111 鐵路特考佐級 養路工程 鐵路工程大意 考古題詳解

核心觀念

岔心是道岔中兩股鋼軌交會、列車輪緣需要通過的部位。固定岔心的軌線在交叉處留有輪緣槽，供車輪輪緣通過，因此輪軌會在此處出現間隙，容易產生衝擊與噪音，也會限制列車通過速度。

可動岔心則藉由岔心尖軌轉換位置，讓車輪通過時岔心與相應股道的鋼軌銜接，改善固定岔心的間隙問題。此題考的是可動岔心相較於固定岔心的構造與效益。

解題方法

比較選項是否符合可動岔心的特徵：是否能減少車輪通過岔心時的衝擊、改善噪音並提高通過速度；以及是否需要額外的轉轍設備。再辨認岔心處軌距線的差異：固定岔心因輪緣槽而有軌距線中斷，可動岔心則使通行路徑的軌距線保持連續。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵路號誌與列車偵測設備的功能。計軸器設於軌道區段的出入口，記錄列車進入及離開時通過的車軸數，據以判定區段是否有列車占用。它可用於偵測列車位置與軌道占用情形。

解題方法

先抓題幹中的關鍵詞「偵測列車位置與軌道占用」，再比對各設備的主要功能：計軸器負責偵測車軸通過並判斷區段占用；應答器提供列車與地面設備間的資訊傳輸；轉轍器改變列車行進的軌道方向；閉塞裝置則負責區間行車安全與列車間隔控制。

選項分析

• (A) 計軸器：正確。 計軸器比較軌道區段入口與出口所偵測到的車軸數；當進、出軸數相符，可判定列車已離開該區段，若尚未相符則判定區段仍被占用。
• **(B) 應答器：錯誤。

核心觀念

本題比較「版式軌道」與「道碴軌道」的力學特性、減振能力、養護需求及線形調整難易度。版式軌道以混凝土道床等剛性結構支承鋼軌；道碴軌道則以道碴層提供彈性支承，兩者的主要差異在於支承剛度與彈性。

解題方法

逐項依照軌道結構特性判斷：版式軌道較穩定、日常養護量較少，但因道床剛度高、彈性較小，通常減振效果不如道碴軌道，線形調整也較不容易。因此，敘述與這些特性相反的選項為錯誤敘述。

選項分析

• (A) 版式軌道結構穩定性較佳：正確。 版式軌道以剛性道床固定支承鋼軌，不易因列車反覆荷重而產生道碴移動或道床變形，軌道幾何狀態較穩定。

核心觀念

本題考查有砟軌道與混凝土版式軌道的特性比較。混凝土版式軌道以混凝土道床承托軌道，結構穩定、承載能力較強，通常可支援較高行車速度；建設成本較高，但日常養護需求較低。

解題方法

抓住版式軌道的關鍵特性：「初期建設成本高、結構穩定、養護需求低」。題目問「錯誤」敘述，因此找出與「養護需求低」相反的選項即可。

選項分析

核心觀念

本題比較預力混凝土（PC）枕與木枕的材料特性及鋪設、維修差異。判斷重點是：PC 枕強度與重量較大，能提供較好的軌道安定性；木枕則較有彈性，也較能吸收列車行駛時的衝擊。

解題方法

逐項對照兩種枕木的特性。PC 枕耐久、維修需求較低，但重量大、彈性較小，搬運與鋪設較不容易。凡是把「較富彈性、較能減緩衝擊」說成 PC 枕優於木枕的敘述，即與材料特性不符。

選項分析

(A) PC 枕具耐久性且維修頻率低：正確。 PC 枕耐候性及耐久性較佳，不易腐朽，日常維修需求通常低於木枕。

核心觀念

道岔號數 $N$ 與岔心角 $\theta$ 的關係為：

號數越大，岔心角越小；通常道岔的導曲線半徑也較大、全長較長。比較 12 號與 10 號道岔時，可據此判斷岔心角及長度的差異。

解題方法

先比較號數：12 大於 10，因此 12 號道岔的岔心角較小。接著依道岔設計的一般關係，較大號數道岔具有較大的導曲線半徑，所需道岔長度也較長，因此選項 (D) 正確。

