112 鐵路特考佐級 養路工程 鐵路工程大意 考古題詳解

核心觀念

本題考查《鐵路法》的適用範圍，以及「鐵路營運機構」與「鐵路監理機關」的區分。以命題當年（民國 112 年）法規為準：

• 《鐵路法》第 2 條所稱鐵路，是以軌道導引動力車輛行駛的運輸系統及其有關設施。
• 同條並將鐵路區分為國營、地方營、民營及專用鐵路。台灣高鐵屬民營鐵路；台糖鐵路與阿里山林業鐵路屬專用鐵路。
• 《鐵路法》第 4 條規定，地方營、民營及專用鐵路由交通部監督；阿里山林業鐵路由林務局負責營運及文化資產管理，監理則由交通部及其鐵道局負責。
• 太平山蹦蹦車雖使用軌道行駛，但其遊憩設施身分依《機械遊樂設施管理辦法》管理，題目將其歸為機械遊樂設施。

解題方法

核心觀念

本題考「標準軌距」的定義，以及臺灣各鐵道系統所採用的軌距。標準軌距為 1,435 公厘；臺灣常見的另一種軌距是 1,067 公厘，屬窄軌。

解題方法

逐一辨認各系統的軌距，再與標準軌距 1,435 公厘比較：

• 台灣高鐵：1,435 公厘，標準軌。
• 臺鐵：1,067 公厘，窄軌。
• 臺中捷運：1,435 公厘，標準軌。
• 高雄輕軌：1,435 公厘，標準軌。

因此屬於標準軌距者為①③④。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵路立體化計畫的審查原則，依據命題當年（民國 112 年）適用的《鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審查作業要點》。

鐵路立體化是改善平交道與都市交通的一種方案，但不是遇到平交道問題就優先採用的工程。審查時須先考量其他改善策略，並評估立體化對鐵路營運效率的影響。營運指標包括尖峰小時路線利用率及區段通勤列車平均運行速度。

解題方法

先分辨各選項描述的是「方案優先順序」、「經費分攤」或「營運審查指標」。C、D 的數值是作業要點中的營運指標；A 符合先評估其他改善方案的原則。再核對補助方式：鐵路立體化計畫並非原則上由中央全額補助，因此錯誤敘述為 B。

選項分析

• (A) 正確。 平交道問題可先評估鐵路安全控制系統、車輛改道、公路立體化、鐵路車站跨站式站房等改善方案；其他方案不可行時，才評估鐵路立體化。

核心觀念

本題考《鐵路法》第 61 條之 1 所定鐵路兩側禁建、限建範圍的劃定程序。以命題當年（民國 112 年）法規為準：為維護鐵路興建及行車安全，交通部得依鐵路特性，會同當地直轄市或縣（市）政府勘定範圍；勘定後，由交通部繪製地形圖或地籍圖，送請當地直轄市或縣（市）政府辦理公聽會及公開展覽 30 日後公告實施。

解題方法

依程序順序判斷權責：

1. 勘定者：交通部會同地方政府。
2. 公告前程序：交通部繪製地形圖或地籍圖，送地方政府辦理公聽會及公開展覽 30 日。
3. 公告實施者：當地直轄市或縣（市）政府。

所以，地方政府負責公告實施，但不是自行劃定；鐵路機構也不是法條所定的勘定機關。四個選項都未完整寫出法定程序，應比較其權責安排與法條最接近者。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》中鐵路等級與軌道工程標準的對應，重點包括最小曲線半徑、最陡坡度、隧道避車洞間距，以及車站月台沿線的曲線半徑。以下以命題當年（民國 112 年）法規為準。

解題方法

先比較各等級的規定數值：

判斷時要分清楚：一般正線的曲線半徑與月台沿線的曲線半徑是不同規定；特甲級與甲級在這兩項半徑標準相同。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵路曲線的幾何特性、彎道阻力，以及曲線半徑與列車行車速度的關係。圓曲線半徑 $R$ 愈小，曲線愈急、曲率愈大；半徑愈大，曲線愈緩、曲率愈小。曲率 $\kappa$ 與半徑的關係為：

