111 地方特考四等 交通行政 運輸學概要 考古題詳解

核心觀念

本題測驗交通行政與運輸管制領域中「準大眾運輸（Para-transit）」與「新興共享媒合運具」之營運管理及法令架構。涉及之核心觀念與法源依據包含（相關法規以命題當年民國 111 年法規為準）：

1. 《公路法》第 34 條之汽車運輸業分類：

• 計程車客運業：在核定區域內，以小客車出租載客為業者。
• 小客車租賃業：以小客車或小客貨兩用車租與他人自行使用為業者（含租車附帶駕駛服務）。

2. 運輸網路公司（Transportation Network Companies, TNCs）：源自美國加州公共事業委員會（CPUC）之定義，指利用線上平台（如 App、演算法）媒合乘客與非商業/商業駕駛人載客之資訊科技公司。在台灣並非法定獨立業別，主管機關採「納管、納稅、納保」原則將其導入既有運輸體系。
3. 《汽車運輸業管理規則》第 91 條及第 103 條之 1：規範多元化計程車之營運標準（非黃色車身、不得巡迴攬客等），以及小客車租賃業與資訊媒合平台合作之營運門檻（如起租時數、禁止外表標示與排班）。

---

解題方法

本題屬「法規定義與營運實務比較型」之申論題，作答採取以下架構切入：

1. 第一子題（三者差異）：採「營運構面矩陣分析法」。先界定三者之法定與實務定義，再從「法律定位」、「營業本質」、「攬客管道」、「車資訂價」及「車輛與駕駛門檻」五大面向製表比較，凸顯「實體運送業」與「純科技資訊平台」之本質落差。
2. 第二子題（多元化 vs. 傳統計程車）：採「對比剖析法」。從法規制度創新切入，聚焦「車輛外觀顏色與標識」、「攬客與媒合途徑」、「計費與支付機制」、「乘車資訊透明度」四大實務面向逐一對照。

---

選項分析

本題為申論題，無選擇題選項。針對閱卷評分點之論述要件剖析如下：

• 子題一評分要點：
• 是否指出 TNCs 在本質上為「數位資訊媒合平台」而非傳統運送人。
• 是否清楚區分「載客（計程車）」與「租車（小客車租賃）」之法律行為。
• 是否點明 TNCs 在台灣法規下需與合法運輸業合作，無法單獨以私家白牌車營運。
• 子題二評分要點：
• 是否寫出多元化計程車「車身不得為黃色」、「不得設車頂燈」等外觀法定限制。
• 是否精確點出多元化計程車「僅限數位 App 預約，絕對禁止巡迴攬客與招呼站排班」。
• 是否提及多元化計程車採用之「乘車前試算預估車資」與「費率區間彈性化」。

---

解題技巧

1. 避免概念混淆：切勿將 TNCs 誤認為我國《公路法》之既有特許業別；作答時須強調其為「外國引進之科技平台營運模式」，在台灣須「車合法、人合法、公司合法」落地。
2. 掌握關鍵法條限制：多元化計程車之核心關鍵字為「非黃色」、「無車頂燈」、「全預約制（不得隨招隨停）」、「App 預先試算」，閱卷委員閱卷時均以此為採分關鍵字。
3. 善用結構化表格：比較題優先使用表格呈現，層次分明、對比清晰，利於閱卷者在短時間內掌握重點給分。

---

【答案】

（一）計程車客運業、小客車租賃業與運輸網路公司（TNCs）三者之差異

1. 定義與本質說明

• 計程車客運業：依我國《公路法》規定，係指在核定區域內，以小客車出租載客為業之特許事業。業者提供點對點、門到門之專屬載客服務，屬於實體公共運輸體系之一環。
• 小客車租賃業：依我國《公路法》規定，係以小客車或小客貨兩用車租與他人自行使用為業。實務上分為純租車之「自駕租賃」及附隨派任駕駛人之「代駕租賃（附駕）」。其契約本質為「車輛租賃契約」而非「旅客運送契約」。
• 運輸網路公司（TNCs）：源自國外新興科技共享經濟概念，係指利用行動通訊技術（智慧型手機 App）、演算法與 GPS 定位，提供媒合乘客與載客駕駛之數位資訊服務平台。

