110 地方特考四等 交通行政 運輸學概要 考古題詳解

核心觀念

本題考查「安全管理系統（Safety Management System, SMS）」的基本精神，以及國際運輸安全管理由「事後反應」轉向「事前預防、持續改善」的制度變革。

SMS 並非單一的安全設備或一套檢查表，而是由組織建立的系統化管理架構，透過政策、風險辨識、風險控制、績效監測及安全文化，將安全納入日常營運與決策之中。

本題四大要素依序為：

1. 安全政策與目標（Safety Policy and Objectives）
2. 安全風險管理（Safety Risk Management）
3. 安全保證（Safety Assurance）
4. 安全促進（Safety Promotion）

以命題當年（民國110年）相關規範與命題脈絡為準。SMS主要依循國際民航組織 ICAO Annex 19 及相關安全管理規範發展；鐵道安全管理則係將此一風險管理精神導入鐵道營運、維修、調度及組織管理。

解題方法

本題配分為前半段「SMS與傳統安全思維之差異」9分，後半段「四大要素」16分。作答時宜採下列順序：

1. 先說明傳統安全管理與SMS的核心差異。
2. 再指出SMS的目的，是在事故發生前辨識危害並控制風險。
3. 最後依四大支柱逐項說明其制度內容、執行方式及彼此關係。

作答關鍵在於不能只列出四個名稱，必須說明每一支柱「做什麼、由誰做、如何形成持續改善」。

一、SMS與以往安全思維之不同

（一）由事後處理轉為事前預防

傳統安全管理多在事故、失誤或異常事件發生後，透過調查、究責及改善措施處理問題，屬於反應式安全管理。

SMS則強調在事故發生前，透過危害辨識、風險評估及預防控制措施，及早發現系統中的危險因素，屬於主動式及預測式安全管理。

其基本邏輯為：

$$\text{危害辨識} \rightarrow \text{風險分析} \rightarrow \text{風險控制} \rightarrow \text{持續監測與改善}$$

（二）由單一事故歸責轉為系統性分析

傳統思維常將事故歸因於第一線人員的疏失，例如駕駛員、機師、調度員或維修人員操作錯誤。

SMS認為事故往往不是單一個人的問題，而是組織政策、程序設計、人力配置、訓練、設備維修、資訊傳遞及管理決策等多重因素共同造成。因此，必須分析事故背後的潛在原因與系統性缺失。

（三）由「零事故口號」轉為風險管理

傳統安全管理容易將安全理解為「不能發生任何事故」，並以事故件數作為主要績效指標。

SMS則承認運輸系統具有一定程度的固有風險，重點在於辨識危害，評估風險的嚴重度與發生可能性，並將風險降低至組織可接受的程度。

風險通常可表示為：

$$\text{風險}=\text{發生可能性}\times\text{後果嚴重度}$$

因此，安全管理不只是追求事故發生後的零紀錄，也要觀察近失事件、異常趨勢及高風險作業，避免事故發生。

（四）由法規遵循轉為法規遵循加上組織自主管理

傳統安全管理較重視是否符合政府法令、技術標準及檢查要求。

SMS當然仍以法規遵循為基本要求，但不以「通過檢查」作為安全管理的終點。營運機構必須依自身路線、設備、作業環境及人員特性，主動建立危害清單、風險矩陣及控制措施，承擔安全管理責任。

（五）由個別措施轉為全組織整合

傳統安全工作可能由安全部門單獨負責，與營運、工程、人事及財務決策分離。

SMS要求最高管理階層負責安全政策與資源配置，並將安全要求整合至規劃、採購、營運、維修、承攬管理、人員訓練及變更管理等各項業務。

（六）由隱匿錯誤轉為公正安全文化

若組織只重視究責，工作人員可能因害怕處分而不願通報錯誤、近失事件或潛在危害。

SMS重視「公正文化」（Just Culture），鼓勵人員主動通報安全資訊，將善意疏失、系統缺陷與蓄意違規加以區分。其目的不是免除所有責任，而是使組織能取得真實資訊，改善系統；對於故意違法、重大怠忽或不當行為，仍應依法究責。

