108 鐵路特考佐級 場站調車 鐵路運輸學大意 考古題詳解

核心觀念

MKBF（Mean Kilometres Between Failures，平均故障間隔公里數）是以「車廂公里」衡量：每發生一次符合條件的延誤事件，平均累積多少車廂公里。題目所稱 MKBF 為 500 萬車廂公里，表示每累積 500 萬車廂公里，平均發生 1 次 5 分鐘以上行車延誤事件。

解題方法

先將列車公里換算為車廂公里，再除以 MKBF：

核心觀念

本題考查臺北捷運高運量系統的最大設計爬坡度。坡度百分比表示每水平前進 $100$ 公尺，垂直升高多少公尺；例如 $3\%$ 坡度約代表水平前進 $100$ 公尺、升高 $3$ 公尺。

臺北捷運高運量系統路線的最大縱坡為 $3\%$，因此符合題目所問的最大設計爬坡。

解題方法

辨認題目問的是臺北捷運「高運量」電聯車的最大設計爬坡，直接對應其系統設計規格：最大坡度為 $3\%$。這是規格記憶題，不需代入公式計算。

選項分析

核心觀念

本題考查臺灣主要機場與鐵路運輸系統的聯外關係。題目所稱「鐵路連結」，是指旅客可由機場搭乘鐵路系統轉乘或進出市區；不要求臺鐵車站直接設於航廈內。

解題方法

逐一辨認各機場的鐵路聯外方式：桃園機場有桃園機場捷運，松山機場有臺北捷運文湖線，高雄國際機場有高雄捷運紅線。臺中國際機場當時沒有鐵路直接服務，因此符合題意。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》中「引導號誌」的用途：列車預知進路上已有列車或車輛時，得越過號誌的顯示處所進行。判斷關鍵在於「進路上已有列車或車輛」以及「得越過號誌顯示處所」這兩項特徵。

法規依據以命題當年（民國 108 年）《鐵路行車規則》為準。

解題方法

先抓題幹描述的行車情境：進路上已有列車或車輛，列車仍可依規定越過號誌顯示處所。再將這項功能與各種號誌的用途比對；符合者就是引導號誌。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》對固定號誌機的分類。題幹所述三類為主號誌機、從屬號誌機及號誌附屬機；判斷關鍵在於各號誌機在行車控制中的功能。進站號誌機屬主號誌機，用來管制列車進入車站。

本題以命題當年（民國 108 年）法規為準。

解題方法

先辨認選項中的號誌名稱，再依其功能分類：主號誌機直接對列車行車作主要管制；從屬號誌機通常提供主號誌的預告或補充資訊；號誌附屬機則配合其他號誌機表示特定資訊。選項中，進站號誌機直接管制列車進站，符合主號誌機的功能。

選項分析

核心觀念

本題考「平均成本」與「總成本」的關係。平均成本等於總成本除以產出量：

圖中的總成本線有正的縱軸截距，代表營運存在固定成本；線性上升的部分代表產量增加時，總成本也隨之增加。

解題方法

令固定成本為 $F>0$、每單位產出的變動成本為 $v>0$，則總成本可表示為：

因此平均成本為：

當產出量 $Q$ 增加時，固定成本分攤到每單位產出的金額 $\frac{F}{Q}$ 會逐漸下降，平均成本也隨之下降；但平均成本不會降到零，而會逐漸趨近變動成本 $v$。因此，平均成本曲線應呈現向下遞減、逐漸趨近平坦的形狀。

選項分析

核心觀念

本題考臺灣高鐵採用的高速鐵路系統。臺灣高鐵的核心技術與系統源自日本新幹線，列車採用新幹線系統，因此選項 A 正確。

解題方法

辨認臺灣高鐵的技術來源即可作答：臺灣高鐵引進日本新幹線系統，並以適合臺灣路線與營運需求的方式建置。題目問的是所使用的系統，不是列車外觀或單一設備的製造來源。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》對「嚴重遲延」的定義。依民國 108 年適用規定，列車時刻表所訂列車於任一站的出發或到達時刻，較表訂時刻延誤達 一小時以上，即屬嚴重遲延。法規以「任一站」的出發或到達時刻作判斷，不限於起點站或終點站。

