115 警察特考三等 交通警察人員類別交通組 交通工程與管制 考古題詳解

（一）長週期與短週期對車流運作的影響

核心觀念

號誌週期長度 $C$，是號誌完成一次完整燈號循環所需的時間。週期長短會影響車輛等候紅燈的時間、每週期可服務的車流量，以及起步、清道等損失時間占整體週期的比例。

解題方法與分析

比較長、短週期時，可從「有效綠燈如何分配」及「每週期損失時間占比」兩方面說明：

• 短週期：各方向較快輪到綠燈，通常可縮短單次紅燈等候與平均控制延滯，也能降低車隊累積過久、形成長排隊的情形。但每週期都會發生車輛起步及清道等損失時間；週期愈短，這些損失時間占總時間的比例通常愈高，可能減少有效綠燈時間及路口容量。車輛停等與起步次數也可能增加。
• 長週期：損失時間分攤到較長的週期，損失時間比例通常較低，有利於提高有效綠燈比例及路口容量，也較能服務交通量大的車流，並可配合幹道車隊進行號誌連鎖。然而，紅燈等待時間可能拉長，平均延滯、排隊長度與駕駛人的不耐等候風險也可能增加；次要道路或行人的等候尤其明顯。

解題技巧

答題時同時寫出「延滯與等候」及「容量與損失時間」，才能呈現週期長短的取捨。不要將長週期一概說成效率較高，或短週期一概說成延滯較低；實際表現仍受流量、時相比、行人需求及連鎖條件影響。

（二）閃光號誌與三色號誌對效率與安全的差異

核心觀念

閃光號誌以閃爍燈號提示駕駛人通過路口時應注意或停讓；三色號誌則以紅、黃、綠燈分配不同方向的通行權。兩者的主要差異，是路口是否以燈號明確分配各方向的通行時間。

解題方法與分析

• 車流效率：低交通量時，閃光號誌可減少車輛因固定號誌週期而不必要的停等，使主要車流在沒有衝突時較快通過，降低延滯。三色號誌可按時相安排各方向通行，但在車流稀少時，車輛可能仍須等候固定或設定的號誌時間。
• 交通安全：三色號誌將衝突方向的車流分時通行，通行權較明確，通常有助於降低車流交織及駕駛人判斷不一致的風險，並可提供較清楚的行人通行時段。閃光號誌下，各方向駕駛人須自行判斷、減速或停讓；若未注意橫向來車、車速過快、視線受遮蔽，或用路人不熟悉路口優先關係，事故風險會提高。
• 適用考量：是否採閃光運作，應考量車流量、路口型態、視距、行人與自行車需求、事故紀錄及夜間駕駛行為，不能只因離峰車少便忽略安全需求。

解題技巧

掌握「閃光較少固定停等、但仰賴駕駛人自行判斷；三色分配通行權較明確、但可能增加低流量時的停等」即可完整作答。效率與安全須分開比較，不宜把減少延滯直接等同於提高安全。

（三）號誌連鎖時差及理想時差計算

核心觀念

核心觀念

本題考查高速公路**匝道管制（ramp control）**的目的及實施方式，作答重點是說明如何透過入口匝道調節進入高速公路主線的車流，維持主線運作效率與安全。

匝道管制以入口匝道為主要控制點，利用匝道儀控號誌、車輛偵測器及交通資訊設備，調節單位時間內進入主線的車輛數。匝道儀控號誌依道路交通標誌標線號誌設置規則，以燈號管制入口匝道車輛的行止。

解題方法

先寫管制要處理的交通問題：尖峰時段進入主線的需求過大，匯流區車流交織增加，可能使主線車速下降、車流由順暢轉為壅塞。接著分別從「維持主線運作」與「管理匝道排隊」說明管制目的，再依控制方式、設備及配套措施整理實施作法。