二、SMS四大要素（四大支柱）

第一支柱：安全政策與目標

安全政策與目標是SMS的基礎，主要回答「組織重視什麼安全價值，以及由誰負責」。

1. 最高管理階層的安全承諾

組織最高管理者應正式宣示安全政策，明確表示安全是核心管理責任，而非附屬於生產、營收或服務品質的次要事項。

安全政策應包括：

• 遵守相關法令與安全標準。
• 持續改善安全績效。
• 提供執行安全工作所需的人力、經費、設備及技術資源。
• 鼓勵安全通報與資訊分享。
• 明定各階層人員的安全責任與權限。
• 建立不因善意通報而受到不當報復的環境。

2. 責任、權限與問責

應明確劃分董事會、最高主管、部門主管、SMS安全主管及第一線人員的責任。

通常須指定具適當職權與專業能力的安全主管，負責協調SMS運作、彙整安全資訊、追蹤改善措施，並向最高管理階層報告。

安全責任不能全部推給安全部門。營運、維修、工程、調度及承攬管理等部門，均須對其業務範圍內的安全結果負責。

3. 安全目標與績效指標

組織應設定具體、可衡量的安全目標，並建立安全績效指標（Safety Performance Indicators, SPIs）及安全績效目標（Safety Performance Targets, SPTs）。

指標可包括：

• 事故及重大事件件數。
• 近失事件及異常事件通報數。
• 設備故障率。
• 超速、違反號誌或程序偏差情形。
• 維修缺失逾期率。
• 教育訓練完成率。
• 風險控制措施執行率。

良好的通報制度可能使近失事件通報數增加，這不必然表示安全惡化，亦可能表示通報文化改善。因此，安全績效須結合趨勢、嚴重度及風險暴露程度判斷。

4. 緊急應變計畫

組織應建立緊急應變計畫，明定事故或重大異常發生時的通報、指揮、疏散、救援、資訊發布、跨機關協調及事故後復原程序，並透過演練確認計畫的可行性。

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第二支柱：安全風險管理

安全風險管理是SMS的核心，主要回答「有哪些危害、風險多大，以及如何控制」。

1. 危害辨識

危害（Hazard）是可能導致人員傷亡、財產損失、營運中斷或其他不良安全後果的狀態、物件、作業或條件。

危害來源包括：

核心觀念

本題考「歧視定價」的定義、實施條件，以及運輸業如何依不同旅客的需求特性收取不同價格。核心在於：同一項運輸服務的成本差異不大，企業卻依顧客身分、用途、時間、地區或購買條件，收取不同價格。