法規也可用來核對道岔適用線級：命題當年的《鐵路修建養護規則》第 30 條規定，1067 公厘軌距正線中，特甲級及甲級鐵路應用 12 號道岔，乙級鐵路應用 10 號道岔。

選項分析

核心觀念

本題考平交道的防護設備，以及各類鐵路設備的功能。平交道防護設備的目的，是在列車接近平交道時，提醒用路人或阻止人車進入軌道範圍，以降低事故風險；列車資訊系統則主要提供列車運行資訊，並非平交道防護設備。

解題方法

先依設備功能分類：能在平交道直接警示用路人或阻擋通行的，屬於平交道防護設備；提供列車資訊或供鐵路人員聯繫的設備，則不屬於此類。逐一檢視選項後，可判定列車資訊系統與平交道的直接防護功能無關。

選項分析

• (A) 自動閃光燈：錯誤選項。 列車接近平交道時，閃光燈會發出警示，提醒行人及車輛停止通行，是平交道防護設備。
• **(B) 自動遮斷機：錯誤選項。

核心觀念

本題考軌道終端的安全設施。止衝檔設於終端，用來阻止車輛越過軌道盡頭，減輕車輛滑出或溜逸所造成的危險。

「警衝標」與「界限標」則用來標示軌道間或設備周邊的安全界限，功能不是阻擋車輛；「警告標誌」是提醒注意的標示，也不能實際阻止車輛前進。

解題方法

先抓題幹的關鍵詞「軌道之終端」，再判斷所問的是設於軌道末端、能限制車輛繼續前進的設施。符合這項功能的是止衝檔，因此選 A。

選項分析

核心觀念

本題考查版式軌道的構造，以及軌道間鋪設道碴的用途。版式軌道以混凝土道床等剛性構造支承鋼軌，與以道碴承托軌枕的傳統道碴軌道不同。臺灣高鐵雖採版式軌道，軌道間仍可鋪設道碴，作為吸收列車行駛噪音的材料。

解題方法

先區分「軌道主要支承構造」與「軌道間鋪設材料」的功能：版式軌道的承載及穩定主要由版式道床提供，因此題目問軌道間的道碴用途時，不應把它當成增設的道碴軌道支承層。依題目所指的臺灣高鐵構造，軌道間鋪道碴是為了吸收噪音，故選 D。

選項分析

核心觀念

本題考查臺鐵各路線的路線等級。鐵路路線等級依路線條件及運輸需求分級，分為特甲級、甲級、特乙級及乙級；集集線的路線等級為乙級。

解題方法

辨認題目指定的路線，再對照臺鐵路線等級資料。集集線屬於地方支線，其路線等級為乙級，因此選 (D)。

核心觀念

曲線上的列車受離心力作用，軌道會將外軌抬高，使重力與軌道支持力的合力更接近列車所需的向心力，這種內外軌的高低差稱為軌道超高度。

在理想平衡超高度的關係式中，超高度 $h$ 與軌距 $G$、列車速度 $V$ 和曲線半徑 $R$ 的關係為：

其中 $g$ 為重力加速度。公式表示超高度與軌距成正比、與速度平方成正比，並與曲線半徑成反比；公式中沒有列車寬度。

解題方法

逐項對照公式中的變數與比例關係：列車速度增加時，所需超高度按速度的平方增加，而非按速度一次方增加。因此，選項（C）所稱「與列車速度成正比」不符合公式；官方答案為（C）。

選項分析

核心觀念

本題考查超抽地下水引起地層下陷後，對高速鐵路結構與行車安全的影響。地層下陷若在路線上分布不均，會使相鄰橋墩產生不同程度的沉陷，改變橋梁支承高程與軌道縱向線形，進而增加橋梁結構及列車行駛的風險。重點在於辨認「不均勻沉陷」造成的橋墩間差異沉陷。

解題方法

判斷各選項是否把影響說得過窄或過於絕對。地層下陷不只可能造成軌道線形改變，也可能影響橋梁結構與行車安全；超抽地下水的影響亦不以深層抽水為限。因此，應選出明確指出不均勻沉陷及橋墩差異沉陷的選項。

選項分析

• (A) 錯誤。 地層下陷造成軌道線形不平整，確實可能降低旅客舒適度，但影響不限於舒適度。橋墩沉陷差異可能改變橋梁與軌道的幾何狀態，涉及結構及行車安全，因此「尚不影響行車安全」錯誤。
• **(B) 正確。