解題方法

直接抓法條定義中的門檻：「一小時以上」。題目未限定高速鐵路，依一般鐵路的標準作答，因此選擇一小時以上。

本題以命題當年（民國 108 年）法規為準；現行法另列高速鐵路延誤達三十分鐘以上的標準，這不影響本題所問的一般鐵路門檻。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》對「一般行車事故」與「行車異常事件」的分類。判斷時要先分清事故發生的地點與性質：正線出軌屬重大行車事故；溜逸、違反閉塞運轉則列為行車異常事件；平交道上列車或車輛與道路車輛、行人發生碰撞，屬一般行車事故。

以下依命題當年（民國 108 年）適用的法規分類說明。其後《鐵路行車規則》曾修正事故分類條文，現行條次與部分分類文字已有調整；本題仍依命題當年法規判斷。

解題方法

逐一比對選項與規則中的事故類別：

• 若是正線出軌，屬重大行車事故。
• 若是列車或車輛溜逸、違反閉塞運轉，屬行車異常事件。
• 平交道事故則列在一般行車事故類別中。

因此，符合「一般行車事故」的是平交道事故。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵路主管機關的組織整併與機關名稱。民國 107 年 6 月 11 日，交通部高速鐵路工程局與交通部鐵路改建工程局整併，成立的機關名稱為「交通部鐵道局」。

解題方法

抓住題幹中的兩個機關名稱及整併日期，回想鐵路建設主管機關組織調整後的正式名稱。整併後成立的是負責鐵路建設與工程業務的「鐵道局」，因此選擇名稱相符的選項。

選項分析

核心觀念

本題考區域鐵路與高鐵間的轉乘接駁，以及民國 108 年各高鐵車站是否有臺鐵服務。判斷重點是區分「高鐵站有接駁服務」與「有臺鐵接駁服務」：接駁也可能由客運、公車或其他運具提供，不能一概視為臺鐵接駁。

解題方法

逐一比對選項中的高鐵車站與臺鐵車站、路線是否銜接。命題當年，高鐵新竹、臺中、臺南站均有臺鐵車站可供旅客轉乘；高鐵桃園站則沒有臺鐵車站直接提供接駁，因此選出桃園站。

選項分析

核心觀念

本題考查普悠瑪事故調查報告所歸納的事故原因類別。關鍵在於辨認報告中列出的原因，並找出不屬於其中者；題目並非要判斷事故是否曾受某種外在因素影響。

解題方法

依題幹所指行政院調查小組報告，對照「組織、設備、程序、天候」四項。報告所列事故原因涵蓋組織管理、設備狀態及作業程序等面向；天候並非報告認定的事故原因。故選 (D) 天候。

選項分析

核心觀念

本題考查「高速鐵路」的法定定義，以及臺灣高鐵正線的線形設計速度。依命題當年（民國 108 年）《鐵路法》，高速鐵路是列車營運速度達每小時 200 公里以上的鐵路；題目接著問臺灣高鐵正線的線形設計速度，應將它與實際營運速度區分。

解題方法

先辨認題目詢問的是「線形設計速度」，而不是列車平常營運時的速度。臺灣高鐵正線線形設計速度為每小時 350 公里，因此選擇 350 公里／小時的選項。

選項分析

核心觀念

本題考臺鐵營業里程按兩個條件分類：

• 軌道配置：單線或雙線。
• 電氣化狀態：電氣化或非電氣化。

兩個分類條件交叉後，形成四種線路型態。題目所列的民國 106 年底統計為：營業里程合計 1,065 公里，單線 341.2 公里、雙線 723.8 公里；電氣化區間 885.9 公里、非電氣化區間 179.1 公里。

解題方法

不必先查出四種型態各自的精確里程，只要比較各分類總數，便能判定最大者。

雙線且電氣化的里程，至少為「雙線總里程」與「電氣化總里程」相加後，扣除整體營業里程：

這是因為雙線區間與電氣化區間的重疊部分，不能超出兩者總和扣除全體里程後的數值。因此，雙線電氣化至少有 544.7 公里。

其餘選項可用分類總量設定上限：

核心觀念

本題考查臺鐵「多卡通電子票證」的適用範圍。依命題當年的服務範圍，電子票證可於臺鐵環島全線及指定支線各站乘車；支線包括平溪線、深澳線、內灣線、六家線、集集線及沙崙線。

