114 地方特考三等 交通行政類科 運輸規劃學 考古題詳解

核心觀念

本題考查 Wardrop 的兩項交通分配原則：使用者均衡（User Equilibrium, UE）與系統最佳化（System Optimal, SO）。兩者的差異在於，UE以個別用路人的利益為準，SO則以整體交通系統的總成本為準。

設起訖對 $rs$ 的路徑 $k$ 流量為 $f_k^{rs}$，路徑成本為 $C_k^{rs}$；路網連線 $a$ 的流量與旅行時間分別為 $x_a$、$t_a(x_a)$。交通成本可用旅行時間表示，也可擴充為包含金錢、舒適度等因素的廣義成本。

解題方法與車流分布

使用者均衡（UE）

UE依據 Wardrop 第一原則：每一個起訖對中，所有實際使用的路徑成本相同，且不高於任何未使用路徑的成本。也就是在既有車流分布下，任何個別用路人都無法只靠改走另一條路降低自己的成本。

因此，UE的車流會分配到成本最低的路徑；若多條路徑都被使用，這些路徑在均衡時具有相同成本。UE不表示各路徑流量相同，也不表示全體用路人的總旅行時間最小。

系統最佳化（SO）

SO依據 Wardrop 第二原則，選擇路徑流量，使全體用路人的總旅行成本最小：

其中，路徑成本會隨各路段流量改變。SO的分布結果是使系統總成本最低的流量組合；個別用路人所走的路徑未必是對自己而言成本最低的路徑，因此 SO 不必滿足 UE 的路徑成本條件。

在可分離路段成本的靜態指派模型中，SO可轉換為讓使用者依據路段邊際社會成本選路。路段 $a$ 的邊際社會成本為：

核心觀念

四步驟運輸需求模式中的「旅次分布」，是在已知各分區旅次產生量與吸引量後，推估旅次如何由起點分區 $i$ 分配至目的地分區 $j$，形成起訖旅次矩陣 $T_{ij}$。重力模式的核心概念是：分區間旅次量與起點的旅次產生量、目的地的旅次吸引量成正比，與分區間的旅行阻抗成反比。

常見的雙約束重力模式為：

其中：

• $T_{ij}$：由分區 $i$ 前往分區 $j$ 的旅次量。
• $O_i$：分區 $i$ 的旅次產生量。
• $D_j$：分區 $j$ 的旅次吸引量。
• $c_{ij}$：分區間的旅行阻抗，可用旅行時間、旅行成本或廣義運輸成本表示。
• $f(c_{ij})$：阻抗函數，阻抗愈大，函數值通常愈小。
• $A_i$、$B_j$：平衡因子，用來使模式推估量符合各分區的產生量與吸引量限制。

雙約束模式須符合：

解題方法：重力模式的執行步驟

1. 建立分區旅次總量 由旅次產生階段取得各起點分區的 $O_i$，並由旅次吸引階段取得各目的地分區的 $D_j$。若兩者總量不一致，須先依預測旅次總量調整，使 $\sum_i O_i=\sum_j D_j$。

2. 計算分區間阻抗 建立各分區間的旅行時間、成本或廣義運輸成本矩陣 $c_{ij}$。阻抗應反映旅客實際面對的運輸條件；若分析分不同旅次目的或運具，通常須分別建立阻抗資料。

3. 選定並校估阻抗函數 常用函數包括指數函數及冪次函數，例如：

參數 $\beta$ 反映旅客對旅行阻抗的敏感程度。通常利用基年實際起訖旅次資料校估函數與參數，並檢查模式所推估的平均旅次長度、旅次長度分布及各分區流量是否接近觀察值。

4. 計算平衡因子並推估旅次矩陣 雙約束模式的平衡因子可用反覆平衡方式求得：

先設定一組因子，交替更新 $A_i$ 與 $B_j$，直到各列總和符合 $O_i$、各欄總和符合 $D_j$，再代回重力模式取得 $T_{ij}$。此程序常以 Furness 迭代平衡法執行。

5. 檢核推估結果 檢查旅次矩陣的列總和、欄總和、平均旅次長度、旅次長度分布與主要交通走廊流量。若結果與觀察資料差距明顯，應檢討阻抗函數、參數、分區方式及輸入的產生量與吸引量。

核心觀念

本題考查人口結構變化如何改變旅運需求，以及運輸規劃如何回應高齡者的移動、安全與可及性需求。作答時應從「旅運需求變化—運輸環境影響—規劃回應—執行挑戰」逐層說明。

依常用人口分類，65 歲以上人口占總人口比率達 7%、14%、20%，分別稱為高齡化社會、高齡社會及超高齡社會。臺灣於民國 82 年進入高齡化社會、民國 107 年進入高齡社會，民國 114 年進入超高齡社會。高齡者並非單一旅運群體；其健康、所得、居住地、駕駛能力、是否有人陪同等差異，都會影響移動需求。

