110 鐵路特考佐級 養路工程 鐵路工程大意 考古題詳解

核心觀念

中性區間是電車線系統中用來隔離不同供電區段的區間，區間內沒有正常供電。電力列車通過時，牽引馬達無法由電車線取得電力，因此不能依靠牽引力加速；列車通常須以慣性滑行方式通過。

解題方法

判斷各選項是否符合「中性區間沒有供電」這項特性：列車牽引與由電力供應的設備會受影響；若列車在區間內仍能加速，便與無供電的條件不符。

選項分析

• (A) 列車失去動力：正確。 列車進入中性區間後，牽引系統無法從電車線取得電力，不能正常產生牽引力，須靠慣性通過。
• **(B) 集電弓易產生電弧：正確。

核心觀念

本題考《1067 公厘軌距鐵路長焊鋼軌鋪設及養護規範》對道床道碴橫向阻力的最低要求。道碴橫向阻力是道床抵抗軌道向側方移動的能力；阻力不足會降低軌道穩定性。

題目指定「平直路段、一般區間」，規範門檻為每公尺不得少於 $400\ \text{kgf/m}$。隧道區間的標準不同，勿與一般區間混淆。

解題方法

先辨認題幹中的路段條件，再對照規範數值：平直路段一般區間的道碴橫向阻力下限為 $400\ \text{kgf/m}$。題目問的是「不得少於多少」，因此選符合最低標準的數值即可。

選項分析

核心觀念

本題考查臺鐵正線曲線的軌距加寬規定。列車通過曲線時，車輪與車軸受幾何條件限制，內外側車輪不易同時順暢通過，因此小半徑曲線須在直線軌距基礎上加寬。

以命題當年（民國 110 年）的「臺灣鐵路建設作業程序」規定為準，臺鐵直線軌距為 $1,067$ 公厘；曲線半徑在 $320$ 公尺以上、未滿 $440$ 公尺者，應加寬 $5$ 公厘。

解題方法

題目已給出曲線半徑範圍，直接對照軌距加寬級距，再將加寬量加到標準軌距：

$1,067+5=1,072\text{ 公厘}$

因此，該曲線的加寬軌距為 $1,072$ 公厘。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵路路線的「正線」定義。正線是提供列車正常運轉、辦理客貨運輸所使用的主要路線；本題官方答案所採用的判準，著重在供旅客運送服務使用。

解題方法

辨認各選項描述的用途：旅客運送服務屬於正線的運輸功能；列車跨線、路側停靠或機廠內使用，則分別是其他路線設施或用途，並非正線的定義。

選項分析

核心觀念

本題考查連續曲線間的線形配置。列車由一個曲線進入方向不同的下一個曲線時，若只在兩曲線間設置介曲線，仍可能造成列車方向變化過快；加入一定長度的直線，可減緩列車動搖。

依題目所指的《臺灣鐵路管理局鐵路建設作業程序》，連續兩個曲線段之介曲線間應設置至少 20 公尺直線。本題依民國 110 年命題時適用的規定作答。

解題方法

先辨認題目問的是「兩曲線間介曲線之外的直線長度下限」，不是介曲線本身的長度，也不是曲線半徑或超高。依建設作業程序記憶此項最低值為 20 公尺，因此選擇 20 公尺。

核心觀念

本題考查列車通過圓曲線時的超高度（外軌超高）與曲線參數之關係。列車轉彎時會受到向外的慣性效應；提高外軌、降低內軌，可使軌道提供適當的向心分力，改善列車行駛穩定性。

在理想平衡超高的情況下，超高度 $h$ 可由下式表示：

其中 $G$ 為軌距，$v$ 為列車速度，$g$ 為重力加速度，$R$ 為曲線半徑。由此可知，超高度與車速平方及軌距成正比，與曲線半徑成反比。

解題方法

依向心力關係，列車以速度 $v$ 通過半徑 $R$ 的圓曲線時，所需向心加速度為 $v^2/R$。軌道超高使重力與軌道反力產生橫向分力；平衡時，兩者比例可寫為：

核心觀念

本題考軌枕配置的數量計算。依本題採用的配置條件，每公尺配置 $1.6$ 根軌枕；路線長度為 $25$ 公尺時，按每公尺配置數換算總數。

解題方法

$40$ 根是 $25$ 公尺區間內的配置間隔數；計算區間兩端的軌枕時，根數比間隔數多 $1$，因此：

選項分析

核心觀念

本題考查《鐵路行車規則》對人力調車的安全限制。以命題當年（民國 110 年）法規為準，規則明定：站外正線或坡度在千分之十以上之路線，絕對禁止人力調車；使用站內正線施行人力調車時，應予監視。