解題方法

判斷關鍵是區分「電子票證服務範圍」與「特定路段或走廊」。民國 108 年臺鐵已完成環島電子票證推廣，適用範圍涵蓋環島路網及上述支線，因此選項中只有「環島全線及支線各站」符合。

選項分析

核心觀念

本題考查依年度統計資料比較各車站的「進出旅客人數」，並排出前四名。比較的指標是各站進站與出站旅客人數的合計；不是只看進站、單一月份，或車站所在地人口。

解題方法

以民國 107 年臺灣高鐵各站年度進出旅客人數為比較基準，將各站人數由高至低排序。前兩名為臺北、臺中；第三、第四名依序為左營、桃園。因此前四名的順序是臺北、臺中、左營、桃園。

選項分析

核心觀念

本題考查臺灣高鐵的列車準點認定，以及「準點率」的計算方式。準點率是準點列車次數占列車總開行次數的比例：

高鐵以列車抵達終點站的誤點時間判定是否準點；誤點未滿 5 分鐘者列為準點。因此，準點率高不代表誤點容許時間是 10 分鐘，也不代表每月必定超過 99% 或曾否達到 100%。

解題方法

先辨認選項是否符合準點率的分子、分母定義，再檢視其餘敘述是否把準點標準的分鐘數說錯，或將統計趨勢誇大為「每月都」成立。符合準點率基本公式的是（B）。

選項分析

核心觀念

本題考臺北捷運高運量系統六車編組列車的列車容量範圍。容量是指一列車在設計或營運標準下可容納的乘客人數，會受車廂數、座位配置及站立乘客密度等因素影響；題目詢問的是六車編組的整列容量範圍，不是單一車廂的容量。

解題方法

依臺北捷運高運量系統六車編組的容量資料，整列容量約為 1,600～2,000 人。據此比對選項，選出與該範圍相符者。

選項分析

核心觀念

本題以「延人公里」除以「旅次」求平均每旅次運距，再依票價級距估算平均票價：

題目設定的票價為：搭乘 5 公里以下收 16 元；超過 5 公里後，每增加 3 公里區間加收 4 元。

解題方法

先計算平均每旅次運距：

依票價級距，5 公里以下為 16 元；超過 5 公里至 8 公里的下一個 3 公里區間，加收 4 元：

20 元落在選項 (B) 20～23 元，故依題目設定與官方答案選 B。

選項分析

核心觀念

本題考臺灣高鐵各維修設施的功能分類與所在地。題幹所說的「一座總機廠與四座維修基地」，總機廠設於高雄燕巢；四座維修基地則設於新竹六家、臺中烏日、嘉義太保及高雄左營。總機廠與維修基地是不同設施，不能只因地名都在高雄，就把左營基地和燕巢總機廠混為一談。

解題方法

抓住題幹的「總機廠」三字，辨識它和「維修基地」的分類，再對照各地點：新竹六家、臺中烏日與嘉義太保均屬維修基地；燕巢則是高鐵的總機廠。因此答案為（D）。

選項分析

核心觀念

本題考鐵路號誌的種類與用途。依命題當年（民國 108 年）的鐵路號誌用語，號誌預告機用來預告前方號誌的顯示，讓列車乘務人員能提早判斷前方行車條件並採取必要措施。

解題方法

先看圖中設備的外觀與設置情境：圖示是設於軌道旁的號誌設備，燈色顯示用來傳遞前方號誌狀態的預告資訊，符合號誌預告機的功能。它不是顯示列車進路方向的小型表示器，也不是直接管制列車出發的號誌機。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》對不同軌距鐵路之正線鋼軌接縫鋪設原則。鋼軌接縫的排列方式分為：