列車通過曲線時會產生額外的彎道阻力。就其他條件相同而言，曲線半徑愈大，彎道阻力愈小；曲線半徑愈小，則彎道阻力愈大。

解題方法

先將各選項換成「半徑或曲率變化，對阻力、地形適應性與行車速度有何影響」來判斷：

• 大半徑代表曲線較平緩，彎道阻力較小。
• 小半徑較能配合地形，但曲線較急。
• 下坡行車仍須考慮列車速度與安全限制。
• 曲率愈大代表半徑愈小，允許過彎速度不會因此提高。

據此可判斷只有 (A) 正確。

選項分析

(A) 半徑愈大，彎道阻力愈小：正確。 半徑愈大，曲線愈緩，輪軌間因通過彎道而增加的阻力愈小。因此在其他條件相同時，彎道阻力隨半徑增加而減小。

核心觀念

本題考查鐵路定線中平面曲線、曲線間直線及豎曲線的基本作用。

平面圓曲線的弧長為

其中 $R$ 為曲線半徑，$\theta$ 為以弧度表示的交角。交角固定時，半徑愈大，曲線弧長愈長；但較大的半徑也代表曲線較平緩，通常可減少列車通過曲線時的軌道磨耗。

豎曲線用來銜接不同坡度的坡段。半徑愈大，坡度變化愈平順，可減輕列車通過變坡點時的衝擊及連結器受力。

解題方法

先將選項分成平面定線與縱斷面定線兩類：

• (A)、(B)考查平面圓曲線半徑與弧長、磨耗的關係。
• (C)考查兩曲線之間所需直線長度；判斷時須注意曲線方向，不能把不同情形的規定混為一談。
• (D)考查豎曲線半徑對列車運轉及連結器受力的影響。

選項分析

(A) 錯誤。 依 $L=R\theta$，交角 $\theta$ 固定時，半徑 $R$ 愈大，曲線弧長愈長；但若選項所稱「路線長度」是指完整路線，不能只根據曲線半徑判定整條路線長度。

核心觀念

本題考臺鐵《鐵路建設作業程序》對特甲級路線新建或改建時的平曲線最小半徑要求。平曲線半徑會影響列車通過曲線時的行車安全與速度；新建或改建路線須符合規定的設計標準。

本題以命題當年（民國 112 年）法規及作業規定為準。

解題方法

先抓題幹的兩個限定條件：「新建或改建」及「特甲級路線」。依《鐵路建設作業程序》的曲線半徑規定，特甲級及甲級線一般曲線半徑不得小於 $500\ \mathrm{m}$；新建或改建者則不得小於 $1000\ \mathrm{m}$。題目問的是新建或改建路線，因此採用較嚴格的 $1000\ \mathrm{m}$ 標準。

選項分析

核心觀念

本題考查介曲線的功能、線形種類、法定最小長度，以及運轉速度與介曲線長度的關係。介曲線是設於直線與圓曲線之間的過渡曲線，使曲率逐漸改變，並讓超高及軌距加寬能平順遞增或遞減。

依命題當年（民國 112 年）《鐵路修建養護規則》第 10 條，軌距 $1067\ \mathrm{mm}$ 的鐵路正線，直線與曲線間除道岔外應以介曲線連接；介曲線長度與曲線超高度、曲率及正矢相配合，且不得小於超高度的 $400$ 倍。此處的倍數是法規最低值，並非臺鐵設計或實務上所有情況都一律採用的長度。

解題方法

先辨認各選項中的敘述類型：A、D 是介曲線的功能與設計原則，B 是介曲線線形，C 則是可直接對照法規數值的敘述。

由法規可知，超高度為 $h$ 時，介曲線長度 $L$ 的最低要求為：

因此，選項 C 的「不得小於超高度的 $800$ 倍」與法規規定不符，為錯誤敘述。

選項分析

核心觀念

本題考鋼軌的功能與基本要求。鋼軌是列車車輪直接接觸的走行面，承受車輪傳來的荷重，並將荷重分散、傳遞至軌枕及道床；同時也須承受列車行駛時產生的垂直力與水平力。

鋼軌的設計要求是在兼顧強度、剛度、耐磨與耐久的前提下，採用經濟而適當的斷面。材料並非愈硬愈好，還須有足夠韌性，避免因脆性增加而容易破裂。

解題方法

先辨認鋼軌的兩類敘述：一是其承載、傳力等功能；二是材料與斷面設計要求。功能描述通常包括提供車輪走行表面、承受車輪荷重並把荷重傳至軌枕。要求則須在強度與韌性、耐磨與經濟性之間取得平衡。