核心觀念

本題考查架空電車線相對於軌道中心線的左右偏位標準。依命題當年（民國 111 年）的《鐵路修建養護規則》第 56 條，架空電車線與軌道垂直中心線的左右偏位以 0.2 公尺為準。

偏位是指架空電車線相對軌道中心線向左或向右的水平距離；將公尺換算為公分：

$0.2\text{ 公尺}\times 100=20\text{ 公分}$

解題方法

看到「架空電車線」「軌道垂直中心線」「左右偏位」等關鍵字，直接對應《鐵路修建養護規則》第 56 條的數值，再換算單位：$0.2$ 公尺等於 $20$ 公分，因此選 **(B

核心觀念

本題考查電車線接觸線的磨耗換新標準。接觸線長期與車輛集電弓滑板接觸，會因摩擦而使截面積減少；截面積損耗過大，會降低導電能力與機械強度，因此須依規定更換。

依《鐵路修建養護規則》第 86 條，接觸線截面積耗損達百分之二十以上時，應予換新。本題以命題當年（民國 111 年）法規為準。

解題方法

題目問的是「截面損耗達到何種程度以上即應換新」，直接對應規則所定的換新門檻：

核心觀念

本題考查號誌顯示不易辨認時，應設置何種設備作預告。以命題當年（民國 111 年）法規及鐵路建設作業程序的規定為準：自動閉塞及中央控制行車制區間，進站、出發、掩護等號誌機的顯示在適當距離難以辨認時，應在其外方適當地點設置號誌預告機。

需留意題幹的區間條件：它限定在「自動閉塞及中央控制行車制」區間；「遠距離號誌機」則對應另一類區間規定。

解題方法

先找出題幹描述的問題：列車接近時，主號誌機的顯示難以在適當距離辨認，因此需要在主號誌機外方設置預告設備。接著依區間行車制度區分設備名稱：

• 自動閉塞、中央控制行車制區間：設置號誌預告機。
• 非自動閉塞、非中央控制行車制區間：設置遠距離號誌機。

本題選項 D 同時列出「號誌預告機或遠距離號誌機」，包含題幹條件所對應的號誌預告機，因此符合官方答案。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》關於車站內正線沿月台部分的最小曲線半徑規定。以命題當年（民國 111 年）法規為準：特甲級及甲級鐵路不得小於 500 公尺；乙級鐵路不得小於 300 公尺。

解題方法

先辨認題目指定的線級是「特甲級線」，再套用車站內正線沿月台部分的規定。特甲級與甲級適用同一標準，因此最小曲線半徑為 500 公尺。

選項分析

核心觀念

本題考查軌距的定義與量測位置。依命題當年（民國 111 年）的《鐵路修建養護規則》第 18 條，軌距 1,067 公厘者，應在兩軌頭內面、軌頂下 14 公厘處量測；762 公厘軌距則在軌頂下 9 公厘或 11 公厘處量測。

量測位置固定，是為了統一軌距的判定基準；不能把鋼軌最上緣或軌頭內側任意高度的距離，直接當作規定軌距。

解題方法

先確認題目指定的是 1,067 公厘軌距，再依規定找出該軌距對應的量測高度：從軌頂面向下 14 公厘，於兩軌頭內面之間量測。因此應選 14 公厘。

選項分析

核心觀念

本題考查交通部《1067 公厘軌距鐵路長焊鋼軌鋪設及養護規範》中，長焊鋼軌的區段名稱、端部處理方式與「鋪定溫度」定義。長焊鋼軌受溫度變化時，鋼軌會有伸縮趨勢；鋪設時的溫度基準，應以鋼軌溫度為準，而非一般氣溫。

以命題當年（民國 111 年）法規為準。

解題方法

逐項核對規範中的定義與鋪設要求。此題關鍵在於辨識選項 C 把「鋼軌溫度」改成「氣溫」，並把「自開始至扣緊連接扣件過程中的平均鋼軌溫度」改寫成「開始與完成時之氣溫平均值」，因此不符合規範定義。