• 對接式：同一斷面左右兩股鋼軌的接縫相對。
• 錯接式：左右兩股鋼軌的接縫錯開。
• 混合式：部分接縫採對接、部分採錯接。

法規依軌距規定正線鋼軌的鋪設方式。本題應以命題當年（民國 108 年）法規為準。

解題方法

先確認題目限定的軌距，再依《鐵路修建養護規則》對正線鋼軌接縫排列方式的規定判斷。題目指定軌距為 1,067 公厘，其正線鋼軌鋪設原則為對接式，因此選 A。

核心觀念

本題考臺鐵車站的等級辨識。「特等站」是臺鐵車站分級中的最高級，考生須熟悉各主要車站的站等。判斷依據是車站等級資料，並非單看所在縣市、旅客人數或車站規模。

解題方法

逐一比對選項中的站名與臺鐵站等：板橋站、豐原站、臺南站均非特等站；花蓮站為特等站。因此選（D）。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路機車車輛檢修規則》對營運時速未達 200 公里之機車所定的各級檢修工作內容。以命題當年（民國 108 年）法規為準，規則明定：「四級檢修：對一般機件施行全盤檢修，各重要機件施行重整之檢修。」

解題方法

題幹所述「一般機件全盤檢修，重要機件重整檢修」與四級檢修的法定定義相符。辨認題幹中的檢修工作內容，再對照級別定義即可作答；「營運時速未達 200 公里」則是適用此組檢修規定的範圍。

選項分析

核心觀念

本題考查民國 108 年各直轄市設置捷運公司的情形。辨別重點是「捷運公司是否已設立」，而非該市是否已有捷運路線、正在興建捷運，或規劃設置捷運公司。

解題方法

依命題當年的設置情形逐一比對選項：新北市、桃園市及臺中市均已設置捷運公司；臺南市當時尚未設置捷運公司。因此，未設置者為臺南市。

選項分析

核心觀念

本題考《大眾捷運法》對大眾捷運系統運價的訂定與核定權限。依命題當年（民國 108 年）法規，運價由營運機構擬訂，報請地方主管機關核定後公告實施。

解題方法

抓住法條中的權責分工：營運機構負責擬訂運價，地方主管機關負責核定，核定後由營運機構公告實施。題目問的是運價程序，不是中央主管機關或行政院核定，因此選擇符合這項分工的選項。

選項分析

核心觀念

本題考《大眾捷運法》第 49 條的逃票違約金規定。旅客無票、持用失效車票，或冒用不符身分的車票乘車，除須補繳票價外，還須支付票價 五十倍的違約金。解題以命題當年（民國 108 年）法規為準。

解題方法

題幹列出的三種情形與第 49 條規定相符，直接辨認條文中的倍數即可。補繳票價與違約金是兩項義務；題目問的是違約金倍數，因此答案為五十倍。

選項分析

核心觀念

本題考查臺灣高鐵正線各種軌道形式的配置比例。臺灣高鐵依路段條件與功能，採用日本版式軌道（J-Slab）、雷達軌道（Rheda）、低振動軌道（LVT）及埋入式軌道（Embedded）等形式。其中，日本版式軌道是正線最主要的軌道形式。

解題方法

比較各軌道形式在高鐵正線的用途與配置即可判斷。J-Slab 大量用於正線一般路段；其他形式則主要配置於特定區段或設施，例如車站道岔區、需要減振的地下區段，或臺北車站內。因此，題目問「所占比例最高」，答案為日本版式軌道。

選項分析

核心觀念

本題考《大眾捷運法》對大眾捷運系統主管機關的規定。以命題當年（民國 108 年）法規為準，該法第 4 條規定：中央主管機關為交通部；直轄市主管機關為直轄市政府；縣（市）主管機關為縣（市）政府。

臺北市是直轄市，因此臺北捷運系統的主管機關為臺北市政府。

解題方法

先依《大眾捷運法》第 4 條判定系統所在的行政區層級，再對應法定主管機關。臺北捷運系統位於臺北市，臺北市屬直轄市，故主管機關為臺北市政府。題目問的是法定主管機關，不是負責工程建設、業務執行或實際營運的機構。

選項分析

核心觀念

疊式月台是將同一車站、不同方向或不同路線的月台安排在不同垂直高度，讓月台上下疊置。此種配置的主要目的，是在地面或地下路廊的水平寬度不足時，利用垂直空間配置月台與軌道，避免車站橫向擴張。