因此，檢視各選項是否把「愈硬愈好」當成鋼軌的絕對要求，即可找出錯誤敘述。

選項分析

• (A) 提供車輛安全行駛的表面：正確。 鋼軌頂面是車輪的直接走行面，其形狀、平順度與耐磨性會影響列車行駛安全與舒適性。

核心觀念

本題考查特甲級線每公里的軌枕鋪設數量。依命題當年適用的《臺灣鐵路管理局鐵路建設作業程序》，特甲級線直線段的基準數量為：

• 預力混凝土枕（PC 枕）：每公里 1,640 根。
• 木枕：每公里 1,760 根。
• 曲率半徑小於 400 公尺的曲線：每公里不得少於 1,800 根。

曲線半徑愈小，軌道承受的橫向作用愈大，軌枕須配置得更密，以維持軌道穩定。

解題方法

先看半徑是否小於 400 公尺，再比較直線段的枕種數量：

• 半徑 390 公尺小於 400 公尺，屬於加密曲線段，每公里至少 1,800 根。
• 半徑 410 公尺不小於 400 公尺，不適用「半徑小於 400 公尺」的加密規定。
• 直線段 PC 枕每公里 1,640 根；木枕每公里 1,760 根。

比較可知，1,800 根最多。

選項分析

核心觀念

PC 枕是預力混凝土枕，具有強度高、重量大、耐久性佳等特性。相較於木枕，PC 枕不易受腐朽、蟲害與天候影響，使用壽命較長，能減少枕木抽換及養護工作。

混凝土本身導電性低，但 PC 枕的電氣絕緣並非容易達成的優點。軌道電路的絕緣仍須仰賴扣件、絕緣子等構件配合；木枕則通常具有較好的電氣絕緣性。

解題方法

辨認 PC 枕的典型優點，再找出與其材料特性不符的敘述。耐久、堅固及養護需求較低，都符合 PC 枕的特性；「容易絕緣」常是木枕的優勢，因此選出此項。

選項分析

核心觀念

本題考查無道碴道床（又稱無砟軌道）的特性。傳統有道碴道床以碎石道碴支承軌道；無道碴道床則以混凝土軌道板等結構支承鋼軌，通常具有穩定性高、維護需求較低、列車行駛較平穩等優點，但初期興建成本較高。

解題方法

題目問「何者非無道碴道床的優點」，逐項比對無道碴道床的常見優缺點即可。先辨認其主要取捨：初期建造費用較高，換取較高的軌道穩定性及較低的後續維護需求。

選項分析

• (A) 興建成本低：錯誤，為本題答案。 無道碴道床須施作軌道板等固定結構，施工精度要求高，初期投資通常高於有道碴道床，因此「興建成本低」不是其優點。

核心觀念

本題考查道岔種類（單開道岔 vs. 雙開道岔）之幾何特性與行車限制速度（速限）之規定。本題以命題當年（民國 112 年）臺鐵運轉規章及鐵路工程標準為準。

1. 道岔號數（$N$）與導曲線半徑（$R$）： 道岔號數代表轍叉角（$\alpha$）之大小，號數愈大，轍叉角愈小，導曲線半徑愈大，列車側向通過時的離心力愈小，容許行車速度愈高。
2. 單開道岔 vs. 雙開道岔：

