112 地方特考三等 交通行政類科 運輸規劃學 考古題詳解

核心觀念

本題考查軌道運輸規劃中「運量預測偏差」的成因，以及預測偏高如何影響投資決策與營運。運量預測是依人口、就業、土地使用、旅運需求、運具選擇及路網條件等資料，推估未來各時段、各路段的旅客量；常用程序包含旅次發生、旅次分布、運具分配與交通量指派。

軌道建設投資金額大、使用年限長，運量預測會影響路線、場站、系統容量、建設時程與財務可行性。若預測偏高，規劃便可能以不存在或過度樂觀的需求，決定過大的建設規模或不切實際的財務安排。

解題方法

依「預測模型與假設—規劃決策—實際營運後果」三個層次作答。成因要指出需求被高估的來源；影響則說明預測如何透過投資與設計決策，進一步造成營運、財務及公共資源配置問題。

造成運量高估的可能原因

1. 基礎資料或預測假設偏樂觀 人口、就業、所得、土地開發與旅運成長等輸入資料若高估，或採用過度樂觀的成長率，模型輸出的未來旅次量就會偏大。資料過時、調查樣本不足或未能掌握旅客實際旅運行為，也會降低預測可靠度。

2. 土地使用與開發效益估計過高 預測可能把尚未核定、未落實或開發時程不確定的重大建設，當作確定會完成的成長條件；也可能高估車站周邊開發所帶來的人口、就業與旅次。若配套道路、接駁、公共設施或開發進度未同步，實際旅客量便難以達到預測值。

3. 低估其他運具的競爭力 若未充分考量私人運具的便利性、停車供給、道路改善，以及公車、其他軌道路線或共享運具的服務，便可能高估軌道的運具分配率。軌道旅次還可能來自既有公車或其他公共運輸的移轉，若把移轉旅次誤當成新增旅次，會進一步高估整體需求或系統效益。

4. 低估轉乘與接駁阻抗 車站距離、步行環境、轉乘時間、等候時間、票價、班距及服務可靠度都會影響旅客選擇。模型若簡化轉乘成本，或未妥善納入第一哩與最後一哩接駁條件，就會高估軌道運具的吸引力。

5. 模型結構或參數校估不適當 模型若未以適當的現況交通量、運具選擇或旅次型態校估，或直接套用其他城市的參數而未因地制宜，可能無法反映當地的旅運特性。模型若未充分納入壅塞、票價、服務水準、容量限制等因素，也可能產生偏高結果。

6. 政治或財務誘因造成樂觀偏誤 提案者或決策者為爭取核定、預算或支持，可能採用有利於興建的需求假設，低估建設延誤、人口成長落差及營運條件不確定性。

核心觀念

土地使用與運輸系統之間是雙向、持續且具有時間差的回饋關係。土地使用決定人口、就業與活動的空間分布，形成運輸需求；運輸系統改變地點間的可達性，又會影響居民與企業選址、土地價格及開發強度，進而改變未來的運輸需求。

可用以下循環表示：

因此，交通建設不只是回應既有需求，也會形塑未來的都市空間；土地使用規劃也不只是分區管制，而會影響旅次數量、長度、運具選擇與交通尖峰。

土地使用對運輸的影響，主要透過人口、就業、商業、教育及公共設施的分布，決定旅次的發生與吸引、起迄點、旅次距離及尖峰方向。高密度、混合使用且步行可達的地區，通常較有利於大眾運輸及步行；都市蔓延、土地使用分散或居住與就業分離，則容易增加旅次距離與私人運具依賴。

運輸對土地使用的影響，主要透過改善或改變可達性，影響各地的區位吸引力。軌道車站及其周邊若能提供便捷、可靠的服務，可能吸引住宅、商業與就業活動進駐，提高土地需求、價格與開發強度，並帶動都市成長方向改變。反之，若土地開發未配合運輸容量，交通壅塞、轉乘不便或接駁不足，也可能削弱軌道服務的效益。

可達性是兩者互動的關鍵連結，指個人或企業以合理成本接觸工作、服務、教育及其他活動機會的程度。規劃時不宜只看車速或運輸量，也應評估不同地區、人口群體能否實際到達所需活動。

本題沒有要求引用特定法條或進行數值計算，核心在於說明互動機制，並提出可供軌道方案評估及納入規劃程序的方法。法規部分不適用。

解題方法：先說明回饋，再說明如何評估與納入程序

作答可分為三段：先交代土地使用與運輸的雙向作用；再說明軌道建設如何改變可達性及土地開發；最後提出基準情境、替選方案、土地使用與運輸整合分析，以及追蹤修正的規劃流程。這樣能同時回答題目中的「互動關係為何」及「如何評估並納入規劃程序」。

一、建立基準情境與規劃範圍

先設定分析範圍，例如都會區、軌道路廊、車站服務範圍與轉乘集水區；整理現況及未來的土地使用、人口、就業、交通路網、運量、服務水準與開發計畫。並訂定共同的目標年、人口與經濟假設，以及「不興建」或「維持既有系統」的基準情境。

土地使用資料應涵蓋住宅、就業、商業、公共設施、開發容量與分區管制等；運輸資料則包括軌道路網、班距、旅行時間、票價、轉乘條件、接駁與步行環境，以及道路與其他大眾運輸服務。

二、比較軌道方案與土地使用情境

至少比較基準情境與不同軌道方案，並考慮土地使用政策是否配套。替選方案可包括不同路線、站位、班距、轉乘配置，以及車站周邊採取不同密度、混合使用或開發管制的情境。

評估時應明確區分：

• 固定土地使用的交通分析：土地使用不變，估計軌道方案對旅次、運具分配及交通服務的直接影響。
• 納入土地使用回饋的整合分析：除交通服務改變外，也估計可達性提升如何影響居住、就業及開發區位，再將新的活動分布回饋至運輸需求分析。