解題方法

先抓題目問的是「最主要因素」，再區分車站配置所要克服的空間限制：疊式月台把原本可能並排的月台改為上下配置，直接解決的是平面上的寬度問題。因此應選路廊寬度不足。

選項分析

核心觀念

本題考臺北捷運高運量電聯車的最高設計時速。最高設計時速是列車在設計規格上所設定的最高速度，與日常營運時採用的行車速度不同。

解題方法

掌握臺北捷運高運量電聯車的車輛規格即可判斷：其最高設計時速為每小時 90 公里，因此選項中應選 90 公里／小時。

選項分析

核心觀念

本題考查運輸事業的一般特性。運輸服務具有公共服務性，政府通常會透過法令、許可、費率或安全規範加以管理；運輸服務的生產與消費也多在同一時間、同一服務過程中完成。

解題方法

逐項判斷敘述是否符合運輸事業的一般特性：

• ①公共服務性：正確。​運輸提供人員與貨物移動的服務，關係民眾生活、產業活動與區域發展，具有公共服務性。
• ②接受公共管制性：正確。​運輸涉及公共安全、交通秩序、路網使用及服務供給，通常受政府法規與監督管理。
• ③低度競爭替代性：錯誤。​運輸方式之間可能彼此競爭或替代，例如鐵路、公路、航空及水運可依運距、時間、價格等條件互相競爭；因此「低度競爭替代性」不宜列為運輸事業的一般特性。
• **④產銷單位一致性：依本題官方答案不列入。

核心觀念

本題考軌道運輸風險管理中「風險」的基本衡量方式。風險同時考量事故發生的可能性，以及事故造成的影響程度；題目以事件發生次數（Frequency）代表發生可能性，以事故規模代表影響程度。

公式可表示為：

解題方法

辨認題幹已給的「事件發生次數（Frequency）」後，找出與它相乘、用來表達事故後果大小的項目。事故規模反映事故造成的損害或影響範圍，因此符合風險衡量的另一個構成面向，選擇 (A)。

選項分析

核心觀念

本題考查軌道運輸的「路權型式」，重點是判斷列車行駛空間是否與一般道路交通分離，以及是否採立體交叉。

• A 型路權：專用路權，並以立體方式與其他交通分離。
• B 型路權：專用路權，但與道路交通以平面方式交會。
• C 型路權：列車與一般道路車輛共用道路，行駛時需與道路交通混合。
• D 型路權：部分教材分類中用來描述介於專用與混合路權之間的型式；本題所採分類下，並非高雄輕軌的路權型式。

解題方法

判斷輕軌路權時，先看列車是否在專用軌道上行駛，再看其與道路交通的交會方式。高雄輕軌主要行駛於地面專用軌道，並在平面路口與道路交通交會，符合 B 型路權的特徵。

題目中的選項代號與路權型式要分開看：選項（C）寫的是「B 型路權」，因此應選（C）。

核心觀念

本題考查捷運系統依「每小時單方向運量」所作的運量分級。依本題採用的常見分類，中運量捷運每小時單方向約可運送 5,000 至 20,000 人次；低於此範圍通常歸為低運量，高於此範圍則進入高運量級距。

解題方法

先抓住題幹的兩個判斷條件：「每小時」與「單方向」，再比對各選項的區間。符合中運量常見範圍 5,000～20,000 人次者，即為正確答案，因此選 A。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵路系統安全管理中的 RAMS 規範。EN 50126 用 RAMS 架構描述鐵路系統的可靠性與安全性，其四項要素為：

• Reliability（可靠度）：系統在指定條件及期間內，執行所需功能且不發生故障的能力。
• Availability（妥善率）：系統在需要時處於可使用狀態的能力。
• Maintainability（維修度）：系統在規定條件下，能以指定程序與資源維持或恢復至可執行功能狀態的能力。
• Safety（安全性）：系統在規定條件下運作時，不致造成不可接受風險的能力。

因此，RAMS 的字母分別代表可靠度、妥善率、維修度及安全性。

解題方法

先將題目中的名詞對應到 RAMS 四個英文術語：①可靠度對應 Reliability；②妥善率對應 Availability；③維修度對應 Maintainability。