歧視定價並非單純的成本定價，而是企業利用市場區隔與需求價格彈性差異，提高總收益與利潤的定價策略。

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一、歧視定價的意義（6分）

歧視定價係指企業對於成本條件相同或相近的同一商品、同一服務，依不同消費者或不同市場區隔的支付意願、需求價格彈性及交易條件，收取不同價格的定價方式。

其主要特徵如下：

1. 提供的服務本質相同或相近 例如同一航班、同一條鐵路路線或同一客運班次。

2. 不同消費者支付不同價格 價格差異並非完全由服務成本差異所造成，而是來自顧客需求特性或支付能力不同。

3. 依需求價格彈性區分價格 對價格較無彈性的顧客收取較高價格；對價格較有彈性的顧客收取較低價格，以擴大銷售量。

需求價格彈性可表示為：

$$E_d=\frac{\%\Delta Q}{\%\Delta P}$$

在其他條件相同下，需求價格彈性絕對值較小者，對價格變動較不敏感，企業較能收取高價；需求價格彈性絕對值較大者，對價格較敏感，企業通常須提供較低價格。

從經濟學角度而言，企業在各市場區隔的利潤極大化條件為：

$$MR_i=MC$$

其中，$MR_i$ 為第 $i$ 個市場區隔的邊際收益，$MC$ 為邊際成本。若各市場的需求彈性不同，最適價格也會不同。其加成關係可表示為：

$$\frac{P_i-MC}{P_i}=-\frac{1}{E_i}$$

因此，需求彈性絕對值較小的市場，通常具有較高的價格加成。

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二、企業實施歧視定價的先決條件（9分）

企業欲實施有效的歧視定價，通常須具備下列條件：

（一）企業具有一定的市場力量

完全競爭市場中的企業是價格接受者，無法自行決定價格，因此缺乏實施歧視定價的能力。

企業須具有一定程度的市場控制力，例如：

• 市場占有率較高；
• 服務具有差異化；
• 進入障礙較高；
• 顧客對該企業具有品牌或路線依賴；
• 運輸路線具有獨占性或寡占性。

運輸業中的機場航線、特定鐵路路線、偏遠地區客運等，均可能使業者具有一定市場力量。

（二）市場必須可以有效區隔

企業必須能將消費者區分為不同群體，並辨識各群體的需求特性。例如：

• 商務旅客與觀光旅客；
• 成人與學生；
• 尖峰時段與離峰時段旅客；
• 臨時購票者與提前訂票者；
• 短程與長程旅客；
• 對時間敏感與對價格敏感的旅客。

市場區隔必須具有可辨識性，且各區隔之間的需求價格彈性或支付意願確實不同。

（三）各市場區隔的需求價格彈性必須不同

歧視定價的經濟基礎在於不同顧客對價格的敏感程度不同。

例如，商務旅客通常重視準時、便利與時間節省，即使價格較高仍有搭乘需求，需求價格彈性較小；觀光旅客較重視票價，購票時間具有彈性，需求價格彈性較大。

若所有顧客的需求彈性完全相同，企業即無法藉由區隔顧客提高總利潤。

（四）企業必須能防止轉售或套利

若低價市場的顧客可以將服務轉售給高價市場的顧客，價格差異便會被套利行為消除，歧視定價難以維持。

因此，企業通常採取以下措施：

• 記名票；
• 身分證明；
• 學生證或敬老證查驗；
• 限定搭乘日期與班次；
• 限定不可轉讓；
• 提前購票與退改票限制；
• 依不同乘客資料設定票價。

（五）企業必須具備辨識顧客與執行差別價格的能力

核心觀念

本題考「國際航空運輸航權」及芝加哥《國際民用航空公約》所建立的航空自由權（Freedoms of the Air）。

航權是指一國航空器經另一國同意，進入、飛越、降落於該國，或在該國與第三國間從事旅客、貨物及郵件運送的權利。由於國家對其領土上空具有主權，外國航空器原則上不能當然享有飛越或營運權，必須依國際公約、雙邊航空運輸協定或其他國際協定取得。

本題所稱：

• 「非商業目的」航權：第一航權、第二航權。
• 「商業目的」航權：第三航權、第四航權、第五航權。題目要求三種，正好可列此三種。

法源以命題當年（民國 110 年）法規及國際航空運輸慣例為準，主要依據為 1944 年《國際民用航空公約》及各國間雙邊航空運輸協定。現行國際航空協定及航權安排已因開放天空政策、航權自由化而有不同程度發展，但本題仍以傳統五種航權分類作答。

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解題方法

解題時可採「航空器移動方向＋是否載運當地客貨」的方式判斷：

1. 只通過他國領空，不降落：第一航權。
2. 在他國降落，但只為加油、維修等技術理由，不裝卸營業客貨：第二航權。
3. 從本國載客貨至他國卸下：第三航權。
4. 從他國載客貨返回本國卸下：第四航權。
5. 本國航空器在本國與第三國航線中，於他國承運往來第三國的客貨：第五航權。