核心觀念

本題為公路公共運輸定價理論、法規制度與當前綠能政策之整合型考題，以民國 111 年命題當年度之法規與政策環境為基準。考點涵蓋：

1. 法規依據：

• 《公路法》第 42 條（運價擬訂與核定權責）。
• 《汽車運輸業客貨運運價準則》第 2 條、第 3 條、第 5 條及第 11 條（運價計算公式、18 項成本項目、運價檢討與調整機制）。

2. 基本運價計算原理： 運價反映業者之「每車公里合理營運成本」與「合理利潤」。基本每延人公里運價計算公式為： $\text{每延人公里基本運價} = \frac{\text{每車公里合理成本} \times (1 + \text{合理利潤率})}{\text{每車平均載客人數}}$ 其中「每車平均載客人數」直接取決於路線載客人次與運量。
3. 運價與票價之脫鉤制度： 主管機關核定者為「運價」（業者之合理營收基準），民眾實際支付者為「票價」；兩者之差額由政府編列預算補貼（運票價差額補貼）。
4. 綠能運具轉型與成本結構重組： 依行政院「2030 年客運車輛全面電動化」政策，車隊由傳統柴油大客車轉型為純電動大客車，營運成本結構從「高營運支出（OPEX）、低資本支出（CAPEX）」轉變為「低能源維護成本、高資本設備折舊與場站基建成本」。

---

解題方法

本題題旨包含三大獨立子題，作答時採「層次化條列法」逐一破題：

1. 第一部分（程序與時機）：依《公路法》與《汽車運輸業客貨運運價準則》規範，區分「同業公會共同擬訂」與「非會員個別擬訂」，並釐清中央（交通部公路主管機關）與地方（直轄市主管機關）之審議程序；調整時機則分為「定期通盤檢討」與「因應特殊情事（如油價波動、政策變更）之臨時專案調整」。
2. 第二部分（疫情影響）：從「供給與需求」及「基本運價公式」切入，推導客運運量崩跌如何使每車平均載客人數驟降，進而推升每延人公里合理運價；隨後銜接實務上的「票價凍漲與班次縮減」，剖析運票價差額補貼暴增對地方財政造成的系統性衝擊。
3. 第三部分（電動化對 18 項成本之影響）：先點明 18 項成本的法定範疇，再鎖定受電動化實質衝擊的核心成本項（燃料、折舊、維修零件、場站租金/費用、保險、利息等），對比「柴油車 vs. 電動車」之消長變化，展現對實務營運與運價準則之掌握度。

---

選項分析

本題為申論論述題，無客觀選擇題選項。考生應將作答架構分為三大主標題，論述應兼顧法條規範、數學邏輯推導與實務運輸經濟現象。

---

解題技巧

1. 法規審查權責不要寫混：命題當時公路客運主管機關為「交通部公路總局」（現已改制為「交通部公路局」）；市區汽車客運業主管機關為「直轄市政府交通局」或「縣（市）政府」。申論作答統一使用「該管公路主管機關」最為精準保險。
2. 18 項成本的系統化歸類：記憶 18 項成本時切忌死背，可拆解為四個構面作答：

• 車輛運轉直接成本：燃料、附屬油料、輪胎、行車附帶費用。
• 車輛維修成本：零件、修車工資、修車附帶費用。
• 資產與資金成本：折舊、利息、稅捐、財產保險、場站租金。
• 人事與管理營運成本：行車人員薪資、站務人員薪資、修理人員薪資、業務及管理人員薪資、站務附帶費用、業務及管理附帶費用。

3. 區分「運價」與「票價」：切勿將兩者混為一談。疫情雖然衝擊乘客，但民眾搭乘意願低落時政府不可能調高「票價」，故疫情推升的是公式算出的「運價」，造成政府的「運票價差額補貼款」急遽膨脹。