高齡運輸規劃的核心，是以安全、可負擔、可及且有尊嚴的運輸服務，維持高齡者自主外出、參與社會及取得醫療、購物等活動的能力。衡量重點不只是「有沒有運具」，也包括能否從住家安全抵達站點、順利搭乘、取得資訊並到達目的地。換言之，須同時考量移動力（mobility）與可及性（accessibility）。

解題方法

本題是政策與規劃申論題，宜採四段式架構：先說明人口與旅運需求的變化，再分析對運輸環境的影響，接著提出規劃作法，最後整理實施挑戰。重點是兼顧公共運輸、道路與步行環境、私人運具及偏鄉服務，避免只以「增加敬老優惠」作答。

高齡化社會對整體運輸環境的影響

旅運目的與時間分布改變。 高齡者旅次可能增加就醫、復健、購物、探親及社會參與等需求，旅次時間也較不集中於傳統通勤尖峰。人口高齡化不代表運輸需求只會全面下降：少子化可能使總人口與總旅次減少，但高齡者旅次仍可能增加，因此總量、目的及時間分布都須分開分析。

旅次起訖與服務空間更分散。 高齡者的目的地可能分散於住家、診所、醫院、市場、社區據點等，旅次不一定符合以市中心通勤為主的固定路線與尖峰服務。偏鄉人口密度低、目的地距離較遠，固定路線公車較難兼顧班次、覆蓋率與營運效率。

對步行、轉乘及資訊服務的依賴提高。 視力、聽力、肌力、平衡感及反應速度可能隨年齡改變，使長距離步行、跨越路口、上下車、搬運物品及轉乘更不便利。站牌資訊字體過小、播報不足、路線複雜或數位資訊操作困難，也會形成出行障礙。

用路安全風險與道路需求改變。 高齡者可能以步行、輪椅、電動代步器、機車或汽車外出；不同運具均涉及道路安全與設施需求。高齡行人過街所需時間可能較長，機車或汽車駕駛者的視覺、反應及操作能力也可能改變，因而增加事故風險與安全管理需求。

運輸公平與社會照顧需求增加。 若缺乏可負擔且可使用的服務，沒有駕照、無法自行駕車或缺乏家人接送的高齡者，可能難以取得醫療與日常服務，進一步影響生活自主及社會參與。交通服務因此與長期照顧、醫療及社區支持形成跨部門需求。

運輸規劃中的納入方式

一、在人口與旅運需求預測中辨識高齡者需求。 運輸需求調查與模式應按年齡、健康與行動能力、所得、居住地及持有駕照等特徵分層，蒐集旅次目的、出行時段、旅次鏈、同行或陪伴情形、使用運具、未滿足需求及不出門原因。預測時可採人口情境與土地使用情境分析，檢視不同高齡人口分布下的旅次量及服務缺口，並以高齡者實際旅次資料校準一般需求模式。

二、以完整旅程改善無障礙環境。 規劃範圍應涵蓋住家至站點、候車、上下車、轉乘及目的地最後一段路。可改善人行道平整與連續性、路口號誌秒數、行人庇護設施、照明、座椅、遮蔭、導引標示及候車空間；車站與車輛則應提供無階差或低地板上下車、扶手、優先席、清楚的視聽資訊及便利的轉乘動線。設計時應納入高齡者與行動不便者實地檢視。

核心觀念

共享運輸是透過資訊平台媒合運具供給與使用需求，讓運具或乘車服務由多人、不同使用者分時或共同使用的運輸服務型態。其核心在於提高運具使用效率、彈性回應需求，並與公共運輸及步行、自行車等運具銜接。

常見例子包括：

• 共享自行車：如 YouBike，適合短程接駁及大眾運輸「最後一哩」。
• 共享機車、共享汽車：使用者透過手機租借，依服務規則取車、還車。
• 共乘服務：平台媒合方向相近的乘客共同搭乘一輛車。
• 網路預約載客服務：透過平台媒合乘客與駕駛人，提供彈性接送服務。此類服務雖常被納入共享運輸討論，仍須依實際營運方式及法規身分管理。

共享運輸不等於「只要使用手機叫車就是共享」。判斷時須看服務提供的是運具租借、多人共乘，還是由營業車輛提供載客服務；不同型態適用的管理規範也不同。

解題方法

本題有三個作答任務：先界定共享運輸並舉例，再依利害關係人分析交通環境影響，最後提出政府管理方式。適合採「定義與例子—利害關係人影響—政府管理—政策目標」的架構。

分析影響時，應同時交代正面效益與負面外部性，並指出效果取決於共享運輸是否替代私人運具、補足公共運輸，或反而增加車輛行駛及旅次。

利害關係人與交通環境影響

整體交通效果可從「是否減少私人汽機車持有與使用、是否增加載客率、是否補足公共運輸、是否減少總車公里」判斷。共享服務本身不必然減少壅塞或污染；若空車移動及新增旅次抵銷了車輛共用的效益，整體交通環境仍會惡化。

政府管理作法