114 地方特考三等 交通技術類科 交通工程 考古題詳解

核心觀念

本題在考號誌化路口的行人安全設計：如何減少行人與車輛在穿越道上的衝突，並讓行人有足夠時間、安全且清楚地完成穿越。作答可依「號誌時相與時間、轉向車流管理、路口幾何與視認、行人庇護與警示」分層說明。

涉及行人號誌及其運轉時，以命題當年（民國 114 年）的《道路交通標誌標線號誌設置規則》及相關交通工程設計原則為準。行人穿越時間應依穿越距離及採用的設計步行速度計算；設計速度應符合當年適用規範及路口行人特性。

解題方法

題目問「可採用哪些手段」及「理由何在」，適合按工程措施分類，並對每項交代它減少何種衝突或風險。答案不必只列號誌設備，也應納入行人穿越空間與駕駛人視認條件。

一、調整號誌時相與行人通行時間

1. 設置行人專用時相 在行人通行時段暫停所有與行人穿越線有衝突的車流，讓行人與轉向車輛分時通行。適用於轉向車流量大、行人量高或行人與車輛衝突嚴重的路口，可直接降低穿越道上的人車交織。

2. 採用行人早開時相（Leading Pedestrian Interval, LPI） 行人綠燈比平行方向車流早數秒啟動，讓行人先進入穿越道。轉向駕駛人開始轉彎時，行人已進入其視野，能提升行人的可見度並降低轉向車輛未禮讓的風險。

3. 提供足夠的行人通行與清道時間 行人通行時間須讓行人能起步並完成穿越；清道時間則應配合穿越距離與設計步行速度，使行人有足夠時間離開車流衝突區。基本計算概念為：

$t_c=\frac{L}{v_p}$

其中，$t_c$ 為行人清道時間，$L$ 為穿越距離，$v_p$ 為設計步行速度。若路口行人包含較多高齡者、身心障礙者或兒童，應採取符合其通行需求的設計。時間不足會使行人滯留於穿越道，或因擔心趕不上而冒險穿越。

4. 設置行人倒數計時顯示 顯示剩餘通行或清道時間，協助行人判斷是否開始穿越，也讓行人掌握剩餘時間，降低猶豫、急行或中途停留造成的風險。

二、管理轉向車流與人車衝突

1. 限制或禁止衝突方向轉向 在行人量大、轉向車輛多或事故風險高的時段，限制右轉或左轉，或在行人專用時相禁止車輛轉向。可減少車輛切入穿越道時與行人交織的機會。

核心觀念

爬坡車道是設於上坡方向、供爬坡時速顯著降低的重車使用之附加車道。其目的在讓慢速重車離開主線車流，減少後方車輛受阻、車隊形成及超車需求，維持道路容量與行車安全。

判斷是否設置，不能只看「有沒有上坡」，而要綜合評估縱坡對重車速度的影響，以及慢速重車對主線車流的干擾程度。以命題當年（民國 114 年）《公路路線設計規範》為準，主要考量包括設計載重車輛的爬坡速率是否低於最低速限，以及上坡路段是否使公路容量降至設計服務水準以下。

解題方法

可依下列兩個層次作答：

1. 檢視重車爬坡性能與速差。 依道路縱坡度、坡長及設計載重車輛的性能，判斷重車爬坡速度。若設計載重車輛行駛速率低於最低速限，規範要求佈設爬坡車道。重車速度明顯低於主線車流時，也應注意速差是否會造成追撞風險或迫使後車頻繁變換車道。

2. 檢視交通流量與容量、服務水準。 評估上坡路段的交通量、重車比例，以及慢速重車對後方車流的影響。若上坡使道路容量降至設計服務水準以下，宜設置爬坡車道；流量愈大、重車比例愈高，慢車造成的容量損失通常愈明顯。

主要考量因素及理由

• **縱坡度與坡長：**坡度愈陡、坡長愈長，重車愈容易持續減速，形成慢速車流。若只有短而緩的坡段，重車速度影響較有限。
• **設計載重車輛的爬坡性能：**應依代表性載重車輛在該坡度、坡長下的行駛速率判斷；若速率低於最低速限，主線上的速度差與受阻情形會加劇。

核心觀念

路段旅行時間是車輛通過指定起點與終點之間路段所需的時間。調查方法隨技術演進，大致由人工直接觀測發展到車輛辨識與比對，再到GPS、手機等探針資料。各方法的核心差異，在於如何取得同一車輛於路段兩端的通過時間，或如何追蹤車輛行經路段的時間與位置。

若路段長度為 $L$，旅行時間為 $T$，則路段平均速度可表示為：

調查結果可用來了解路段運行狀況、比較不同時段交通狀態及評估旅行時間可靠度。

解題方法

題目問的是「隨技術演變有哪些不同調查方法」，作答宜按調查技術發展順序，逐一交代操作方式與主要特性。可整理為以下幾類：

一、試驗車法（浮動車法）

調查人員駕駛試驗車沿調查路段行駛，配合交通流狀況行進，記錄起訖點通過時間及中途延滯。重複多次後，計算路段旅行時間的代表值。

傳統上可由調查員以碼表、紀錄表記錄；之後也可使用車載儀器或 GPS 記錄車輛位置與時間。

**特點：**能直接觀察車輛行程及延滯位置，適用於取得特定路線的實測資料；但需派員及車輛，成本較高，調查次數也會限制樣本量。試驗車行駛方式若不具代表性，結果亦會受影響。

二、車牌記錄與配對法

在路段起點、終點或中間測站，由調查員記錄車牌號碼及通過時間，再將不同測站記錄到的同一車輛配對。車輛通過兩測站的時間差，即為該路段的旅行時間。

早期可由調查員手工記錄、事後配對；後來則可使用攝影設備或自動車牌辨識設備記錄與配對。

**特點：**不必派試驗車跟隨車流，能直接取得通過測站車輛的旅行時間；但需要在測站布設人力或設備。人工記錄與配對較費時，自動辨識則可能受車牌遮蔽、辨識錯誤及設備布設條件影響。

三、車輛自動識別法

在路段測站設置讀取設備，辨識車輛所攜帶的唯一識別碼，例如電子收費標籤，或偵測車輛的藍牙裝置識別碼。比對車輛在不同測站的偵測時間，即可估算兩測站間的旅行時間。

核心觀念

本題考查「容量」與「服務流量」的差別，以及兩者在車流基本圖中的位置。

• 容量（capacity）：在既定道路、交通及管制條件下，某一車道或道路路段於特定時間內，合理可預期通過某一點或路段的最大流率。它描述道路在特定條件下的最大通行能力。
• 服務流量（service volume）：在指定服務水準（level of service, LOS）下，仍能維持該服務水準所容許的最大交通流率。它描述道路在某一服務品質要求下可容納的交通量。

容量是道路條件下的最大流率；服務流量則須先指定服務水準。服務流量通常以每小時每車道車輛數表示，並受道路幾何、交通組成、管制條件及所要求的服務水準影響。

解題方法

先由定義指出兩者的判準不同，再以流量—密度基本圖說明：隨密度增加，流量先上升至最大值，之後因車流擁擠而下降。圖中最高點代表容量；指定服務水準所容許的最大流量，則是服務流量。

車流基本關係為：

其中：

• $q$：流量，常用單位為輛／小時
• $k$：密度，常用單位為輛／公里
• $v$：平均速度，常用單位為公里／小時

在流量—密度圖上，容量為流量曲線的最高點：

若以 $q_s$ 表示某指定服務水準 $s$ 的服務流量，則：