---

【答案】

一、汽車運輸業客貨運運價之核定程序及調整時機

依《公路法》第 42 條及《汽車運輸業客貨運運價準則》（以下以民國 111 年命題當年度法規為準）之規定，汽車運輸業客貨運運價之核定程序與調整時機說明如下：

(一) 核定程序

1. 擬訂主體：

• 公會共同擬訂：汽車運輸業之客、貨運運價，應由汽車運輸業同業公會，依該管公路主管機關依《公路法》所定之客貨運運價準則共同擬訂。
• 業者自行擬訂：非公會會員者，由該汽車運輸業者自行依準則擬訂。

2. 提報與審議程序：

• 擬訂之運價公式與上限，應檢附相關成本報表與營運資料，報請該管公路主管機關核定。
• 市區汽車客運業：報請直轄市、縣（市）公路主管機關（如直轄市政府交通局），經提報直轄市、縣（市）「市區公車運價審議委員會」召開產、官、學審議會議審查通過後核定公告。
• 公路汽車客運業及貨運業：由公路同業公會提報交通部公路主管機關（民國 111 年為交通部公路總局，現為交通部公路局），轉報交通部提經「交通部費率審議會」審查核定後公告實施。

3. 實施運價之備查： 業者應於主管機關核定之運價上限範圍內，訂定實際收費運價，並報請該管公路主管機關備查後實施。

(二) 調整時機

1. 定期檢討調整： 依《汽車運輸業客貨運運價準則》第 11 條規定，公路客運與各地方市區客運運價原則上每兩年檢討一次，由同業公會重新計算 18 項營運成本後提出調整申請。
2. 浮動機制或重大事由之專案調整：

• 油價連動機制（浮動機制）：公路客運及市區客運多訂有燃油價格浮動調整機制。當油價連續達特定漲跌幅度門檻時，得依油價差額調整基本運價，免受兩年檢討之限制。
• 法定重大營運成本變動：遇有國家法定基本工資大幅調整、營運環境重大轉變或遇不可抗力政策變更，嚴重影響客貨運業者經營成本時，公會得隨時檢具實證資料，專案報請公路主管機關審議調整。

---

二、疫情對市區客運運價之影響論述

嚴重特殊傳染性肺炎（COVID-19）疫情爆發後，引發大規模居家辦公、遠距教學及群眾社交恐慌，對市區客運運價體系造成

核心觀念

本題結合「智慧型運輸系統（ITS）」與「運輸安全管理（SMS）」，測驗考生對智慧車輛科技之掌握度，以及將現代管理學理論轉化應用於公共運輸營業安全管理之實務能力。

1. 先進駕駛輔助系統（ADAS, Advanced Driver Assistance Systems）： 屬於先進車輛控制與安全系統（AVCSS）範疇。利用安裝於車輛之感測元件（雷達、光學攝影機、光達 LiDAR、超音波等），蒐集車輛周遭環境資訊與駕駛人狀態，經由電子控制單元（ECU）運算與邏輯判斷，以警示（聲、光、振動）或主動介入控制（主動煞車、轉向輔助）之方式，協助駕駛人因應道路潛在危險，預防事故發生。在自動駕駛分級（SAE J3016）中，ADAS 主要對應 Level 1（輔助駕駛）至 Level 2（部分自動駕駛）階段。
2. 大客車安全營運特性與法源依據： 大客車具備「車體高大死角多」、「煞車距離長」、「載客量大且傷亡容許度極低」等特性。（以命題當年民國 111 年法規為準，交通部《車輛安全檢測基準》已將「行車視野輔助系統」、「車道偏離輔助警示系統（LDWS）」、「緊急煞車輔助系統（AEBS）」等陸續列為新型式或全數營業大客車之應配備項目）。
3. 品質改善循環（PDCA 循環）： 由戴明（W. E. Deming）提出之管理循環架構，包含規劃（Plan）、執行（Do）、查核（Check）、處置（Act），強調以數據驅動為基礎，透過閉迴路管制達到營運安全的持續改善（Continuous Improvement）。