「千分之十」表示每一千單位水平距離，高低差達十單位，寫作 $10‰$。題目問坡度達到多少以上即禁止，因此依條文門檻作答。

解題方法

直接抓法規中的數值門檻「千分之十以上」。關鍵是「以上」包含本數，所以坡度恰為 $10‰$ 時就符合禁止條件；高於 $10‰$ 也同樣禁止。

選項分析

核心觀念

本題考臺灣鐵路管理局為配合車廂無階化所訂定的月台高度。題目所稱「最終訂定」的高度為 1,150 公厘。

解題方法

依題幹的關鍵語句「為了車廂無階化，最終訂定月台高度」，直接辨認臺鐵月台改善計畫的目標尺寸。此題屬於鐵路設施規格記憶題，不需代入公式計算。

選項分析

核心觀念

本題考查「列車溜逸」的定義。列車溜逸的重點在於列車或車輛未經駕駛員或相關人員操作控制，或因錯誤操作而移動；判斷關鍵是移動是否出於正常、有效的操作控制，而不是列車的制軔或動力系統是否故障。

解題方法

先抓住題幹中的「溜逸」：它描述的是列車或車輛非依正常操作控制而移動的狀態。逐一比對選項，選出符合「未經操作控制，或錯誤操作之移動」的描述；若選項改以制軔失效、動力失效或養護不全來界定，就偏離了題目所考的核心定義。

選項分析

• (A) 錯誤。 制軔系統損毀、列車無法停止，是特定的設備故障或制動失效情形，不是「列車溜逸」的定義。

核心觀念

本題考常見的月台型式，判斷重點是月台相對於股道的位置與旅客進出月台的方式。常見型式包括側式月台、島式月台及端末式月台；「跨越式」並非月台型式。

解題方法

逐一辨認選項所指的設施形式：側式月台設於股道外側，島式月台位於兩股道之間，端末式月台設於終端站股道的末端。找出不屬於這組常見月台分類的名稱，即為答案。

選項分析

核心觀念

本題考鋼軌頭部磨耗的抽換標準。判斷時要依題目指定的鋼軌重量與路線等級，查對相應的磨耗限度；本題為 60 公斤鋼軌、特甲級路線，鋼軌頭部磨耗達 15 公厘時應抽換。

解題方法

先抓出題幹中的兩項條件：鋼軌重量為 60 公斤，路線等級為特甲級；再依該級路線的鋼軌頭部磨耗抽換標準判斷。兩項條件對應的限度為 15 公厘，因此磨耗達此值即須抽換。

選項分析

核心觀念

本題考查長焊鋼軌（無縫鋼軌）區間的道碴肩部寬度。長焊鋼軌受溫度變化會產生伸縮應力，道碴肩部提供軌道框架的橫向阻力，有助於維持軌道穩定，避免軌道方向偏移或發生挫屈。

解題方法

依本題採用的鐵路工程規定，長焊鋼軌區間的道碴肩部寬度至少須達 400 公厘。比較題目選項後，選擇 400 公厘即可。

選項分析

核心觀念

本題考查道岔尖軌的磨耗抽換標準。列車通過道岔時，車輪會反覆作用於尖軌，造成磨耗；磨耗高度達規定限度時，須依鋼軌重量及路線等級判定是否抽換。

本題依命題當年（民國 110 年）的《1067 公厘軌距軌道養護檢查規範》判斷，題目條件是「特甲級路線、60 公斤鋼軌、道岔尖軌」，應查尖軌磨耗高度的抽換標準。

解題方法

先依題目辨認查表條件：路線等級為特甲級、鋼軌重量為 60 公斤，再查道岔尖軌的磨耗高度限度。該條件下，尖軌磨耗高度達 12 公厘時，須抽換鋼軌。

核心觀念

本題考長焊鋼軌（長焊鋼軌軌道）的鋪定溫度，也就是鋼軌鋪設、應力調整及鎖定時所採用的軌溫範圍。鋼軌會隨溫度升降而伸縮；鋪定溫度會影響軌道承受升溫壓力及降溫拉力的狀況，因此鋪設時須依路段條件選定適當範圍。