• 普通單開道岔：一條直線軌道分岔出一條曲線軌道，導曲線半徑為 $R$。
• 等分雙開道岔（對稱雙開道岔）：兩條分岔軌道對稱向兩側張開，轍叉角由兩側平分（各分擔 $\frac{\alpha}{2}$）。在相同道岔號數下，雙開道岔之導曲線半徑約為普通單開道岔的 $2$ 倍（$R_{\text{雙開}} \approx 2 R_{\text{單開}}$），因此分支通過之容許速度較同號數單開道岔大幅提升。

解題方法

1. 確認道岔型式： 題目指定為「$12$ 號雙開道岔」，而非一般的「單開道岔」。
2. 對照道岔速限基準： 依據臺鐵鐵路工程與行車規章規定，道岔側向/分支通過速度標準如下：

• 普通單開道岔：
• $8$ 號單開道岔：側線限速 $25\ \mathrm{km/h}$
• $10$ 號單開道岔：側線限速 $35\ \mathrm{km/h}$
• $12$ 號單開道岔：側線限速 $45\ \mathrm{km/h}$
• $16$ 號單開道岔：側線限速 $60\ \mathrm{km/h}$
• 雙開道岔（等分雙開）： 因導曲線半徑擴大為同號單開之 $2$ 倍，其容許速度約可晉升一個級距：
• $8$ 號雙開道岔：限速 $35\ \mathrm{km/h}$
• $10$ 號雙開道岔：限速 $45\ \mathrm{km/h}$
• $12$ 號雙開道岔：限速 $60\ \mathrm{km/h}$

3. 結論判斷：

核心觀念

本題比較兩種連接平行股道的配置：

• 八字橫渡線：兩組橫渡線前後分開、方向相反排列，列車由一股道轉入另一股道時，須沿較長的路線行進。
• 剪式交叉橫渡線：兩組橫渡線在平面上交疊，中央設菱形交叉，形成類似剪刀的配置。它能把原本前後分開的橫渡線集中布置，因此可縮短橫渡線區的縱向長度。

解題方法

抓住兩種配置的核心差異：八字橫渡線把兩組渡線前後錯開；剪式交叉橫渡線則把它們交疊在一起。交疊配置能節省沿軌道方向的空間，但增加中央交叉處的複雜度。據此判斷，剪式交叉橫渡線的主要優點是橫渡線區較短。

選項分析

核心觀念

長軌（長銲鋼軌）長度較長，溫度變化造成的自由伸縮量也較大。鋼軌的熱伸縮量可用下式表示：

其中 $\alpha$ 為鋼軌的線膨脹係數、$L$ 為鋼軌長度、$\Delta T$ 為溫度變化量。長軌的伸縮問題，須透過接頭構造吸收位移，或以軌道構件限制鋼軌縱向移動來處理。

解題方法

逐一辨認各選項的功能：緩衝軌與伸縮接頭可處理長軌端部的伸縮；扣件則提供縱向束制力，限制鋼軌移動。絕緣接頭的主要用途是電氣絕緣，供軌道電路等號誌設備使用，並非用來吸收長軌伸縮量，因此選 (C)。

選項分析

核心觀念

本題考查鋼軌軌縫的季節性調整。鋼軌會隨溫度改變長度：氣溫或軌溫升高時膨脹，軌縫縮小；溫度降低時收縮，軌縫增大。軌縫若調整不當，高溫時可能因膨脹受阻而增加軌道挫屈風險，低溫時則可能因縫隙過大而影響列車通行及接頭狀態。

一般軌縫整正宜在春、秋兩季辦理，此時溫度較接近全年中間值，能兼顧夏季高溫與冬季低溫時的軌縫變化。

解題方法

題目列出春、夏、秋、冬四季，問軌縫調整最好在哪些季節。依軌縫管理原則，選擇溫度較適中的春季與秋季，故為①③。

選項分析

核心觀念

本題考查軌道幾何不整的「容許誤差值」如何隨養護作業情境改變。軌道幾何不整包括軌距、水平、高低、方向及平面性等偏差；容許值愈大，代表可接受的偏差愈大，軌道狀態要求愈寬鬆。