選項分析

**(A) 正確。**長焊鋼軌中央段有不動區間；此區段的鋼軌縱向位移受道床阻力約束，鋼軌不隨溫度變化而自由伸縮。溫度變化造成的伸縮主要反映在兩端的伸縮區段。

核心觀念

本題考「連續焊接長軌」與「不動區間」的關係。長軌受溫度變化會熱脹冷縮，但鋼軌與道床間的阻力會限制其伸縮：變形主要發生在鋼軌兩端的伸縮區間；兩端伸縮區間之間的中央段，幾乎不隨溫度變化而伸縮，稱為「不動區間」。

依長焊鋼軌的基本定義，鋼軌長度達 200 公尺以上，中央段才會形成不動區間。

解題方法

直接抓題幹中的關鍵詞「不動區間」，判斷形成門檻。鋼軌兩端各有伸縮區間；長度達 200 公尺時，兩端伸縮區間之間才有中央段可作為不動區間，因此選 200 公尺。

選項分析

核心觀念

本題考長軌焊接法的施工特性，尤其是焊接設備的機動性、現場施作便利性，以及品質對操作技術的依賴程度。封閉式電弧焊可在工地進行，設備機動性較大；但焊接操作與品質控制仰賴工作人員技術，品質較容易因人而異。

解題方法

先抓題幹中的關鍵描述：「機動性大、便於工地現場施作」指向適合在施工現場操作的焊接方式；再看「焊接品質受工作人員技術影響極大」，可判斷其品質較仰賴人工操作。符合這組特性的為封閉式電弧焊。

選項分析

• (A) 封閉式電弧焊：正確。 可於工地現場施作，設備具有機動性；焊接品質受操作人員技術與施工控制影響較大，符合題幹描述。
• **(B) 瓦斯壓接法：錯誤。

核心觀念

本題考查有縫軌道的軌縫設定。鋼軌會隨溫度變化伸縮：氣溫降低時，鋼軌收縮，軌縫會增大；若軌縫過大，可能超出接頭構造可容許的範圍，造成接頭受力異常或鋼軌斷裂。因此，設定軌縫須兼顧鋪設時的軌溫、魚尾鈑對鋼軌伸縮的拘束，以及容許的最大軌縫寬度。

解題方法

先排除與軌縫直接控制條件無關的項目，再從鋼軌接頭的熱伸縮行為判斷。鋪設軌溫會影響鋼軌降溫後的收縮量；魚尾鈑拘束力會影響鋼軌在接頭處的相對移動；容許最大軌縫寬度則限制軌縫可張開的上限。三者共同決定軌縫設定，符合選項 B。

選項分析

• (A) 鋪設軌溫、魚尾鈑拘束力、軌道挫屈強度：錯誤。 鋪設軌溫與魚尾鈑拘束力確實相關，但軌道挫屈強度主要關係到鋼軌受熱伸長、產生縱向壓力時的穩定性，不是設定降溫時軌縫寬度所列的控制因素；此處應考慮容許最大軌縫寬度。

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》對旅客月台設施與月台邊緣間距的規定。以命題當年（民國 111 年）法規為準，月台上的柱桿距月台邊緣應在 一公尺以上；房屋、天橋及地下道出入口、候車室、廁所等建築物則應在一點五公尺以上。

解題方法

先辨認題目詢問的設施類型是「柱桿」，再對應法規所定的最低距離：柱桿至少離月台邊緣一公尺。因此選一公尺的選項即可。

選項分析

核心觀念

本題考曲線段月台邊緣與軌道中心的間距，是否足以保留車輛通過曲線時的安全淨空。車輛進入曲線後，車體會因幾何位置與傾斜狀態而相對軌道中心線產生偏移；曲線軌距加寬也會影響車輛與月台邊緣的相對位置。因此，需考慮車身偏移量、軌距加寬度及車體傾斜造成的內移量。

解題方法

判斷各選項是否列出「曲線上車輛外廓相對軌道中心線的幾何變化」。車速、軸重等是運轉或荷重條件，並非本題所列的月台間距幾何因素；車身高度、寬度則是車輛尺寸，不能取代曲線偏移與傾斜內移等因素。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》對曲線超高度的上限規定。超高度是曲線上外軌相對內軌抬高的高度，用來平衡列車通過曲線時的離心作用；法規依軌距訂定其最大值。

