113 地方特考三等 交通行政 運輸經濟學 考古題詳解

核心觀念

本題考查旅客運具選擇的影響因素，以及建成環境與個人心理如何形塑公共運具和私人運具的相對吸引力。旅客通常會在可行的運具方案中，衡量時間、金錢、便利性、舒適度與個人偏好，選擇整體效用較高者。

「建成環境」指人為規劃與建造的都市空間及其特徵；「個人心理因素」則包括態度、知覺、習慣、價值觀與對運具的主觀感受。這些因素會與運具屬性、個人社會經濟條件及旅次特性共同影響選擇，並非各自獨立作用。

建成環境因素及其影響

常見因素可從「密度、多樣性、設計、目的地可及性、公共運輸導向發展」等面向整理：

1. 人口與活動密度：人口、就業及活動據點集中，可形成足以支撐公共運輸的旅運需求，增加班次與路網服務的可行性；高密度地區也常伴隨道路壅塞與停車成本上升，使私人運具吸引力降低。相對地，低密度、分散式發展較難提供密集公共運輸，容易提高私人運具的便利性。

2. 土地使用混合程度與目的地分布：住宅、就業、商業及服務設施混合，且日常目的地分布較集中時，步行、自行車及公共運輸較容易完成旅次。若住宅與工作地點分離、設施分散，旅客常需較長距離移動或多段轉乘，私人運具因門到門的彈性而較具吸引力。

3. 街道設計與步行、自行車環境：街廓大小、路網連通性、人行道品質、過街安全、自行車道及道路設計，都會影響抵達車站或使用替代運具的便利與安全。連續、安全且友善行人的環境可改善公共運輸的「第一哩、最後一哩」接駁；道路環境若偏向汽車、步行空間不足，則會增加公共運輸的接駁阻力，並強化私人運具使用。

4. 公共運輸可及性與服務配置：車站、站牌距離，路線覆蓋率、班距、轉乘便利性及服務時間，決定旅客使用公共運輸的時間與便利成本。站點近、班次密、轉乘順，可提升公共運具偏好；服務稀疏或接駁不便，則提高等待與步行時間，使私人運具較有優勢。

5. 停車與道路供給：停車位數量、停車費率、道路容量及壅塞程度，會改變私人運具的廣義成本。停車容易且便宜、道路通暢時，開車較具吸引力；停車位有限、費用高或尖峰壅塞嚴重時，公共運輸的相對吸引力提高。

6. 公共運輸導向發展（TOD）與都市型態：以車站為核心配置較高密度、混合使用及步行友善的發展，可同時增加公共運輸潛在使用者並降低接駁障礙，促進公共運具使用。都市發展若以外擴、低密度及汽車通行為主，則較容易形成對私人運具的依賴。

個人心理因素及其影響

1. 對運具的態度與環境價值觀：重視減碳、節能或減少交通壅塞者，較願意選擇公共運輸、步行或自行車；重視自主性與個人空間者，則可能偏好私人運具。

2. 知覺品質與主觀效用：旅客對時間可靠度、舒適度、清潔度、安全性、擁擠程度及服務品質的主觀評價，會影響運具選擇。即使客觀行車時間相近，若旅客認為公共運輸容易誤點、擁擠或轉乘麻煩，仍可能偏好私人運具。

3. 安全感與風險知覺：對夜間候車、步行接駁、交通事故或治安的憂慮，可能降低公共運輸及步行的吸引力；安全感提升則有助於增加公共運具使用意願。

4. 習慣與過去經驗：長期開車者熟悉行車路線、停車及車輛操作，容易形成固定使用習慣；曾有良好搭乘經驗者，也較可能持續使用公共運輸。習慣會使旅客不一定每次都重新比較所有運具。

核心觀念

本題考查航空運輸的規模經濟、航程與成本關係，以及交通密度經濟。航空公司須依航線距離、旅客需求量與載客率配置機型；機型大小與航程會影響每座位成本，而航線需求密度則影響航班能否有效分攤固定成本並獲利。

• 規模經濟：在一定範圍內，運輸產量增加使平均成本下降。
• 航程與成本關係：航空公司有機場、航機與航班等固定或半固定成本。航程增加時，這些成本可由較多飛行里程或座位公里分攤；但燃油、機組與維修成本也會隨飛行時間及距離增加。因此，平均成本不會隨航程無限制下降。
• 交通密度經濟：在既有航線上，旅客或貨運需求增加，使航空公司能提高載客率、增加班次或改用較大機型，降低每位旅客的平均成本並提升收益。這反映的是同一航線運量密度增加，不等同於單純增加航線網絡規模。