依本題所採用的鐵路工程規定，隧道區間的長焊鋼軌鋪定溫度為 20°C 至 30°C。

解題方法

先辨認題目問的是「隧道區間」的鋪定溫度，而非一般路段或鋼軌可能承受的最高、最低溫度。接著依長焊鋼軌鋪設的區間分類，選出隧道所對應的溫度範圍，即 20°C 至 30°C，因此選 (B)。

作答時應留意，題目問的是鋪定時採用的溫度範圍，不是隧道內的氣溫，也不是鋼軌全年溫度變化範圍。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵路夜間施工的安全防護與行車協調。夜間施工須事先申請並通報相關單位，現場也須維持通訊與瞭望等防護措施；工程車通過時，則須依行車安全規定管制軌道區內人員。

題目未指定特定施工規則或條文；以下依民國 110 年命題所採的夜間施工安全管理原則判斷。

解題方法

先辨別各選項描述的是施工前的申請通報、施工中的現場防護，還是工程車通過時的人員避讓規定。官方答案為 B，關鍵在於「一施工地點須派瞭望員 1 名」將瞭望人力寫成固定的一人，與夜間施工的瞭望配置要求不符；瞭望人力須依現場狀況及安全需要配置，不能一概限定為一名。

選項分析

(A) 夜間施作需提出申請，並通報各相關單位：正確。 夜間施工會影響列車運行與路線安全，須依程序申請施工時段，並使行車、工務及相關單位掌握施工資訊，以利調度、管制及緊急聯繫。

核心觀念

本題考查鐵路橋梁的檢查項目，以及列車通過橋梁時的動態觀察與測量。檢查可分為兩類：一是觀察橋梁、橋台、橋墩及翼牆有無變形或損傷；二是列車通過時，觀察主梁及各部結構有無異常震動、彎曲或雜音。題目沒有要求依特定法條判斷，重點在辨認各項檢查描述是否符合橋梁檢查規定。

解題方法

逐項比對題述內容與橋梁檢查項目。B、C、D 分別是列車通過時的動態檢查，以及橋台、橋墩和翼牆的外觀檢查；A 將「一般機車通過」與「測量橋梁中心部分撓度」配在一起，並非本題所列的正確檢查項目，因此為錯誤選項。

選項分析

核心觀念

本題考查鋼軌焊接後的品質檢測方法。焊接接頭內部若有裂縫、未熔合、氣孔等缺陷，會削弱鋼軌承受列車荷重與反覆應力的能力。超音波探傷可將高頻聲波送入鋼軌，依缺陷界面反射回來的訊號，檢查焊接部位內部是否存在異常。

解題方法

依題意抓住「鋼軌焊接後」及「確保焊接品質」兩個關鍵：要檢查的是焊接接頭內部品質，適合採用能檢測材料內部缺陷的非破壞檢測方法。四個選項中，超音波探傷符合此用途，因此選 D。

選項分析

核心觀念

本題考查臺灣鐵路管理局特甲級路線的路面寬度規定。路面寬度是指自軌道中心至路肩外緣的距離，不是軌道兩股鋼軌之間的距離。

本題涉及《臺灣鐵路管理局鐵路建設作業程序》的路面寬度規定；應以命題當年（民國 110 年）法規及作業程序為準。

解題方法

先辨認題目問的是臺鐵「特甲級」路線，再依規定查得：

• 特甲級線：路面寬度在 2.6 公尺以上
• 甲級線：路面寬度在 2.4 公尺以上
• 乙級線：路面寬度在 2.15 公尺以上

題目問特甲級線的最小寬度，因此直接選 2.6 公尺。

選項分析

核心觀念

警衝標是設在路線分岔或交岔處的界限標誌，用來標示車輛停留時不致妨礙鄰線運轉的位置。列車或車輛應停在警衝標外方；警衝標的「內方」則是車輛彼此不會互相妨礙的一側。

本題考查警衝標的設置地點、位置與功能。依《鐵路行車規則》的用語，警衝標設於路線分岐或交岔處所的車輛運轉界線點。解題以命題當年（民國 110 年）法規為準；現行《鐵路行車規則》曾於民國 112 年修正。