以命題當年（民國 111 年）法規為準，1067 公厘軌距的超高度不得大於 105 公厘。

解題方法

直接辨認題目的軌距，再對照法規所定上限：

題目問的是「不得大於多少」，因此選擇法定上限 105 公厘。

選項分析

核心觀念

列車通過曲線時，會受到向外的離心力作用。曲線限速須兼顧車輛安全，避免車體向外傾倒。離心力與列車速度平方成正比、與曲線半徑成反比：

其中 $m$ 為車輛質量、$v$ 為列車速度、$R$ 為曲線半徑。當車輛容許的向外傾倒安全條件固定時，限速與半徑的關係為：

解題方法

由 $F_c=mv^2/R$ 出發。若車輛容許的離心作用上限固定，則 $v^2/R$ 為定值，因此 $v^2\propto R$，開平方後得 $v\propto R^{1/2}$。曲線半徑越大，彎道越平緩，容許速度越高；但速度增加的幅度依半徑平方根變化。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵路線形中介曲線與豎曲線的功能及常用線形。

介曲線設於直線與圓曲線之間，使曲率逐漸變化；若有超高，也能沿介曲線逐漸遞增，提升列車行駛的平順性與舒適性。介曲線長度主要受列車速度、曲線半徑、超高及超高遞變率等因素影響。

豎曲線設於縱坡變化處，使坡度平順銜接。常用線形為二次拋物線，其坡度沿里程呈線性變化。

解題方法

逐項判斷敘述是否符合曲線設計的基本概念。本題官方答案為 D；關鍵在於辨認豎曲線的常用線形：鐵路工程中常採二次拋物線，而非三次拋物線。

選項分析

(A) 正確。 直線與圓曲線之間以介曲線銜接，可使曲率由零逐漸變為圓曲線的固定曲率，避免曲率突變造成行車不平順；設置超高時，也可配合逐漸變化。

核心觀念

本題考查臨近臺鐵路線施工時，施工機具與車輛不得侵入的建築淨空界線。建築淨空是以軌道中心為基準，確保列車通行所需的安全空間；距離小於規定值即屬侵入淨空。

本題依命題當年（民國 111 年）臺鐵相關規定所採的距離判斷，界線為距軌道中心 1.9 公尺。

解題方法

題目問的是「不得侵入之建築淨空為距軌道中心多少公尺以上」，關鍵是辨認施工安全界線的基準為「軌道中心」，再選出規定的最小距離。此題直接查記並辨認數值即可，不涉及計算。

距軌道中心達 1.9 公尺以上，才在該建築淨空界線之外；施工機具、車輛不得越過此界線侵入淨空。

選項分析

核心觀念

本題考《1067 公厘軌距鐵路長焊鋼軌鋪設及養護規範》中，長焊鋼軌發生挫屈後的緊急處置與路線運轉原則。挫屈會使鋼軌產生側向彎曲，影響行車安全；處置時須依修復方式、修復狀況及修復結果，評估是否能以限速方式維持通車。

本題依命題當年（民國 111 年）規範作答。

解題方法

判斷重點是：挫屈後不代表一律必須停駛至永久修復完成，也不代表可不經評估直接恢復正常速度。規範允許在完成緊急修復後，依現場修復結果訂定緊急運轉速限，以減速方式行車。因此，符合規範處置原則的是 (B)。

選項分析

核心觀念

本題考查酷暑時期施作養路作業時，擾動道床對無縫鋼軌穩定性的影響。道床提供道碴阻力，協助固定軌枕與鋼軌；砸道、扒道碴等作業都會改變道床狀態，降低軌道抵抗橫向位移的能力。

酷暑時鋼軌溫度升高、軌內壓力增加，若道床又遭擾動，可能引發鋼軌挫屈。因此應避免在高溫時段施作擾動道床的作業；有必要施工時，須妥善規劃並確保行車安全。法規細節以命題當年（民國 111 年）規定為準。

解題方法

先判斷各選項是否符合「酷暑時避免擾動道床」的原則，再辨認哪些作業會擾動道床。題目問「錯誤」者；選項 C 將砸道排除於擾動道床作業之外，與道床作業的性質相反。

選項分析

核心觀念

運轉曲線是把列車沿線的位置（里程）與運轉狀態相互對照的圖表，常用來表示列車在各地點的速度及抵達時間，也可據以安排列車運轉方式。題目要辨認的是運轉曲線的用途，以及它與列車行車排程的關係。

