114 地方特考四等 交通行政類科 運輸經濟學概要 考古題詳解

核心觀念

本題考查需求彈性的定義、大小判定，以及自身價格、其他運具價格與所得變動如何影響運輸需求量。需求彈性衡量某項影響因素變動百分比，所引起的需求量變動百分比：

• 自身價格彈性：某運具自身價格變動對該運具需求量的影響。一般為負值，表示價格與需求量反向變動。
• 交叉價格彈性：另一運具價格變動對該運具需求量的影響。正值代表兩運具為替代關係；負值代表互補關係。
• 所得彈性：所得變動對該運具需求量的影響。正值代表正常財；負值代表劣等財。

價格彈性的大小以絕對值判定：$|E|>1$ 為有彈性，$|E|=1$ 為單位彈性，$|E|<1$ 為缺乏彈性。交叉價格彈性與所得彈性則依符號判斷關係或財貨性質，其絕對值可比較反應程度。

解題方法與表格判讀

依序判讀各彈性的正負號與絕對值，即可說明價格或所得變動時，需求量的變化方向及相對幅度。彈性是百分比對百分比的比率，因此需求量變化百分比約等於「彈性值乘以影響因素變化百分比」。

汽車

• 自身價格彈性 $-0.8$：汽車價格上升 $1\%$，汽車需求量約減少 $0.8\%$；價格下降 $1\%$，需求量約增加 $0.8\%$。因 $|-0.8|<1$，汽車需求屬缺乏價格彈性，需求量的百分比變動小於價格的百分比變動。
• 交叉價格彈性 $1.2$：公車價格上升 $1\%$，汽車需求量約增加 $1.2\%$。正值表示汽車與公車具有替代關係；且 $|1.2|>1$，汽車需求對公車價格的反應程度大於比例。
• 所得彈性 $1.4$：所得上升 $1\%$，汽車需求量約增加 $1.4\%$；所得下降時，需求量約減少。因為是正值，汽車為正常財；又因 $1.4>1$，所得增加時汽車需求的百分比增幅大於所得增幅。

公車

• 自身價格彈性 $-0.3$：公車票價上升 $1\%$，公車需求量約減少 $0.3\%$；票價下降時，需求量約增加。因 $|-0.3|<1$，公車需求屬缺乏價格彈性，且比汽車需求對自身價格變動更缺乏彈性。
• 交叉價格彈性 $0.7$：汽車價格上升 $1\%$，公車需求量約增加 $0.7\%$。

核心觀念

本題考查交通建設計畫經濟效益評估中的公路車輛行車成本：車輛行駛時，因行駛里程增加而發生的車輛使用成本。行車成本參數通常以「元／車公里」表示，乘上運輸需求模式推估的延車公里，即可估算行車成本；比較有、無計畫情境的成本差額，則可估算行車成本節省效益。

以命題當年（民國 114 年）評估實務所採用的交通部運輸研究所「108 年交通建設計畫經濟效益評估手冊」及民國 110 年行車成本參數更新成果為準。行車成本項目與推估方式如下。

行車成本項目

一、燃料成本

燃料成本是車輛行駛所消耗的汽油或柴油成本。推估時按車種及行駛速度估計燃料效率，再乘以燃料價格：

其中，$k$ 表示車種，$v$ 表示車速；燃料效率通常以公里／公升表示，故單位燃料成本為元／車公里。車速會影響燃料效率，因此不同車種、不同速度下的燃料成本可能不同。

二、非燃料成本

非燃料成本是除主要動力燃料外，隨行駛里程增加而發生的車輛使用成本。依相關調查成果，主要包括：

1. 附屬油料：不含車輛動力燃料，包含機油、煞車油、齒輪油或變速箱油等；貨車另視車種納入底盤黃油等項目。
2. 輪胎耗損：依車種的輪胎成本、使用壽命及行駛里程推估。
3. 定期維修保養：依各車種維修保養支出及相應行駛里程換算。
4. 車輛折舊：納入因行駛里程造成的車輛耗損與價值減少。

非燃料成本依車種調查資料推估每車公里成本，並與燃料成本相加，得到私人運具的單位行車成本：

三、公車行車成本

公車行車成本通常依公車營運成本資料，以每車公里成本估算。實際評估時，應採用適用地區及計畫所依據的公車成本參數，乘以公車延車公里；若採用當地核定營運成本，須留意其幣值年度與適用範圍。