解題方法

先判斷哪個選項描述了不適當的設置地點：警衝標是用來界定兩條可能互相影響的路線之間，車輛可停留的安全界線，因此需要設在路線分岔或交岔處。沒有岔線的直線路段，兩股軌道之間沒有分岔會合，也就沒有設置警衝標來界定停車位置的需要。

因此，將警衝標說成設在「無岔線之直線路段兩股間」的 (C) 錯誤。

核心觀念

本題考查運安會對「1021 臺鐵第 6432 次車新馬站重大鐵道事故」的調查發現，尤其是列車設備異常、ATP 隔離與軌道狀況。題目問的是哪一項不屬於報告所列、與可能肇因有關的調查發現。

其中，MR 是主風缸（Main Reservoir），供應列車相關系統所需的壓縮空氣；ATP 是列車自動防護系統。題目沒有涉及法條或數值計算。

解題方法

逐項對照運安會報告的調查發現即可。報告指出，事故列車的主風泵故障及性能不佳，造成主風缸空氣消耗快於供給；司機員隔離 ATP 後，也未依規定完成通報及相關處置。報告並未認定事故路段因道碴厚度不足而造成鋼軌挫屈。

因此，將「道碴不足、鋼軌挫屈」視為事故原因的選項，與報告內容不符。

選項分析

(A) 缺乏明確之出車標準，錯失更換正常列車編組運轉之機會：正確。 報告指出，事故列車第 1、8 車的主風泵在出車前已故障，第 3、6 車主風泵性能不佳；臺鐵普悠瑪號的出車檢查項目不完整，且未明訂最低設備清單，導致人員缺乏明確的出車標準，錯失改用正常列車編組的機會。

核心觀念

本題考各軌道運輸系統的軌距。軌距是左右兩股鋼軌內側的間距；不同系統採用的軌距不盡相同。本題為數值辨識題，記住各系統的常見軌距即可判斷。

解題方法

逐項核對題目所列軌距與各系統實際採用的軌距。高速鐵路採標準軌 $1,435$ 公厘，臺鐵採窄軌 $1,067$ 公厘；臺北捷運的軌距依路線而異，並非 $1,067$ 公厘。因此，將臺北捷運軌距說成 $1,067$ 公厘的選項錯誤。

選項分析

核心觀念

本題考查臺灣鐵路管理局《鐵路建設作業程序》的車輪尺寸規定。輪緣是車輪踏面內側凸起的部分，可協助車輪沿鋼軌導引，降低列車通過彎道時脫軌的風險。

依該作業程序，輪緣高度由踏面量起，應在 25 公厘以上、35 公厘以下。題目問的是規定範圍，不需另行計算。

解題方法

先辨認題目指定的依據是臺鐵作業程序，再直接對照其中的輪緣高度標準：下限為 25 公厘，上限為 35 公厘。選項中與此範圍相符者為 (C)。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》第 7 條，依鐵路軌距及等級查對「最小曲線半徑」與「最陡坡度」的法定上限。題目指定軌距 1067 公厘、特甲級線，應查表中「1067 公厘」與「特甲及甲」的交叉欄位。

解題方法

以命題當年（民國 110 年）法規為準。第 7 條規定，軌距 1067 公厘、特甲及甲級線的最小曲線半徑為 300 公尺，最陡坡度為千分之 25；其中坡度數值包括曲線坡度折減率。

因此兩項數值依序為「300 公尺、千分之 25」，對應選項 C。

選項分析

核心觀念

曲線上的列車受離心力影響，軌道設置超高度（又稱外軌超高），使車體向曲線內側傾斜，以改善行車平衡。依命題當年適用的《鐵路修建養護規則》第 9 條，曲線超高度的設置方式，是將外軌提高全數，內軌保持在原軌面高度；超高度並有軌距別的上限。

法規上限如下：

• 軌距 1067 公厘：超高度不得大於 105 公厘。
• 軌距 762 公厘：超高度不得大於 75 公厘。

解題方法

本題考查《鐵路修建養護規則》第 9 條的兩項規定：超高度的設置方式，以及不同軌距的超高度上限。直接逐項比對即可：A 說明設置方式時把內外軌顛倒；B 與法規所定的全數提高方式不符；C 的 762 公厘上限數值錯誤；D 的 1067 公厘上限正確。