解題方法

逐項比對選項描述的工作是否屬於運轉曲線的功能。運轉曲線提供列車在路線各點的運轉資料，可供分析速度、時間與動力運轉方式；但列車行車排程須配合時刻表、路線條件及列車運轉計畫，不能直接以運轉曲線作為排程依據。

選項分析

(A) 可做為列車在曲線行車排程的依據：錯誤。 運轉曲線雖能呈現列車運轉狀態，卻不是決定列車行車排程的依據。排程主要依列車時刻表與運轉計畫安排；本選項將運轉曲線的用途擴大到行車排程，因此為錯誤敘述。

核心觀念

本題考查 1067 公厘軌距鐵路曲線地段的道碴肩寬規定。列車行經曲線時會產生橫向作用力，外軌側道碴肩寬須符合規定，以確保道碴提供足夠的橫向阻力，維持軌道穩定。

解題方法

先依題目條件判定曲線半徑級距：半徑為 $300$ 公尺以上、未滿 $600$ 公尺。此級距的外軌側道碴肩寬應保持在 60 公分以上，因此選擇符合該規定的選項。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》第 8 條，1067 公厘軌距鐵路的兩曲線之間，必須保留一定長度的直線段。依該條規定，兩曲線間最短直線應為 20 公尺以上。本題以命題當年（民國 111 年）法規為準。

解題方法

確認題目給定的軌距是 1067 公厘後，直接套用第 8 條的規定：兩曲線間最短直線長度不得少於 20 公尺。因此符合規定的下限是 20 公尺。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》第 7 條所定的路線最大坡度。依命題當年（民國 111 年）法規，軌距 1067 公厘鐵路的特甲級及甲級線，最陡坡度為 $25\,\text{‰}$，且此數值已包括曲線坡度折減率。

「千分率」表示每水平距離 1,000 公尺，升降高度的比例；$25\,\text{‰}$ 即每 1,000 公尺高差 25 公尺。題目問的是法規上限，不需另行計算曲線折減量。

解題方法

先依序對照題目給的條件與法規表格：

1. 軌距：1067 公厘。
2. 鐵路等級：特甲級線。
3. 查第 7 條表列的最陡坡度：特甲及甲級線為 $25\,\text{‰}$。
4. 表中特別註明該最陡坡度「包括曲線坡度折減率」，因此答案直接採 $25\,\text{‰}$。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》中，軌距 1,067 公厘鐵路通過平交道時，架空電車線高度不足時的安全設施門檻。法規要求：架空電車線距鋼軌面不及 5.4 公尺，應於平交道兩側設置限高門及警告標誌。

本題以命題當年（民國 111 年）法規為準。

解題方法

先辨認題目問的是「不及多少公尺」的法定門檻，而不是架空電車線的一般高度標準。依規定，判斷基準為 5.4 公尺；高度低於此值時，須在平交道兩側設置限高門及警告標誌。因此選擇 5.4 公尺。

「不及」表示未達該高度；題目是在問啟動安全設施要求的界線，並非要求計算兩者的高度差。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》第 14 條對隧道路線坡度的限制。以命題當年（民國 111 年）法規為準：隧道內路線長度超過三百公尺者，除特殊情形外，坡度不得超過千分之十五，也就是 $15\,\text{‰}$。

這項規定是隧道條件下的坡度上限，應與一般路線的最陡坡度規定區分。隧道及其水溝另有千分之三的最小坡度規定，用於排水；那是下限，並非本題所問的最大坡度。

解題方法

先依題幹辨認適用情境：隧道內、路線長度超過三百公尺，且未提及特殊情形。接著直接套用《鐵路修建養護規則》第 14 條的坡度上限：

因此選項 (B) 正確。

選項分析

核心觀念

本題考平交道的分類，判斷重點是平交道設置的防護設備，以及是否派駐看柵工。題幹指出設有「自動警報裝置及自動遮斷器」，且「不派看柵工駐守」，符合第三種平交道的定義。

法規依據為《鐵路法》及相關平交道防護規定；本題以命題當年（民國 111 年）法規為準。

解題方法

先抓題幹的設備與人力配置：自動警報裝置、自動遮斷器兩者皆設置，且無看柵工駐守。將這組條件對照平交道種類，即可判定為第三種。

選項分析

核心觀念

曲線整正是依據既有曲線的實測資料，調整軌道位置，使線形符合設計要求。常用的現地方法是量測各點的正矢：在相鄰兩弦端點間拉線，再量測弦線至軌道曲線的垂直距離。正矢可用來判讀曲線偏移情形，並據以安排整正量。