判斷關鍵在於：

• 是否降落；
• 降落是否具有商業運輸目的；
• 客貨的起點、終點及航空器所屬國家為何。

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航權示意圖

以下以：

• A 國：航空器所屬國、航空公司本國
• B 國：外國航空器飛越或降落之國
• C 國：第三國

表示各航權：

A 國 ───────────────→ B 國
 第一航權：飛越 B 國領空，不降落

A 國 ───────→ B 國
 ↓
 第二航權：在 B 國技術性降落，
 不裝卸營業客貨

A 國 ═══════客貨══════→ B 國
 第三航權：A 國載客貨至 B 國，
 在 B 國卸下

A 國 ←══════客貨══════ B 國
 第四航權：在 B 國載客貨，
 運回 A 國卸下

A 國 ═════→ B 國 ═════→ C 國
 ↑
 第五航權：A 國航空器在 B 國承運
 B 國與 C 國之間的客貨

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非商業目的航權

一、第一航權：飛越權（Freedom of Transit）

第一航權是指一國航空器不降落而飛越另一國領土上空的權利。

例如：

A 國 ───────────────→ C 國
 飛越 B 國

A 國航空器由 A 國飛往 C 國，航路通過 B 國領空，但不在 B 國降落。

其重點如下：

• 航空器僅利用他國上空通過；
• 不在該國機場降落；
• 不涉及加油、維修或裝卸客貨；
• 屬於非商業性質的過境權。

第一航權並不表示航空器可以任意飛越他國領空。實務上仍須遵守飛航安全、航路管制、禁航區及相關許可規定。

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二、第二航權：技術降落權（Freedom of Technical Stop）

第二航權是指一國航空器為非營業性目的，在另一國降落的權利。

例如：

A 國 ─────→ B 國 ─────→ C 國
 技術降落

航空器可在 B 國降落，但降落目的僅限於：

• 加油；
• 維修；
• 補充物資；
• 機組人員休息或更換；
• 其他飛航技術上的必要事項。

第二航權的核心限制是：航空器不得在 B 國裝卸營業性客貨。也就是說，不能把 B 國當作正常營運市場，讓當地旅客登機或卸下供商業運輸的貨物。

例如，A 國航空公司飛往 C 國，因航程過長而在 B 國加油後繼續飛行，這屬於第二航權；若在 B 國載入旅客前往 C 國，則已涉及商業航權，不再只是第二航權。

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商業目的航權

三、第三航權：輸出運輸權（Freedom of the Third）

第三航權是指一國航空器在其本國載運旅客、貨物或郵件至另一國，並在該外國卸下的權利。

例如：

A 國 ═══════客貨══════→ B 國

A 國航空器：

• 在 A 國載客或裝貨；
• 飛往 B 國；
• 在 B 國卸下旅客、貨物或郵件。

例如 A 國航空公司經營 A 國至 B 國航線，將 A 國旅客運送至 B 國，並在 B 國下機，即屬第三航權。

第三航權的「第三」可理解為「由本國輸出至外國」：

$$\text{本國} \rightarrow \text{外國}$$

核心觀念

本題考查大眾運輸票價調整對「需求、營收、服務水準及運具分配」的連鎖影響，並要求以大眾運輸的「雙重惡性循環」加以分析。

大眾運輸具有下列特性：

1. 需求具有價格彈性：票價上升會使搭乘量下降，並促使部分旅客改用私人運具。
2. 具有規模經濟與班次效益：旅客越多，班次密度、路網覆蓋及服務頻率越容易維持。
3. 具有外部效益：大眾運輸可減少道路壅塞、空氣污染、能源消耗及停車需求。
4. 具有公共服務性：票價政策不能只以業者損益為唯一考量，還須兼顧民眾基本移動權、社會公平及整體運輸政策。