本題涉及法規，以上以命題當年（民國 110 年）法規為準。

選項分析

核心觀念

本題考查直線段軌距的容許公差。依《鐵路修建養護規則》第 18 條，軌距 1067 公厘的鐵路，直線上軌距公差不得超過 7 公厘，也不得小於 4 公厘；在此公差範圍內無須校正，公差變化仍須在長距離內保持均勻。解題以命題當年（民國 110 年）的規定為準。

解題方法

以標準軌距 1067 公厘為基準，分別計算各選項與標準值的差：

$\text{軌距差}=\text{實測軌距}-1067$

容許範圍是向寬軌方向最多增加 7 公厘、向窄軌方向最多減少 4 公厘，因此：

$1067-4 \leq \text{容許軌距} \leq 1067+7$

$1063 \leq \text{容許軌距} \leq 1074$

核心觀念

本題考查軌距的定義及量測位置。依《鐵路修建養護規則》，軌距是兩軌頭內側於軌頂下特定位置所量得的最短距離；軌距為 1,067 公厘的鐵路，量測位置在軌頂下 14 公厘處。

本題涉及法規，以下以命題當年（民國 110 年）法規為準。

解題方法

題目已指定軌距為 1,067 公厘，直接依規則查對應的量測位置即可，不需計算：在兩軌頭內面、軌頂下 14 公厘處量測。

因此選項 (C) 14 公厘正確。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》第 45 條，考查軌距 1,067 公厘鐵路隧道內避車洞的設置間距，以及單線、雙線隧道的設置位置。以下以命題當年（民國 110 年）法規為準。

依該條規定，特甲級線大型避車洞間距為 600 公尺、小型避車洞間距為 20 公尺；單線隧道的避車洞設於路線左側，雙線隧道則對稱設於兩側。

解題方法

先將題目分成兩類規定核對：A、B 是設置間距，C、D 是設置位置。A、B 所列數值符合特甲級線的規定；再看位置規定，單線隧道應設於左側，因此 C 把左側寫成右側，是錯誤敘述。

核心觀念

本題考查《鐵路修建養護規則》中月台設施與月台邊緣的安全距離。依命題當年（民國 110 年）法規，月台上柱桿距月台邊緣應在 1 公尺以上，以免影響或妨礙車輛運轉。

解題方法

題目直接詢問法定的最小距離，依規定辨認「月台上柱桿」與「月台邊緣」兩個對象，再對照選項即可；「以上」表示距離不得小於規定值。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》第三十條，依鐵路軌距、等級與線路用途，判斷正線轍岔的最小號數。題目條件是軌距 1067 公厘、甲級鐵路、車站正線。

轍岔號數代表轍岔的幾何尺度；號數愈大，轍岔角度愈小，列車通過時轉向較平順。命題當年規定，軌距 1067 公厘的特甲級及甲級鐵路，正線轍岔應用 12 號以上。

解題方法

先確認「正線」與「側線」的差別，再依軌距和鐵路等級查適用門檻：

• 軌距：1067 公厘
• 等級：甲級
• 用途：正線
• 規定：轍岔採用 12 號以上

因此，最小應採用的號數是 12 號，選 （B）。

本題依民國 110 年命題當時的《鐵路修建養護規則》第三十條作答。該條於民國 113 年修正，增列正線特殊情形下，經擬訂保安措施並報請主管機關同意後，得採用較小號數轍岔；

核心觀念

本題考查軌道末端的安全設施。列車若因故溜逸至軌道盡頭，須由能承受車輛碰撞、阻止列車繼續前進的設施加以攔阻；此設施稱為止衝檔。

解題方法

抓住題幹的「軌道之末端」與「防止列車溜逸」兩個關鍵。題目問的是設於軌道末端、用來阻止列車前衝的設施，因此選擇「止衝檔」。它與設在輪旁限制車輪移動的止輪檔，功能及設置位置不同。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》對架空電車線的規定，重點是分辨「電車線高度」與「左右偏位」的數值。以下以命題當年（民國 110 年）法規為準。