---

解題方法

本題為標準的「三段式申論題」，破題與展開架構如下：

1. 第一層次：明確定義 ADAS： 從「感知層（Sensing）」、「決策層（Decision）」、「執行層（Actuation）」三層架構定義 ADAS，並說明其在人車路系統中扮演的主動安全角色。
2. 第二層次：舉例大客車專用／適用之系統： 選取對大客車「盲區多」、「追撞動能大」、「長途行駛易疲勞」三項核心痛點最具針對性的系統，寫出完整中英文全稱，並詳述「偵測標的」與「作動機制（警示／控制介入）」。
3. 第三層次：PDCA 結合大客車營業安全： 不可僅描述「駕駛員開車當下」的反應，必須拉高至「客運業者安全管理系統（SMS）」之高度。說明 ADAS 不僅是車載設備，更可透過車聯網（Telematics）回傳行車事件數據，提供管理階層作為 P（制度制定） $\to$ D（行車即時監控） $\to$ C（數據化風險查核） $\to$ A（精準教育訓練與制度修正）之閉環循環依據。

---

選項分析

（本題為申論題，非選擇題，故無個別選項。此處針對本題三個關鍵子題評分點進行核心拆解分析）：

1. 子題一：先進駕駛輔助系統（ADAS）之定義

• 採分要點：必須點出利用感測元件、主動偵測周遭環境與駕駛狀態、透過演算法判斷後以「預警」或「主動控制」協助駕駛，目的在於彌補人為疏失、提高行車主動安全。

2. 子題二：三項適用於大客車之 ADAS 及其功能

• 採分要點：舉例應具備大客車針對性。最佳舉例為「盲點偵測／車側防撞輔助系統」、「自動緊急煞車系統（AEBS）」、「駕駛疲勞及分心偵測系統（DMS）」。必須清楚寫出各系統如何運作（如雷達偵測、影像辨識）及具體功能（防追撞、防內輪差輾壓、防瞌睡）。

3. 子題三：以 PDCA 循環說明改善營業安全

• 採分要點：需跳脫駕駛個人的微觀操作，結合車聯網大數據與車隊管理制度。若僅寫「P：司機規劃路線、D：司機開啟系統、C：看儀表板、A：修正開車方式」，無法取得高分；必須從「公司安全政策制定、即時預警介入、雲端違規查核分析、績效考核與預防改進」切入。

---

解題技巧

1. 善用「三層架構」撰寫科技名詞：解釋 ITS 或車輛感測系統時，套用「感知（Sensors） $\to$ 判斷（ECU/AI） $\to$ 執行（HMI警示/煞車轉向介入）」三部曲，論述層次清晰完整。
2. 系統舉例精準契合車種特性：大客車不可舉「自動路邊停車（APA）」或「自動倒車輔助」，應優先列舉針對大客車典型重大事故（國道追撞、轉彎內輪差死角碰撞、疲勞分心）之專屬防護系統。
3. PDCA 連結車聯網（Telematics）大數據：現代運輸學評分偏好「科技融入管理」之答題導向。將 ADAS 的告警紀錄視為 Check 階段的量化指標（KPI），能展現出色的整合分析能力。

---

【答案】

一、先進駕駛輔助系統（ADAS）之意涵

先進駕駛輔助系統（Advanced Driver Assistance Systems, ADAS）係指利用安裝於車輛之各類感測器（如毫米波雷達、光學攝影機、超音

核心觀念

本題評量運輸經濟學的核心理論——「成本結構與定價原理」及其在運輸營運實務上的應用。主要涵蓋以下定義與公式：

1. 平均成本（Average Cost, $AC$）與邊際成本（Marginal Cost, $MC$）：

• 總成本為 $TC(Q)$，產出（運量）為 $Q$。
• 平均成本：$AC(Q) = \frac{TC(Q)}{Q}$
• 邊際成本：$MC(Q) = \frac{dTC(Q)}{dQ}$