票價提高後的票收，不一定會增加。票收可表示為：

$$R=P \times Q$$

其中，$R$ 為票收，$P$ 為票價，$Q$ 為旅客量。需求價格彈性為：

$$E_p=\frac{\%\Delta Q}{\%\Delta P}$$

由於票價上升通常使旅客量下降，故 $E_p<0$。在小幅度變動下，票收變動率約為：

$$\frac{\Delta R}{R}\approx \left(1+E_p\right)\frac{\Delta P}{P}$$

因此：

• 當 $|E_p|<1$，票價上升後票收短期內可能增加。
• 當 $|E_p|=1$，票收大致不變。
• 當 $|E_p|>1$，票價上升反而會使票收下降。

解題方法

本題宜分為兩部分作答：

第一部分，先說明票價提高的直接效果，再分別從「大眾運輸內部循環」及「運具移轉與道路外部效果循環」分析雙重惡性循環。

第二部分，政府核准票價時，應以成本、需求、服務、社會公平及運輸政策等面向建立綜合判斷，而不能只採取「成本增加即提高票價」的單一標準。

一、提高票價對市場的影響：雙重惡性循環

（一）第一重：大眾運輸內部的需求—營收—服務惡性循環

票價提高後，首先會產生搭乘需求下降的效果：

$$票價上升 \rightarrow 搭乘人次下降 \rightarrow 票收減少 \rightarrow 班次、路線或服務品質降低 \rightarrow 旅客更加流失$$

其具體過程如下：

1. 票價上升，旅客需求下降

票價提高會使部分旅客減少搭乘次數，改採步行、自行車、私人機車、汽車，亦可能改變出行時間或取消非必要旅次。

對通勤、就學等必要旅次而言，需求較缺乏彈性；對休閒、短程及替代性較高的旅次而言，需求彈性通常較大。因此，票價調整對不同旅客群的影響並不一致。

2. 搭乘人次減少，票收未必增加

即使單次票價提高，若旅客量減少幅度大於票價增加幅度，總票收仍會下降。此現象可由需求價格彈性判斷。

例如票價提高 $10\%$，但旅客量下降 $15\%$，則：

$$R_1=1.1P \times 0.85Q=0.935PQ$$

總票收約下降 $6.5\%$。

3. 票收減少，服務供給受到壓縮

業者為降低虧損，可能減少低密度路線、降低班次頻率、縮短營運時間、延後車輛更新，甚至降低站務及資訊服務品質。

4. 服務水準下降，旅客再次流失

班次減少會增加等候時間，路線刪減會降低可及性，車輛老舊會降低舒適性與可靠性。服務品質下降後，旅客對票價的感受成本提高，進一步改用其他運具，形成惡性循環。

此循環的核心在於：票價提高雖是增加收入的直接手段，但若引發需求大幅下降，反而會削弱大眾運輸的營運基礎。

（二）第二重：大眾運輸衰退—私人運具增加—服務更惡化循環

票價提高造成旅客改用私人運具後，會形成大眾運輸與道路交通之間的第二重循環：

$$大眾運輸票價上升 \rightarrow 私人運具使用增加 \rightarrow 道路壅塞及污染增加 \rightarrow 公車行車速度與準點性下降 \rightarrow 大眾運輸吸引力降低 \rightarrow 更多旅客改用私人運具$$

其具體影響如下：

1. 運具移轉

票價提高會使大眾運輸與私人運具間的相對價格改變。當私人運具的油料、停車及使用成本未同步提高時，旅客更容易轉向機車或汽車。

2. 道路壅塞增加

私人運具使用量增加會提高道路交通量，造成尖峰壅塞、旅行時間延長及停車需求增加。

3. 大眾運輸營運效率下降

公車受道路壅塞影響後，會出現行車時間延長、班次延誤、準點率下降及車輛周轉率降低等問題。相同車輛及人力所能提供的班次減少，業者營運成本也會上升。

4. 大眾運輸吸引力進一步降低

旅客會認為大眾運輸「票價較高、速度較慢、可靠性較低」，於是再度轉用私人運具，形成更嚴重的運具移轉。

此一循環顯示，票價提高不僅是業者與旅客之間的價格問題，也會影響都市壅塞、環境品質、能源使用及整體運輸效率。

（三）對市場與社會的整體影響

票價提高所產生的市場效果，可歸納如下：

1. 需求量下降及市場占有率降低：大眾運輸相對於私人運具的吸引力下降。
2. 旅客結構改變：價格敏感度較高的低所得者、學生及非必要旅客受到較大影響。
3. 業者財務改善未必如預期：若需求彈性較大，票價上升反而使票收下降。
4. 服務水準下降：旅客減少造成班次縮減及路線調整，長期競爭力降低。