依當時規則第 55 條，架空電車線高度自容許變動之兩軌面中心點起算：站內為 5 公尺、站外為 4.75 公尺、平交道為 5.4 公尺。依第 56 條，架空電車線與軌道垂直中心線的左右偏位，以 0.1 公尺為準。

解題方法

先把題目中的四個數值分成兩組核對：高度依位置區分，左右偏位則是另一項獨立規定。站內、站外及平交道的高度分別為 5、4.75、5.4 公尺；偏位標準為 0.1 公尺。因此，題目把偏位寫成 0.35 公尺的 A 選項錯誤。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》第 66 條及 1067 公厘軌距軌道的防脫護軌設置標準。第 66 條規定，正線上半徑較小的曲線，以及長達 100 公尺以上的橋梁，應設置護軌或防脫角鐵。

就曲線而言，依 1067 公厘軌距軌道養護檢查規範，正線曲線半徑未滿 400 公尺處應鋪設防脫護軌。因此，半徑 350 公尺符合條件，半徑 600 公尺不符合。就橋梁而言，門檻是「100 公尺以上」，包含恰為 100 公尺。

解題方法

分別依曲線與橋梁兩項門檻判斷：

• ① 半徑 350 公尺：小於 400 公尺，應設置。
• ② 半徑 600 公尺：不小於 400 公尺，不因曲線半徑條件而設置。
• ③ 橋梁長度 100 公尺：達到 100 公尺，應設置。
• ④ 橋梁長度 200 公尺：超過 100 公尺，應設置。

所以應選項目為 ①③④。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》中高速鐵路正線鋼軌的最低重量級別。依命題當年（民國 110 年）適用的規則第 105 條，高速鐵路正線應使用「六十公斤級以上鋼軌」。

「六十公斤級以上」表示鋼軌重量級別不得低於 60 公斤級，包含 60 公斤級及更高級別。

解題方法

題目已指明「高速鐵路正線」，直接對照《鐵路修建養護規則》第 105 條的規定即可，不需另以列車速度或軌道設計條件推算。法定最低標準是 60 公斤級，因此選項中符合規定的門檻是 60 公斤級以上。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》對特甲級線路基寬度的規定，以及雙線時相鄰軌道中心線間距。法規所稱路基寬度，是由軌道中心量至路肩外緣；雙線的路基總寬度，須包含兩側路肩所需寬度及兩線間距。以下依命題當年（民國 110 年）法規規定解題。

解題方法

依《鐵路修建養護規則》第 15 條，軌距 1067 公厘的特甲級線，路基自每一軌道中心至路肩外緣至少為 $2.60$ 公尺。

雙線相鄰軌道中心線間距，依同規則第 29 條，至少為 $3.70$ 公尺。因此，雙線路基最小寬度為：

兩個 $2.60$ 公尺分別是兩側軌道中心至路基外側路肩的寬度；中間的 $3.70$ 公尺是兩線中心距。

選項分析

核心觀念

本題考電化鐵路附近施工或養護時，工作人員與器具接近帶電設備的安全距離。依命題當年（民國 110 年）適用的鐵路軌道養護規範，緊臨電化區間作業，工作人員及所使用的工具應與帶電設備保持至少 1.5 公尺的安全距離，以降低觸電風險。

解題方法

先抓題幹的兩個關鍵條件：「緊臨電化區間」以及「工作人員、工（機）具或工作架」與「帶電設備」的距離。這是在問電化鐵路作業的安全距離，不是作業人員與軌道中心的距離。依規定選出 1.5 公尺即可。

選項分析

核心觀念

本題考查軌距 1067 公厘正線軌道進行起道或降道時，每次施工可調整的最大高度。起道是將軌道抬高，降道則是將軌道降低；作業時須兼顧前後鋼軌面的平順，以及左右兩股鋼軌的調整均衡，避免軌面突然變化而影響列車運轉安全。

本題依題目所據的命題年度規定判斷：每次起降道量不得超過 50 公厘。

解題方法

先抓題幹已提供的作業條件：對象是軌距 1067 公厘的正線軌道，問的是「每次」起降道量的上限。這是直接辨認養護作業數值的題型，不需代入公式計算。記住單次上限為 50 公厘，即可選出對應選項。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》對軌道中心線間距的規定。軌距 1067 公厘時，車站外兩毗鄰軌道的中心線距離，應在 3 公尺 70 公分以上；車站內一般也應在 3 公尺 70 公分以上，但貨物裝卸線與相鄰側線、存車線之間，得縮小至 3 公尺 40 公分。