一、匝道管制之目的

1. 調節進入主線的車流量 依主線及匝道交通狀況控制放行率，使進入主線的車流不致超過路段可承受的程度，降低需求超過容量所造成的壅塞。

2. 維持主線車流順暢，延後壅塞形成 以較小車隊、適當車距分批放行匝道車輛，減少大量車流同時匯入造成的擾動，維持主線速度與交通流穩定，延後壅塞或交通流崩潰發生。

3. 改善匯流區的運作與安全 避免匝道車輛集中進入主線，減少匯流區急煞、強行變換車道及交織衝突，降低事故風險。

4. 提高整體道路系統的運輸效率 管制雖可能增加匝道車輛的等候時間，但可藉由改善主線車流，減少主線大範圍壅塞及旅行時間，提升高速公路路網整體效能。

5. 控制匝道排隊，避免回堵至平面道路 管制時須監測匝道排隊長度，適時調整放行率，避免車隊回堵至市區道路或鄰近路口，造成平面道路交通受阻。

二、實施作法

（一）設置匝道儀控設備

於入口匝道適當位置設置匝道儀控號誌，並配合主線及匝道車輛偵測器，蒐集流量、速度、占有率及排隊長度等資料；必要時設置預告標誌、警告標誌及可變資訊標誌，提醒駕駛人依號誌行駛。

（二）以號誌分批放行

核心觀念與法源

本題考《道路交通安全規則》第 102 條第 1 項第 2 款：汽車行至無號誌或號誌故障、且無交通指揮人員指揮的交岔路口，須依序判斷道路類別與車輛行向，再決定讓車順序。題目所稱「沒有紅黃綠／三色交通號誌管制」，解題時依無號誌路口的讓車規則處理。

以命題當年（民國 115 年）法規為準。

解題方法

依序判斷「幹、支線道 → 車道數 → 轉彎或直行 → 左右方」，前一層已能分出優先順序時，即依該層決定，不再往下比較。

（一）如何判斷幹線道或支線道

先查看路口是否設有標誌、標線或號誌，用以劃分幹線道與支線道；有劃分者，依其管制認定。幹線道車優先，支線道車應暫停讓幹線道車先行。

若未設標誌、標線或號誌劃分幹、支線道，則依第 102 條的後續規則比較進入路口的車道數：少線道車讓多線道車。這是法條明定的替代判斷方式，不能只憑道路看起來較寬、車流較大，便自行認定為幹線道。

（二）如何判斷轉彎或直行的優先通行路權

先適用前述幹、支線道規則；若未劃分幹、支線道，先比較進入路口的車道數。車道數相同時，才比較行向：

核心觀念

自由車流速率（Free-Flow Speed, FFS）是指交通量低、車輛彼此干擾極小時，駕駛人在既有道路與交通管制條件下所能選擇的行駛速率。它反映駕駛人、車輛、道路及周邊環境共同作用下的速度水準，常用來評估道路服務水準及容量。

自由車流速率不是車輛的最高性能速度，也不等同於速限；它描述的是「低交通干擾下的實際運行速度」。

(一) 定義（8 分）

自由車流速率是道路交通量足夠低、車輛間不致互相影響時，駕駛人依道路幾何條件、交通管制與環境條件自行選擇的速率。

在高速公路服務水準分析中，常以低流量狀態下的平均行駛速率作為自由車流速率的估計值；若採用實測資料，須在代表性路段及具代表性的交通、天候與道路條件下量測。

(二) 影響因素（8 分）

自由車流速率主要受下列因素影響：

1. 道路幾何設計：車道寬度、路肩寬度、車道數、平縱線形、視距及路面狀況等。車道較寬、線形順暢、視距良好，通常有利於較高速度。
2. 交通管制與設施：速限、號誌、標誌、標線、匝道配置及出入口密度等。管制較多或出入口較密集，會限制速度或增加駕駛人的預期干擾。
3. 周邊土地使用與環境：沿線開發程度、建物與景觀、行人及自行車活動、照明、天候等。周邊活動愈複雜，駕駛人通常愈傾向降低速度。
4. 車輛與駕駛人特性：車種組成、車輛性能、駕駛人的年齡、經驗、風險偏好及熟悉程度等。
5. 路面與安全條件：路面摩擦、平整度、積水、施工及事故風險等。路況不佳或安全疑慮增加時，行駛速度會下降。

實際分析時，應先辨認道路類型與採用的分析方法，再確認該方法納入哪些修正因素，避免把不同道路類型的影響項目混為一談。

(三) 實務量測方法（9 分）