核心觀念

本題考查「客運運輸能力」的定義與單位。鐵路路線的客運運輸能力，可用下列兩項相乘表示：

解題方法

先分別辨認兩個因子的單位：

• 每列車平均載運旅客人數：旅客數／列車。
• 單位時間內最多可通過的列車數：列車／單位時間。

相乘後，分子、分母中的「列車」相消：

因此，客運運輸能力的單位是「旅客數／單位時間」。

核心觀念

本題考查鐵路軌道各項設施的功能。道碴鋪設於軌枕下方，能承托軌枕、固定軌道位置，並將軌枕傳來的列車荷重分散至路基，使壓力較均勻。

解題方法

依荷重傳遞順序判斷：列車荷重由鋼軌傳至軌枕，再經道碴分散至路基。題幹描述「均勻分散軌枕所傳來的列車壓力」，正是道碴的主要作用。

選項分析

• (A) 道碴：正確。 位於軌枕與路基之間，承受軌枕傳來的荷重並將其分散，也有排水、保持軌道穩定等作用。
• **(B) 路堤：錯誤。

核心觀念

本題考《鐵路運送規則》第 18 條對無票或持用失效車票乘車的處理方式。以命題當年（民國 108 年）法規為準，旅客未經鐵路機構同意而無票或持用失效車票乘車，應補收票價或票價差額；無正當理由者，另得加收已乘區間票價或票價差額的百分之五十。

解題方法

題目問的是「加收已乘區間票價或票價差額之幾倍」。將百分比換算為倍數：

$50\%=\frac{50}{100}=0.5\text{ 倍}$

因此，適用「無正當理由」的情形時，額外加收的金額為已乘區間票價或票價差額的 0.5 倍。這是補收票價或差額以外的加收金額。

選項分析

核心觀念

本題考「燈列型號誌」與「色燈型號誌」的差別。燈列型號誌以燈光排列的位置或方向表示運轉狀態，燈列使用白色燈光；色燈型號誌則以不同顏色表示號誌意義。

解題方法

先辨認題目問的是燈列型號誌的「燈光顏色」，不是號誌顯示的意義。燈列型號誌各燈皆為白色，再藉由燈列水平、斜向或垂直等排列方式表示不同指示，因此答案為白色。

選項分析

核心觀念

本題考各系統的「軌距」，也就是兩條鋼軌內側軌頭工作面之間的距離。臺灣常見軌距包括：

• 標準軌：1,435 毫米
• 窄軌：臺鐵傳統軌距為 1,067 毫米

題目要找出軌距相同的系統。

解題方法

逐一列出各系統的軌距，再比對是否同為 1,435 毫米：

因此①②③軌距相同，④不同。

核心觀念

本題考高速鐵路的速度標準。依歐盟及國際鐵路聯盟（UIC）對高速鐵路的分類，判斷時要區分路線是新建或經升級改造：

• 新建高速鐵路：設計速度達每小時 250 公里以上。
• 經升級改造的高速鐵路：設計速度達每小時 200 公里。

解題方法

逐項比對題幹中的速度門檻與路線類型。新建路線的門檻是 250 公里／小時；升級改造路線的門檻是 200 公里／小時。符合這兩項標準的是①、②，因此選項為 (A)。

選項分析

核心觀念

本題考政府以特許方式引進民間資金與經營能力，並辨認公共建設的民間參與模式。題幹描述民間機構負責興建及經營，特許期限屆滿後，再將營運資產移轉給主管機關，對應 興建－營運－移轉，英文為 Build－Operate－Transfer（BOT）。

本題涉及《促進民間參與公共建設法》所列民間參與方式，法規說明以命題當年（民國 108 年）為準。

解題方法

抓住題幹的三個階段即可判斷：

1. 民間機構投資興建公共工程。
2. 民間機構在特許期限內經營。
3. 特許期限屆滿後，將營運資產移轉給主管機關。

三階段依序是「興建、營運、移轉」，因此選 (D)。題幹提到資產移轉可有償或無償，不影響模式判斷；關鍵是期限屆滿時移轉資產。

選項分析

核心觀念

本題考查輕軌列車的供電方式。電氣化鐵路常見供電方式包括架空線、第三軌及第四軌；柴油電力則是以柴油引擎帶動發電設備供應牽引電力，並非由沿線供電設備直接供電。

淡海輕軌列車由架設於軌道上方的架空線供電，列車透過集電設備取電。

解題方法

辨認題目指定的路線「淡海輕軌」，再判斷其列車如何從軌旁或軌道上方取得電力。淡海輕軌採用架空線供電，因此選擇「架空線」。

選項分析

核心觀念

本題考「政府對運輸業補貼」的分類：補貼可分為非金錢補貼與金錢補貼。非金錢補貼不一定直接支付現金，可能是減輕業者負擔、提供經營資源，或透過事業內部的交叉補貼維持特定服務。