本題考查曲線整正時，現地測量與線形資料、計算工作的關係。題目沒有要求計算正矢或引用特定法條。

解題方法

逐項判斷曲線整正所需的器材、定位方式與計算工作，再找出與作業原則不符的敘述。曲線整正確實需要依測得的正矢及曲線資料進行計算，但計算與現地測設是相互配合的工作；不能將線形資料及計算的重要性說成高於現地測設。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》第 11 條，考點是軌距 1067 公厘鐵路在路線坡度變更時，豎曲線半徑的最低規定。半徑「小於 800 公尺」的曲線，對應豎曲線半徑須為 4,000 公尺以上。

解題方法

題目已給軌距為 1067 公厘，且平面曲線半徑小於 800 公尺。依規則直接套用：

因此選項中符合最低半徑規定的是 4,000 公尺。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》對站內正線坡度的限制。題目限定軌距為 $1067$ 公厘，位置在兩終端道岔間及列車停留區域內，且不摘掛車輛；依命題當年（民國 111 年）法規，這種情形的最大容許坡度為 $10\,\text{‰}$，除非經交通部專案核准。

解題方法

先確認題目問的是站內正線在特定區域的坡度上限，而非一般路線或其他軌距的坡度標準。再依軌距與列車作業條件，套用《鐵路修建養護規則》相應規定：軌距 $1067$ 公厘、兩終端道岔間及列車停留區域內、不摘掛車輛，最大坡度為 $10\,\text{‰}$。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》第 15 條的路基寬度規定。路基寬度是指自軌道中心至路肩外緣的距離；應依軌距及路線等級查表判斷。

以命題當年（民國 111 年）法規為準，臺鐵縱貫線屬特甲級路線，題目所問的最低寬度為 2.6 公尺。

解題方法

先辨認題目指定的測量範圍是「軌道中心至路肩外緣」，再依縱貫線的路線等級查路基寬度規定。1,067 公厘軌距路線的標準值如下：

縱貫線按特甲級查表，因此選 2.6 公尺。

選項分析

核心觀念

本題考「超高不足量」的定義。列車通過曲線時，為平衡離心力，軌道外軌須高於內軌，這段高度差稱為超高。列車速度愈高，平衡離心力所需的超高愈大。

超高不足量是列車按某一速度行駛時，該速度所需的平衡超高超過軌道實際設置超高的差額：

解題方法

題目以「最高速度之超高」代表高速列車行駛時所需的超高，以「實際超高」代表曲線上已設置的超高。前者扣除後者，即為不足量，因此選項 (C) 符合定義。

若實際超高恰等於該速度所需超高，不足量為零；若實際超高較小，不足量為正值。這也符合「不足」表示實際設置未達需求的意思。

選項分析

核心觀念

本題考查長軌焊接方法的熱源、設備需求與常見施工場所。判斷關鍵是辨認哪一種焊接法以大電流通過鋼軌接頭，利用電阻熱與火花加熱，再施壓完成接合。這種方法需要大型電源與專用設備，通常在固定廠房進行。

解題方法

先看題幹的兩個提示：「需較大電源」及「一般均在固定廠房內進行」。這指向電阻火花焊，又稱閃光對焊：將兩段鋼軌端部通以大電流，利用接觸電阻產生熱量與火花，使端部加熱至適當狀態，再加壓鍛合。其設備體積與電力需求較大，因此常用於固定焊接廠房。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》第 45 條「隧道內避車洞」的設置位置與間距。避車洞供隧道內作業人員在列車通過時安全待避；作答時要分別記住單線、雙線隧道的設置位置，以及不同等級路線的大型避車洞間距。