命題所據的養護標準中，三種情境的嚴格程度依序為：

上式表示容許誤差值由小至大排列。依命題當年（民國 112 年）的規範架構作答；《鐵路修建養護規則》對軌道幾何不整種類及允許公差訂有原則性規定，具體容許值則見軌道養護檢查相關標準。

解題方法

先判斷三種作業的目的，再比較軌道狀態要求：

• 大修或更新：完成後應使軌道回復至較佳狀態，因此容許誤差最小。
• 平時養護：維持日常營運所需的軌道品質，容許誤差介於兩者之間。

核心觀念

本題考鋼軌規格與容許磨耗量的關係。鋼軌的公斤數代表每公尺鋼軌重量；規格愈大，鋼軌頭部通常也較大，能容許的磨耗量較多。因此，37 kg、50 kg、60 kg 鋼軌的容許磨耗量依序遞增。

實務判定時，容許磨耗標準還會依路線等級等條件而異；本題只比較三種鋼軌規格，採相同條件比較即可。

解題方法

由鋼軌規格大小判斷容許磨耗量：鋼軌規格愈大，容許磨耗量愈大。因此：

$60\ \mathrm{kg} > 50\ \mathrm{kg} > 37\ \mathrm{kg}$

選項分析

• (A) $37\ \mathrm{kg} > 50\ \mathrm{kg} > 60\ \mathrm{kg}$：錯誤。 排序與鋼軌規格及容許磨耗量的關係相反。

核心觀念

本題考查道碴養護時，正線依曲線半徑區分的枕木露出限度。依命題當年適用的「1067 公厘軌距軌道養護檢查規範」，道碴應隨時補充；正線直線及半徑 $600$ 公尺以上的曲線，枕木露出達 $30\ \mathrm{mm}$ 以上時，應補充道碴。

題目所給彎道半徑為 $800\ \mathrm{m}$，屬於「半徑 $600$ 公尺以上」的曲線，因此適用 $30\ \mathrm{mm}$ 的門檻。

解題方法

先依曲線半徑判定適用的規範類別，再查該類別的枕木露出限度：

$800\ \mathrm{m}\geq 600\ \mathrm{m}$

因此，這是正線半徑 $600\ \mathrm{m}$ 以上的曲線，枕木露出達 $30\ \mathrm{mm}$ 以上，即應立即補充道碴。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》第 57 條，考察架空電車線相對於軌道的縱向坡度限制。以命題當年（民國 112 年）法規為準：列車容許速度超過每小時 100 公里的區間，架空電車線對軌道之坡度不得超過千分之四；坡度超過千分之二時，坡度區段兩端須設遞減坡度桿距，桿距間的遞減坡度以不超過千分之二為準。

解題方法

題目給定列車速度為 100 km/h 以上，要求架空電車線對軌面坡度的上限。直接對照法條中的高速區間限制，對應數值是千分之四，因此選擇 (B)。

千分之四表示每水平距離 1,000 公尺，電車線高度變化不得超過 4 公尺：

核心觀念

本題考查鐵路平交道版的鋪設寬度。依命題當年（民國 112 年）適用的《鐵路立體交叉及平交道防護設施設置標準與費用分擔規則》第 17 條，平交道版中心須與道路中心一致，鋪設寬度則須比道路寬度每側加寬 30 公分。

解題方法

抓住條文的「每側加寬」即可判斷：以道路寬度為基準，在道路左右兩側各增加 30 公分。若道路寬度為 $W$，平交道版總寬度為：

題目問的是「每側」加寬多少，不是總共加寬多少，因此答案是每側 30 公分。

核心觀念

聯鎖（Interlocking）是將號誌、轉轍器及相關設備依安全條件相互連繫的控制安排，使列車進路只有在相關條件成立時才可開通，並防止互相衝突的進路同時開通。

以一條進路為例，聯鎖會確認進路上的轉轍器已扳至正確位置並鎖定，且相關軌道區段未被占用；確認安全後，才允許相關號誌顯示進行。列車通過前，系統也會避免相關轉轍器被任意扳動。

解題方法

辨認聯鎖的範圍是否完整：它不只涉及進路中的號誌，也不只涉及轉轍器；還要包含號誌與轉轍器之間的條件關係，以及防止衝突進路的控制。因此，選項須同時涵蓋這些設備與彼此的聯鎖關係。