本題以命題當年（民國 110 年）法規為準。

解題方法

先確認題目問的是「車站外」或「車站內」，再依規則對應最小中心線距離。選項 (A) 所述「車站外應在 3.7 公尺以上」，正是規則明定的距離；換算為公尺即：

$3\text{ 公尺 }70\text{ 公分}=3.7\text{ 公尺}$

選項分析

核心觀念

本題考查鐵路路線養護或施工的基本安全管理：作業人員須做好個人防護與勤前教育，施工前依規定完成路線封鎖、保修或電車線斷電等程序；機具與手工具則須妥善放置，避免侵入行車空間或造成絆倒、碰撞等危害。

涉及法規時，以命題當年（民國 110 年）法規為準。路線施工如有影響列車或車輛運轉安全之虞，應依《鐵路行車規則》及相關作業規定辦理路線封鎖等安全措施。

解題方法

題目問「何者錯誤」，可先辨認各選項是否符合施工安全原則。個人防護、勤前教育及依規定完成封鎖或斷電，都是安全作業措施；將工具橫跨放在鋼軌上，則會妨礙行車並增加作業風險，因此是錯誤敘述。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》對道岔輪緣槽寬度的規定。輪緣槽是道岔正軌與護軌之間供車輪輪緣通過的間隙；間隙須足以讓輪緣順利通過，也要避免過寬而影響車輪導向。

依命題當年的規定，軌距為 $1{,}067$ 公厘時，正軌與護軌間輪緣槽的寬度應為 $38$ 至 $45$ 公厘。

解題方法

先確認題目指定的軌距是 $1{,}067$ 公厘，再對照該軌距的輪緣槽寬度規定：

$38\ \text{公厘}\leq \text{輪緣槽寬度}\leq45\ \text{公厘}$

與選項比對，只有（B）「38 至 45 公厘」符合。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》所定義的月台高度：月台面至鋼軌面之高差。計算時須以月台面高程減去鋼軌面高程；道碴面、枕木面及路基道床面高程都不納入此計算。以下以命題當年（民國 110 年）法規為準。

解題方法

題目給定：

• 月台面高程：$101.40$ 公尺
• 鋼軌面高程：$100.25$ 公尺

依定義計算：

因此月台高度為 $1.15$ 公尺。

選項分析

核心觀念

本題考查發現大型障礙物侵入臺鐵營運軌道時的緊急通報優先原則。障礙物可能妨礙列車運轉，立即通報鐵路單位，才能讓相關人員依營運安全程序處置；不是先自行清除障礙物或處理現場。

解題方法

題幹指出障礙物已掉落在「臺鐵營運中之軌道上」，屬於影響行車安全的緊急狀況。依題目所列通報方式，應立即撥打臺灣鐵路管理局緊急通報電話，使鐵路單位儘速掌握位置與危險情形，安排後續處置。

選項分析

• (A) 請示直屬長官該如何處置：錯誤。 逐級請示會延誤緊急通報；發現軌道上有大型障礙物，應先使用指定緊急通報管道。

核心觀念

本題考查鐵路高架化的目的、工程特性與環境影響。高架化將鐵路抬升至地面道路上方，可消除沿線平交道，減少鐵路與道路交會造成的事故及交通阻塞；但列車通過時的噪音仍須以隔音牆、減振設施等措施控制，不能直接認定提高速度就能降低噪音。

解題方法

先辨認高架化的主要效益與常見工程方式，再檢視各選項的因果關係。若選項把「提高列車速度」直接連結到「降低噪音」，便須留意速度提高通常會使輪軌噪音、氣動噪音等增加，與降低噪音的效果不符。

選項分析

(A) 可消除平交道，降低意外事故發生機率：正確。 鐵路高架化使鐵路與平面道路分離，可消除平交道，降低列車與道路車輛、行人衝突的機會，也有助於減少平交道事故及道路交通阻塞。

