要特性。

解題方法

每小題可依「定義 → 作法或原理 → 目的與特性」作答。名詞解釋不必只翻譯英文名稱；要寫出這項制度如何運作，以及它要解決的問題。

（一）平均成本定價法（Average Cost Pricing）

**定義：**以提供運輸服務的平均成本作為費率或票價的訂定基礎，使使用者支付的價格反映每單位服務的平均供給成本。

若總成本為 $C(Q)$、運輸服務量為 $Q$，則平均成本為：

$$AC(Q)=\frac{C(Q)}{Q}$$

平均成本定價可表示為：

$$P=AC(Q)$$

其中，$P$ 為每單位服務價格。成本通常包括營運、維護及資本成本；實務上亦須說明採用的成本分攤方式與服務量口徑。

**原理與特性：**此法常用於具有規模經濟、固定成本較高的運輸服務，例如鐵路或大眾運輸。若平均成本隨服務量增加而下降，則平均成本通常高於邊際成本；以平均成本定價，可使業者收入大致回收總成本，避免長期虧損。

**限制：**平均成本會隨需求量與成本分攤方式改變，故費率未必能反映新增一單位服務所造成的社會成本。若採平均成本收費，價格通常高於邊際成本，可能使部分具有正社會效益的旅運需求無法實現。

（二）淨零運輸政策（Net Zero Transportation Policy）

**定義：**以運輸部門在設定期限內達成淨零溫室氣體排放為目標，透過減少排放與移除、抵換剩餘排放，推動交通運輸系統轉型的政策。

**主要作法：**包括運具電動化與低碳化、提升能源效率、增加公共運輸及步行與自行車使用、改善運輸需求管理，以及推動低碳燃料、智慧運輸與物流效率提升。政策除了改善車輛及能源技術，也須改變運具選擇、旅運型態與土地使用。

**核心觀念：**淨零不等於所有活動完全沒有排放，而是經大幅減量後，剩餘排放由移除或其他合格機制平衡。交通運輸的減碳須兼顧旅運可及性與運輸服務需求，不能只以更換車輛動力作為唯一手段。

（三）多元整合旅運服務（Mobility as a Service, MaaS）

**定義：**以使用者需求為中心，透過數位平台整合不同運具與旅運服務，讓使用者能在單一介面完成旅運資訊查詢、行程規劃、預訂、支付及管理。

**整合內容：**可整合公共運輸、計程車、共享汽機車、共享自行車、停車與最後一哩接駁等服務；平台依旅運需求提供路線、時間、費用等資訊，也可支援跨運具購票或套票。

**核心觀念：**MaaS 的重點在服務整合與使用者體驗，不只是把不同交通資訊放在同一個網站。其發展仰賴資料交換、票證與支付整合、服務營運者合作，以及個人資料與交易安全管理；

核心觀念

本題考查貨運部門的運輸減碳政策規劃。貨車碳排占比高，政策不能只著眼於更換車輛，還須同步改善能源供應、運輸效率與物流組織，才能兼顧減碳成效、業者負擔及貨運服務穩定。

本題未涉及特定法條或計算公式；作答宜以「減少運輸需求與空車里程、提高運具效率、替代化石燃料、建立配套制度」為主軸，提出可執行的分階段政策。

解題方法

先說明貨車電動化與無碳化的政策目標，再分別從車輛、能源、營運、基礎設施及制度配套提出措施。電動化是以電動車替代燃油車；無碳化則要求能源與運輸活動的全生命週期排放持續下降，因此也須涵蓋綠電、氫能等低碳能源，以及提升載運效率、減少空車和不必要運輸。

具體政策提議

一、訂定分階段目標，依車種與使用情境推動

設定貨車新車銷售及車隊汰換的分期目標，並依總重量、行駛里程、載運用途與營運範圍分類。市區配送、郵務、清潔及短程物流路線固定、里程可預測，宜優先導入電動貨車；長途重型貨運則依電池續航、補能時間及路線條件，逐步評估電動、氫能或其他低碳方案，避免以單一技術套用所有車種。

二、以補助與融資降低初期轉型成本

對電動貨車購置、舊柴油車汰換及必要的充電設備提供分級補助，並搭配低利貸款、租賃或電池租用方案，降低業者一次性支出。補助可優先支持高里程、高使用率車輛及中小型運輸業者，並要求受補助車輛具一定使用年限與營運紀錄，確保公帑投入轉化為實際減碳。

三、擴充補能設施並配合物流營運需求

在物流園區、貨運轉運站、港區、工業區及主要幹道服務區布建充電設施，並協助業者於車場設置夜間慢充與營運所需的快充設備。同步規劃電網容量、用電管理、充電尖峰調度及土地使用，避免車輛已購置卻因設施不足而無法投入營運。氫能車則須先配合特定路線及車隊規模，建置安全、穩定的供氫設施。

四、改善物流效率，減少車公里與空車率

核心觀念

本題考查「公營運輸事業公司化」的目的與效益。臺鐵公司化，是將原本以行政機關方式運作的臺灣鐵路管理局，改制為政府持股的國營股份有限公司，透過企業化治理提升營運效率、服務品質與財務健全度；並非將鐵路私有化，也不代表政府不再承擔公共運輸責任。