以命題當年（民國 111 年）法規為準：單線隧道全在同一曲線內時，避車洞設於外軌側；特甲級線大型避車洞間距為 600 公尺。

解題方法

逐項對照法規的設置規定即可：先判斷避車洞所在側，再核對大型避車洞間距。題目要求選出錯誤敘述，因此找出與規定不符者。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》對軌距 1,067 公厘鐵路「相鄰軌道中心線距離」的規定。判斷時要分辨車站內外的基本距離、正線曲線的加寬依據，以及貨物裝卸線的例外距離。

以下以命題當年（民國 111 年）法規為準。

解題方法

逐項核對規則中的距離標準。正線曲線的規定，是依「建築界限」曲線加寬度加寬；選項若把加寬倍數說成另一數值，即與法規不符。

選項分析

核心觀念

本題考查軌道運輸的牽引供電方式，需分辨供電電流種類與集電方式：

• 電流種類：交流電（AC）或直流電（DC）。
• 集電方式：由架空電車線搭配集電弓取電，或由導電軌搭配集電靴取電。

常見配置是：臺北捷運與高雄捷運採直流電及導電軌供電；臺鐵與臺灣高鐵採交流電及架空電車線供電。

解題方法

先將題目中的系統分成兩組，比較各自的電流種類與集電方式：

核心觀念

本題考《臨近電化鐵路設施防護辦法》第 9 條，測驗跨越電化鐵路的人行天橋及公路（市區道路）橋樑，其防護網、防護板與活電部分之安全距離。以命題當年（民國 111 年）法規為準：網、板兩端至任一活電部分，均應保持 2.5 公尺以上。

解題方法

題幹直接對應第 9 條的規範對象與距離要求。抓住「網、板兩端」及「任一活電部分」兩個關鍵，即可判定法定距離為 2.5 公尺。

選項分析

核心觀念

本題考查列車自動防護系統（ATP，Automatic Train Protection）的功能範圍。ATP 的主要任務是監測列車運行狀態，並在列車超速或違反行車安全條件時介入制動，以維護行車安全；它不負責自動調節列車速度與列車間距。

解題方法

逐一判斷各選項描述的是「防護與監督」功能，還是「自動控制與調度」功能。ATP 能提供行車速度及目標距離等資訊，並在安全條件遭違反時控制制軔；自動調節車速及車間距離則屬於自動列車操作或控制的範疇，因此選出該項即可。

選項分析

• (A) 連續監測列車位置及車速：正確。 ATP 會監測列車位置與速度，以確認列車是否遵守路線速限及行車安全條件。

核心觀念

本題考臺鐵電氣化列車的供電方式。列車由外部電力設備取電，常見方式包括架空電車線、導電軌及第三軌；線性馬達則是列車的牽引技術，並非供電型式。

解題方法

依題目採用的官方答案，臺鐵列車的供電型式包括 架空電車線與架空導電軌，也就是①、③，對應選項 (B)。判斷時須留意，「供電型式」問的是電力如何傳到列車，不是列車如何產生推進力。

選項分析

核心觀念

本題考查臺鐵提升列車行車速度時，必須同步配合的車輛與鐵路設施改善措施。提高速度不能只靠更換列車，還須確保橋梁、路線及相關基礎設施具備相應的安全與承載條件。

解題方法

依題意辨認「逐步提高行車速度」所列的整體措施。正確組合包括：引進高性能列車、更新強化橋梁，以及強化基礎設施。三者分別著眼於列車性能、橋梁安全與鐵路設施條件，彼此配合才能支持行車速度提升。

選項分析

• (A) 錯誤。「引進高性能列車」與「更新強化橋梁」符合提升速度的方向，但「減少加掛車輛」不屬於本題所列的配套措施；而且題目所需的「強化基礎設施」未列入。

核心觀念

本題考查鋼軌接頭的配置方式及其對軌道受力、養護工作的影響。鋼軌接頭是軌道較薄弱的部位；常見配置有對接式接頭與錯接式接頭。錯接式接頭將左右股鋼軌的接頭位置錯開，使接頭弱點不集中於同一橫斷面，但接頭位置不對稱，會增加軌道養護工作的複雜度。

解題方法

依錯接式接頭的特性判斷：左右股接頭錯開後，兩側鋼軌不會在同一位置同時形成接頭，對軌道的橫向穩定與橫向力阻抗較有利；但接頭分布不對稱，養護工作較繁。再據此逐項比對，找出把錯接式接頭特性說反的選項。

選項分析