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》關於護軌設置位置與適用情形的規定。護軌是設置在主軌旁的輔助鋼軌，用來限制車輪偏移、降低脫軌後的危害，或保護鄰接線等設施。

本題以命題當年（民國 110 年）法規為準。現行《鐵路修建養護規則》後續曾修正；本題涉及的護軌設置原則仍可用來判斷各選項。

解題方法

逐項核對規則所列的護軌設置情形與位置，尤其注意選項 C 對「鋪設於哪一側」的描述。A、B、D 都是在轉述規則所列的設置情形；C 把護軌應設側的判斷方向說反，因此為錯誤敘述。

選項分析

(A) 正確。 對有脫軌疑慮的區間，或鄰接線有防護必要的處所，應鋪設護軌。此項符合規則所列的設置情形。

核心觀念

本題考查「1067 公厘軌距軌道養護檢查規範」中，鋼軌因磨耗、腐蝕造成斷面積減少時的抽換標準。鐵路修建養護規則第 62 條規定，鋼軌磨損、腐蝕達規定限度時應予抽換；磨耗腐蝕限度由鐵路機構依路線等級及鋼軌輕重訂定。

依命題當年（民國 110 年）適用的規範表列值，特甲級線及甲級線的 60 公斤級鋼軌，斷面積減少達 22% 即應抽換。

解題方法

先依題目條件對照規範表格：

• 路線等級：特甲級線。
• 鋼軌重量：60 公斤級。
• 判斷指標：鋼軌斷面積減少百分率。

特甲級線 60 公斤級鋼軌的抽換門檻為 22%。本題是查表題，不需將磨耗量換算成尺寸，也不需另行計算斷面積。

選項分析

核心觀念

本題考查曲線坡度折減率。列車行經曲線時，輪軌間的曲線阻力增加，因此曲線路段的坡度須折減。依鐵路修建養護規則，軌距為 1067 公厘者，曲線坡度折減率為：

其中 $R$ 為曲線半徑，單位是公尺。

解題方法

題目給定 $R=600$ 公尺，代入公式：

因此，曲線坡度折減率為千分之一，符合選項（D）。

選項分析

核心觀念

本題考查《鐵路修建養護規則》對高速鐵路月台長度的最低要求。依命題當年（民國 110 年）規定，月台長度不得小於「最大列車長度再加上十公尺」。

解題方法

先計算列車總長度：

$12\text{ 節}\times25\text{ 公尺／節}=300\text{ 公尺}$

再依規定加上十公尺：

$300+10=310\text{ 公尺}$

因此月台長度至少應為 310 公尺。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》對「指示進行之號誌」的分類。以命題當年（民國 110 年）法規為準，規則將指示進行之號誌定義為「平安號誌、注意號誌及緩行號誌」；「煞車號誌」不在這三種之中。

解題方法

直接比對題目中的選項與法規列舉的三種號誌即可。題目問「不包含」哪一項，因此找出不在「平安、注意、緩行」這組分類中的名稱。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》對高速鐵路長橋、長隧道緊急疏散設施的規定。以命題當年（民國 110 年）法規為準，長橋及長隧道段應設置緊急疏散通道，連接至安全避難及救援地點；其間隔距離原則為 3,000 公尺。

解題方法

題幹已指出法規名稱與設施情境，直接對照規則中的間隔距離規定即可，不需計算。辨識重點是「高速鐵路長橋及長隧道」與「緊急疏散通道連接安全避難及救援地點」兩項條件，符合規定所述情形時，選擇 3,000 公尺。

選項分析

核心觀念

本題考查軌距 1067 公厘鐵路的道岔設置限制。依民國 110 年適用的《1067 公厘軌距軌道養護檢查規範》，道岔不得設置於介曲線、豎曲線及無道床橋梁上，因此題列三處都屬禁止設置的位置。

道岔是讓列車由一股道轉入另一股道的軌道設備，其尖軌、轍叉等構造需要穩定的軌道支承與精確的幾何條件。介曲線涉及平面線形及超高度的漸變；豎曲線涉及縱向坡度的變化；無道床橋梁則缺少一般道碴道床的支承與調整條件。在這些位置設置道岔，會增加軌道幾何維持及行車安全上的困難。

解題方法

逐一判斷題目列出的三個位置是否屬於規範禁止設置道岔的範圍：