以命題當年（民國 113 年）法規為準，相關法源為《國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例》。依該條例第 2 條，臺鐵公司以企業化經營為原則，發展健全的國營鐵路事業，充實國家經濟建設，提供安全、便捷、高品質的鐵路運輸服務。以下效益應從治理、營運、財務、安全及公共服務等層面論述。

解題方法

採「改革原因 → 公司化機制 → 預期效益」的架構。先點出原行政機關體制在人事、組織、預算及營運決策上的限制，再說明公司化如何增加經營自主性，最後分項列舉對效率、服務、安全、財務及公共利益的改善。

臺鐵公司化的效益

一、提高經營自主性與決策效率

原臺鐵局受行政機關組織及相關行政法規規範，組織、人事、預算與業務調整彈性有限。改制為公司後，透過董事會及經理部門負責經營，較能依市場需求與營運狀況調整組織、資源配置及服務策略，縮短決策流程，提升經營效率。

二、強化經營責任與績效管理

公司化可建立較明確的權責與績效制度，將營運成果、安全管理、服務品質及財務狀況納入管理與檢討。責任清楚後，較容易辨識成本與效益，改善資源使用，並促使經營團隊對營運成果負責。

三、改善服務品質與旅客體驗

經營自主性提高後，公司較能根據旅客需求調整班次、運能、票務、資訊及客服服務，並整合車站、運輸與附屬事業資源。其目的在提升服務的便利性、可靠性與品質，增加鐵路運輸對民眾的吸引力。

四、促進資產活化及收入多元化

核心觀念

本題考的是城際運輸市場的分工與國道客運振興策略。答題要分成兩層：先說明國道客運在城際運輸中的定位，再分別從城際客運總體結構與國道客運系統自身提出改善措施。

城際運輸包含高鐵、臺鐵、國道客運、航空及私人運具。各運具應依運距、旅行時間、票價、服務範圍及接駁條件發揮互補功能。國道客運的優勢是票價較具競爭力、路線與停靠點彈性較高；弱點則是易受國道壅塞影響，長程旅次也面臨高鐵競爭。

題幹所稱「客流量降為六成」，表示國道客運疫後運量約回到疫情前六成。改善不能只靠降價，還須同步處理路網定位、接駁、班次、駕駛人力、營運成本與服務品質。

解題方法

採用「定位—短期固本—長期提升競爭力」的架構作答：

1. 先交代國道客運在城際運輸市場的功能定位。
2. 再從整體城際運輸結構提出短期與長期政策。
3. 最後針對國道客運自身的營運、服務與管理提出改善措施。

這個架構能同時回應題目中的「城際客運總體結構面」及「國道客運系統自身」，避免只寫票價優惠或業者經營措施，遺漏運具分工與政府政策。

參考擬答

一、前言與市場定位

高鐵通車後，西部長程旅次的運具選擇增加；疫情期間旅運型態改變，也使國道客運面臨運量下滑、駕駛人力不足及營運成本上升等問題。國道客運若要恢復市場，應配合不同運具的服務特性重新定位，並改善自身服務品質與營運效率。

在城際公共運輸中，可由高鐵負擔西部走廊長程、快速旅次；臺鐵及國道客運提供支線與區間服務。國道客運宜以中短程區間通勤、沿線多站服務及特定長程商務或觀光旅次為重點，並與鐵路、地方公車及市區公共運輸接軌。高速公路政策則應兼顧公共運輸發展、私人運具管理及連續假期壅塞改善。

二、城際客運總體結構面的改善

（一）建立運具分工與整合路網

以高鐵作為西部長程運輸骨幹，臺鐵與國道客運補足沿線區域及中短程服務，並強化轉乘資訊、票務及場站銜接。國道客運路線應配合城際旅次起迄需求調整，避免與高鐵在長程市場單純削價競爭，也避免路線彼此重疊、資源分散。

（二）提升公共運輸整體吸引力

持續推動跨運具定期票或通勤月票，降低通勤族使用公共運輸的整體成本；並檢討適用範圍與運具組合，使國道客運能納入適合的通勤及轉乘方案。同步改善偏遠地區與轉乘端點的接駁服務，降低旅客從住家到客運站、下車後到目的地的時間成本。

（三）改善公共運輸與私人運具的競爭條件

國道客運的重要競爭對象包括自用小客車。政府可透過提升公共運輸接駁便利性、管理尖峰及連假私人運具需求，並提供大客車優先通行措施，縮小公共運輸在時間與便利性上的差距。連續假期可先於易壅塞路段及尖峰時段試辦彈性大客車專用道，再依成效評估是否擴大。

（四）維持基本服務與營運穩定

對具有公共服務必要性、短期內難以獲利的路線，可設計合理補貼或服務採購制度，要求業者維持一定班次與服務水準。對營運許可到期而原業者不續營的路線，也應安排接續服務，避免因路線中斷使旅客轉向私人運具，形成運量流失與減班的惡性循環。

三、國道客運系統自身的改善

（一）調整路線、班次與營運方式