若分析只採固定土地使用，較能呈現短期直接交通效果，但可能漏掉軌道建設引起的長期開發與旅次變化。

三、運輸需求與可達性分析

可運用傳統四階段運輸需求模式，估計各方案下的旅次發生與吸引、旅次分布、運具選擇及路網指派，據以推估軌道運量、轉乘量、旅行時間及其他運輸系統的負荷。

接著分析不同地區的可達性變化。常見的機會可達性指標為：

核心觀念

智慧卡票證資料是旅客使用電子票證搭乘大眾運輸時，系統所記錄的交易資料，例如進出站時間、上下車站、路線、轉乘及票價等。資料可用於了解實際運輸需求與旅運行為，支援運輸規劃、營運管理及政策評估。

本題重點在於說明三件事：票證資料可如何應用、相較傳統調查有何優點，以及資料使用上有哪些限制與挑戰。題目未要求特定法條或計算公式，作答應以「應用—優點—限制與挑戰」的架構論述。

解題方法

先從票證交易紀錄能提供的資訊出發，再連結到規劃工作：由旅次資料推估需求與旅運型態，由時空分布找出服務缺口，最後說明資料品質、代表性、隱私及跨運具整合等問題。作答時須避免把票證資料等同完整旅次調查，因為交易紀錄未必呈現旅客的完整起訖點、旅行目的與未使用電子票證的旅次。

運輸規劃上的應用

1. 旅運需求分析與起迄推估 利用進出站紀錄、刷卡時間及站點資訊，推估不同地區、時段的旅次量與旅運起迄分布，作為運輸需求分析、運輸模型校估及運輸建設評估的參考。若系統採上車刷卡、未記錄下車站，則須結合下車推估或其他資料補足。

2. 路線與服務規劃 分析各站上下車量、尖離峰需求、轉乘情形及旅次集中路廊，協助調整路線、班距、車輛配置、首末班時間與轉乘服務，並辨識服務不足或需求變化明顯的區域。

3. 營運管理與服務績效監測 追蹤搭乘量、轉乘量及時段變化，用於掌握營運趨勢、評估服務調整成效，並支援尖峰疏運、運能調度與異常事件後的需求觀察。

4. 票價與運輸政策評估 比較政策實施前後的搭乘量、轉乘型態及時段分布，評估票價優惠、轉乘優惠或公共運輸措施對旅運行為的影響。評估時宜搭配其他資料，以區分政策效果與季節、景氣或其他外在因素。

5. 運輸公平與服務可及性分析 依地區、時段及票種等資料，檢視公共運輸服務的使用情形，協助辨識服務供給差異。若要進一步分析不同社經族群的需求，仍須有適當且合乎規範的資料來源，不能僅由匿名卡號直接推定旅客身分。

相較傳統調查的優點

• 資料量大、涵蓋期間長：可持續蒐集大量交易紀錄，適合觀察日、週、月及政策前後的變化。
• 時間與空間資訊細緻：交易通常帶有時間、站點或路線資訊，可分析尖離峰、站點及路廊的需求差異。

核心觀念

本題考查 Braess's Paradox（布雷斯悖論） 與 使用者均衡（User Equilibrium, UE）。

Braess's Paradox 是指：在路網中新增一條道路、提高路網容量或增加可用路徑後，因用路人依個人最短旅行時間選擇路徑，重新達到使用者均衡時，反而使所有用路人的均衡旅行時間增加，造成整體路網績效惡化。

其運輸規劃意涵包括：

1. 「增加道路」不必然改善交通壅塞。
2. 個人最適的路徑選擇，未必等於系統總體最適。
3. 道路建設應配合交通需求、路段成本函數與路網均衡分析。
4. 必要時須採取交通管理、匝道儀控、道路管制或壅塞定價，以改善使用者均衡造成的外部成本。

本題的流量單位為 $1000$ veh/hr，因此需求 $q=6$；旅行時間單位為分鐘。

解題方法

分別求出新增節線前、後的使用者均衡流量與旅行時間，再比較兩者即可判斷是否具有 Braess's Paradox。

使用者均衡的判斷原則為：

• 被使用的各條路徑，其旅行時間必須相等。
• 未被使用的路徑，其旅行時間不得低於已使用路徑的旅行時間。

一、路網 A：新增節線前

路網 A 有兩條 O-D 路徑：

• 上方路徑：節線 $1-2$
• 下方路徑：節線 $3-4$

設上方路徑流量為 $a$，則下方路徑流量為 $6-a$。

由於同一路徑上的節線流量相同，因此：

上方路徑旅行時間

下方路徑旅行時間

使用者均衡時兩條路徑均被使用，因此：

因此：

均衡旅行時間為：

所以，路網 A 的使用者均衡結果為：

• 上方路徑流量：$2.727$
• 下方路徑流量：$3.273$
• 均衡旅行時間：$80$ 分鐘

二、路網 B：新增節線後

新增節線 5 後，路網 B 有三條可行 O-D 路徑：

1. 路徑 $1-2$
2. 路徑 $3-4$
3. 路徑 $3-5-2$

設三條路徑流量分別為：

• $y$：路徑 $1-2$
• $z$：路徑 $3-4$
• $w$：路徑 $3-5-2$

則：

各節線流量為：

路徑 $1-2$ 的旅行時間

路徑 $3-4$ 的旅行時間