解題方法

逐項判斷補貼是否屬於政府直接以金錢支付的補助：

• 稅費減免：政府減少業者應繳負擔，屬非金錢補貼。
• 經營協助：政府提供經營上的協助，屬非金錢補貼。
• 績效補貼：依績效支付補助款，屬金錢補貼。
• 交叉補貼：以某些服務或業務的收益支應其他服務或業務，屬非金錢補貼。

因此，非金錢補貼為①②④，對應選項 (C)。

選項分析

① 稅費減免：正確。 政府減免運輸業者應繳納的稅捐或費用，讓業者減少支出，屬於間接的負擔減輕，並非直接撥款。

核心觀念

本題考查臺鐵貨物運送的分類，關鍵在於辨認自行車是以何種方式託運。題幹說明旅客「提前將自行車交由臺鐵運送至目的地」，表示自行車是另行交運的貨物，應依貨物運送方式判斷，不是旅客攜帶在身邊的隨身行李。

解題方法

先看自行車是否由旅客隨身攜帶：題目明確指出是提前交由臺鐵運送，因此不是隨身行李。接著判斷貨物是否以整車方式承運；題幹沒有提供整車裝載或專用車輛等條件。依本題官方答案所採用的分類，個別託運的自行車屬於零擔貨物，也就是未以整車方式交運的貨物。

選項分析

核心觀念

本題考查軌道運輸災害依乘客旅次與員工工作活動所作的事故類型分類。題幹將事故分為四類：

• ①運轉事故或列車事故
• ②特殊事故
• ③移動事故
• ④非移動事故

本題應選出屬於此分類的類型。依官方答案，分類包含①、③、④；「特殊事故」不列入此處的分類。

解題方法

逐一核對題幹列出的事故類型是否屬於依旅次及工作活動所作的分類。運轉事故或列車事故、移動事故、非移動事故均屬於分類項目；特殊事故不在其中，因此選出①③④。

選項分析

核心觀念

本題考「機車」與「機動車」的構造差異。一般機車以牽引列車為主，駕駛間設於機車內；機動車則將駕駛間與客室整合在同一車輛，能直接載客行駛。

解題方法

抓住題幹的關鍵描述：「將駕駛間與客車合併在一起行駛」。這表示駕駛空間與載客空間設於同一車體，符合機動車的定義。若是機車牽引客車，機車與客車仍是分開的車輛。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路法》賦予鐵路業者、或為鐵路營運所設的特別權利與制度，包括鐵路用地徵收、鐵路列車通行優先，以及設置鐵路警察。題目以官方答案 B 為準；法規時點以命題當年（民國 108 年）為準。

解題方法

逐項判斷四個敘述是否屬於鐵路法上的權利或制度：

• ①土地徵收權：​鐵路需用土地得依法徵收，屬鐵路建設所需的特別權利。
• ②優先通過權：​列車通過鐵路與道路交會處時，享有優先通行地位，以維護行車安全及運輸秩序。
• ③警察設置權：​鐵路法規定，交通部得商准內政部設置鐵路警察，維護鐵路設施、沿線及站車秩序與客貨安全。
• ④污染豁免權：​鐵路法並未賦予鐵路業者免受污染防治法規範的權利。

因此，符合題意的是 ①②③。

選項分析

核心觀念

傾斜式列車利用車體過彎時向彎道內側傾斜，減輕乘客感受到的離心作用，讓列車能在既有曲線上提高通過速度，或在維持速度時改善乘坐舒適度。傾斜系統分為被動式與主動式：被動式主要依靠列車過彎時的離心力使車體傾斜；主動式則由控制系統依曲線條件主動控制傾斜角度。

解題方法

逐一判斷四項敘述，再比對選項組合。判斷重點是：傾斜列車確實有助於利用既有路線提高營運速度，但「提高速度」不等於可以無限制提速，仍須考量曲線半徑、軌道狀況、傾斜角度及乘坐舒適度。

選項分析