推估方法與解題步驟

第一步：依車種與速度設定參數

先確認運輸需求模式所提供的車種分類、各路段車速及延車公里資料，再為各車種設定燃料效率、燃料價格與非燃料成本參數。私人運具可分車種估算；公車則採適用的每車公里營運成本參數。

核心觀念

本題考查公共運輸的差別取價與社會福利政策。業者依乘客身分區分市場，對特定族群收取較低票價，經濟學上屬於第三級差別取價；政策上則是透過票價補貼，降低特定對象的交通負擔、促進公共運輸使用。

以全票價 $P_f$、優待票價 $P_d$、優待乘次 $Q_d$ 表示，票價差額為：

這筆差額若由政府補貼，業者收到的總收入可維持在全票價基礎；若未獲足額補貼，則由業者承擔部分短收。

法制方面，以命題當年（民國 114 年）法規為準。《發展大眾運輸條例》第 9 條規定，大眾運輸票價除法律另有規定予以優待者外，原則上全價收費；依法優待所造成的票價差額，由中央主管機關協調相關機關編列預算補貼。各類學生優惠的適用方式及差額負擔，仍須依相關規定與地方政策辦理。

解題方法

依題目指定的三方，分別分析優待票如何影響營運者、使用者及政府；每一方都要兼顧直接的財務效果與政策效果。分析營運者時，須區分「增加客運量」與「每位優待乘客的單位收入較低」；分析政府時，則須說明補貼支出及公共政策效益。

對營運者的影響

• 收入可能短收：優待乘客支付較低票價，使業者每一乘次的直接票收低於全票收入。若政府補貼不足、延遲或未補貼，業者須自行承擔差額，壓縮營運盈餘及改善服務的財源。
• 乘客量可能增加：票價降低會減少特定族群的搭乘成本，可能增加搭乘次數，並吸引部分原本使用私人運具或不出行者轉而搭乘公共運輸。新增客流有機會提高運量與票收。
• 尖峰負載與服務成本可能提高：若新增需求集中在尖峰時段，可能加重車廂或車輛負載，增加加班、調度及服務管理成本。
• 補貼可減輕政策成本：如票價差額獲政府補足，業者得以配合社會福利政策，而不必獨自承擔全部收入損失。

對使用者的影響

核心觀念

本題是運輸經濟學的成本效益分析與外部性分析：評估共享運具接駁公共運輸時，不能只看業者營收或乘客票價，還要比較整合方案對使用者、運輸業者及社會整體造成的效益與成本。

「第一哩」指旅客從起點到公共運輸站點的接駁；「最後一哩」指旅客從下車站點到目的地的接駁。共享單車、共享機車、共享汽車、共乘或需求反應式接駁車，都可能填補固定路線公共運輸在空間與時間上的服務缺口。

可用下列概念表示整體淨效益：

若進一步考量不同年度的效益與成本，則可用淨現值評估：

其中 $B_t$、$C_t$ 分別為第 $t$ 年效益與成本，$r$ 為折現率。$NPV>0$ 表示在所設定的評估範圍與假設下，方案具經濟可行性。

解題方法

作答時先分清楚內部效益與外部效益：

• 內部效益：直接反映在旅客、共享運具業者或公共運輸業者的時間、成本、服務品質、收入及營運效率上。
• 外部效益：影響未直接參與交易的其他用路人、居民或社會，例如污染減少、壅塞改善與可及性提升。

接著說明效益如何產生，並提醒須與「沒有整合方案」的基準情境比較，避免把原本就會發生的效益都歸因於整合措施。

內部效益

1. 改善接駁便利與旅運時間 共享運具縮短旅客往返站點的步行或等候時間，使轉乘更便利，降低整段旅程的廣義成本。廣義成本可包含金錢支出、旅行時間、等候時間、轉乘不便與不確定性。

2. 擴大公共運輸服務範圍與可達性 共享運具延伸車站或公車路線的服務腹地，讓距離站點較遠、服務時段不便或原本缺乏接駁的旅客，更容易使用公共運輸。

3. 提高公共運輸使用量與收入 接駁改善可吸引原本開車、騎機車或不出行的旅客改搭公共運輸，增加公共運輸運量與票收，也可提高既有路線與設施的使用效率。

4. 提升整體服務品質與轉乘可靠性 透過站點配置、即時資訊、行程規劃、支付或票證整合，降低搜尋、預約與轉乘成本，提升行程的連續性與可靠性。