2. 規模經濟（Economies of Scale, EOS）之數學與經濟定義：

• 當產出增加時，長期平均成本呈遞減趨勢（$\frac{dAC}{dQ} < 0$），即表示存在規模經濟。
• 成本彈性係數：$E_C = \frac{MC}{AC} < 1$

3. 邊際成本定價法（Marginal Cost Pricing）：

• 依經濟福利最大化（第一最佳解，First-Best）原則，價格等於邊際成本（$P = MC$）。

4. 業者利潤（$\pi$）方程式：

• 利潤：$\pi = TR - TC = P \times Q - AC \times Q = (P - AC) \times Q$

---

解題方法

本題為標準的申論分析題，解題切入點分為三層次：

1. 數學邏輯層（定義規模經濟）：利用微積分之商法則展開 $\frac{dAC}{dQ}$，證明平均成本隨產出遞減等價於「邊際成本小於平均成本（$MC < AC$）」，建立嚴謹的數理基礎。
2. 經濟福利與財務層（定價與盈虧關係）：將社會福利極大化的邊際成本定價條件（$P = MC$）代入利潤方程式，推導在規模經濟條件下單位價格必然低於單位成本，得出業者必然面臨營運虧損之結論，並點出政府公權力介入或補貼之必要性。
3. 產業策略實務層（降本策略）：結合交通運輸產業具備高固定資本（基礎設施、載具）與網路化經營的特點，從「運具容量」、「路網形態」與「企業組織規模」三個不同維度舉例，論證如何藉由擴大運量分攤固定成本以壓低 $AC$。

---

題旨剖析與內容論述

一、以平均成本（$AC$）與邊際成本（$MC$）定義規模經濟

1. 定義與數理關係： 規模經濟指在技術與要素價格不變的情況下，長期內廠商隨產出量（運量 $Q$）的增加，長期平均成本（$AC$）呈現下降的經濟現象。 對平均成本函數 $AC(Q) = \frac{TC(Q)}{Q}$ 進行微分： $\frac{dAC}{dQ} = \frac{d\left(\frac{TC(Q)}{Q}\right)}{dQ} = \frac{\frac{dTC}{dQ} \cdot Q - TC}{Q^2} = \frac{MC \cdot Q - AC \cdot Q}{Q^2} = \frac{MC - AC}{Q}$
2. 判別準則：

• 當 $\frac{dAC}{dQ} < 0$ 時，代表處於規模經濟階段，此時必滿足： $MC < AC$ （即新增一單位產出所增加的邊際成本，低於現有的平均成本，因而拉低了平均成本）。
• 若成本彈性係數 $E_C = \frac{\% \Delta TC}{\% \Delta Q} = \frac{MC}{AC}$，當 $E_C < 1$ 時，即定義為存在規模經濟。

二、邊際成本定價、規模經濟及業者盈虧之關係

1. 邊際成本定價法則： 根據福利經濟學，追求社會總福利（消費者剩餘加生產者剩餘）最大化時，應採邊際成本定價，即設定費率等於邊際成本： $P = MC$
2. 財務盈虧推導： 業者的營運利潤方程式為： $\pi = TR - TC = P \cdot Q - AC \cdot Q = (P - AC) \cdot Q$ 在規模經濟成立的區間內，已知 $MC < AC$。若政府管制或業者定價採邊際成本定價法（$P = MC$），則： $P - AC = MC - AC < 0$ 因此： $\pi = (MC - AC) \cdot Q < 0$
3. 結論與政策意涵： 在具備規模經濟特性的運輸市場中，採行可達資源配置效率的「邊際成本定價法」，業者必然面臨財務虧損（總收入無法完全回收高額固定資產所產生的總成本）。此現象多見於高資本投資的軌道運輸或大眾捷運系統。