解題方法

可依「需求量選機型、航程看成本、密度判斷獲利」三個層次作答：

1. 依航線需求與機型容量配對：短程、高密度航線可使用較小或中型機，以較高班次滿足旅客的時間需求；中長程且需求穩定的航線，可採用中大型機；長程航線因單次飛行時間長、營運成本高，適合使用航程足夠且座位數較多的機型，但前提是旅客需求能支撐其載客量。
2. 說明航程如何影響成本：每班航班有起降、地勤、機組與航機使用等成本。航程拉長後，起降等單次航班成本可以分攤到較多座位公里，因此平均每座位公里成本通常會先下降；另一方面，燃油、機組工時、維修與航機周轉等成本也會增加，故不能直接推論航程越長，總成本就越低。
3. 說明密度如何影響獲利：需求密度較高，可提升載客率及班次利用率，讓固定成本由更多旅客分攤；航空公司也可在較大機型與較高班次之間調整，以貼合市場需求。若運量不足，大型機的空位會推高單位成本；若需求集中於特定時段，亦須考量班次安排與尖峰容量。

可用簡化式表達單位成本與獲利的關係：

因此，增加座位數本身不保證獲利；關鍵在於新增座位能否被需求吸收，以及增加運量後的收入是否高於新增營運成本。

不同機型、航線距離與旅客量

核心觀念

市中心停車需求會隨日期與時段變動。假日需求較大時提高費率，屬於尖峰定價（亦稱尖峰負載定價，peak-load pricing）：依需求高低，在需求尖峰期間收取較高價格，以調節需求、分配有限停車空間，並反映不同時段的容量稀缺程度。

本題不涉及特定法條，重點是理解差別費率如何影響需求量與業者收益。設平日需求為 $D_w$、假日需求為 $D_h$，且假日需求較高；供給量在短期內固定為 $K$。需求較高時，市場均衡價格通常也較高。

解題方法與圖形說明

以「價格—停車數量」圖表示平日與假日的需求曲線。假日需求曲線 $D_h$ 位於平日需求曲線 $D_w$ 的右上方，表示在相同費率下，假日有較多人願意停車。若停車場容量固定，假日提高費率可抑制部分需求，使使用量不超過可用容量。

費率 P
 │ D_h（假日需求）
 │ ╱
P_h│────────────────────●
 │ ╱ │
P_w│───────────────● ╱ │
 │ ╱ ╱ │
 │ D_w（平日需求） │
 │ ╱ │
 └───────────────────────┼──── 停車數量 Q
 K
 固定容量

圖中 $P_h>P_w$，反映假日需求較強，故假日費率較高。尖峰定價的作用包括：

1. 調節需求：較高費率使部分願付價格較低的停車需求轉移到其他地點、時段或運具。
2. 分配稀缺容量：讓有限車位優先供給願意支付較高費率的使用者。
3. 反映成本與稀缺性：尖峰時段增加車位的機會成本較高，費率差異可反映此差異。
4. 增加業者收益：假日需求較大時提高單價，可提升尖峰期間營收；實際利潤仍須扣除營運成本，且取決於費率調整後的使用量。

平日、假日採單一費率與差別收費的影響

核心觀念

本題比較兩種交通計畫評估方法：兩者都用來整理計畫的投入與預期成果，協助決策者判斷計畫是否值得推動；差別在於效益是否必須換算成貨幣，以及評估結果如何用來排序方案。

• 成本效益分析（cost-benefit analysis, CBA）：將計畫的成本與效益盡可能換算為貨幣價值，衡量計畫是否帶來淨社會利益，並可比較不同目標、不同規模的方案。
• 成本效能分析（cost-effectiveness analysis, CEA）：先設定共同且可量測的政策目標，再比較各方案達成目標所需的成本，通常以「每單位目標成果的成本」或「固定預算下可達成的成果」表示。效益不必換算成貨幣。

解題方法：依分析流程與衡量方式比較

兩種方法的前段流程相近：界定問題與評估範圍、設定基準情境、列出可行方案、估算各方案的成本與成果，並考量評估期間、折現與不確定性。核心差異在成果如何衡量，以及最後能回答什麼決策問題。

CBA常見計算指標如下。若以社會折現率 $r$ 評估 $T$ 年，$B_t$ 為第 $t$ 年效益、$C_t$ 為第 $t$ 年成本：

一般而言，$NPV>0$ 或 $B/C>1$ 表示方案的貨幣化效益大於成本。多個互斥方案之間，仍須依一致的評估範圍與決策規則比較，不能只憑單一指標的表面數值判定。

CEA則可用下式表示某方案達成目標的平均單位成本：