選項分析

核心觀念

本題考查車輛性能、車輪與鋼軌的接觸，以及車輛通過曲線時的幾何限制。題目中的 $W1$、$W3$ 是車輛載重狀態的代號；判讀時須比較各狀態所包含的車重與載客量。

解題方法

逐項檢查敘述是否符合一般車輛設計原理：

• 通勤電聯車須頻繁停站，通常重視起步與加速性能。
• 車輪與鋼軌的接觸壓力，主要受輪重及接觸狀況影響，不能僅憑輪徑大小判斷。
• $W1$、$W3$ 代表不同載重狀態，載客量增加時總重量也隨之增加。
• 固定軸距愈長，車輛通過曲線時前後輪對的幾何偏轉需求愈大，曲線半徑須相應增加。

選項分析

(A) 一般而言，城際列車的加速性能優於通勤電聯車：錯誤。 通勤電聯車停站頻繁，為縮短站間運行時間，通常要求較佳的起步與加速性能。城際列車以較長站距及較高巡航速度為主要需求，因此不能概括說城際列車的加速性能較優。

核心觀念

車輪空轉是指牽引電動機施加的轉矩，超過車輪與鋼軌間的黏著力所能傳遞的範圍，使動輪旋轉速度高於車輛實際前進速度。判斷空轉風險，主要看：

爬坡時，電聯車需要較大的牽引力；鋼軌潮濕則會降低黏著係數；空車的動輪軸重較小，可用黏著力也較低。這些因素都會提高空轉風險。

解題方法

比較各選項的兩項條件：車輛重量與鋼軌狀態。重車的動輪軸重較大，黏著力較高；空車則較低。乾燥鋼軌通常有較好的黏著條件，毛毛雨會使鋼軌表面濕滑、黏著係數下降。

因此，「空車」與「毛毛雨」兩個不利條件同時出現時，動輪最容易因黏著力不足而空轉。爬坡會增加牽引需求，使此風險更加明顯。

選項分析

核心觀念

緊急煞車性能通常以列車的緊急減速度比較。減速度越大，表示列車速度下降得越快；比較時須使用同一單位。常見換算為：

$1\ \mathrm{m/s^2}=3.6\ \mathrm{km/h/s}$

因此，若資料以「每秒降低幾公里／小時」表示，除以 $3.6$ 即可換算為 $\mathrm{m/s^2}$。

解題方法

整理各車種的緊急減速度並比較大小：

核心觀念

本題考「全國高快速鐵路網整體規劃」的環島目標。該規劃以「西部高鐵、東部快鐵」為主軸，目標是讓全國鐵路網在環島行程上達成 6 小時串聯。這是規劃目標的記憶題，不涉及計算或法條。

解題方法

抓題幹中的規劃名稱與主軸：「全國高快速鐵路網整體規劃」及「西部高鐵、東部快鐵」。對應的政策目標即為全國鐵路網 6 小時串聯環島，因此選擇 6 小時。

選項分析

核心觀念

本題考查明挖覆蓋工法（Cut-and-Cover）的施工特性。此工法通常先由地面向下開挖，施作地下結構體，再回填並恢復地面設施；都會區施工時，常須兼顧用地有限、交通維持、既有管線保護，以及施工造成的環境影響。

壓氣、灌漿、冰凍等屬於特定地盤或地下施工條件下使用的輔助工法，並非明挖覆蓋工法本身的主要特性。

解題方法

逐項判斷敘述是否描述明挖覆蓋工程常見的施工限制或管理需求：

• 若內容涉及施工空間受限、交通與管線維持、噪音與污染管制，通常符合都會區明挖覆蓋施工的特性。
• 若內容將其他地下施工方法的特殊輔助措施，說成明挖覆蓋工法的主要特性，便不符合題意。

選項分析

(A) 施工中須壓氣、灌漿、冰凍之輔助工法，造成成本增加：錯誤，為本題答案。 壓氣、灌漿、冰凍是因應特定地質、地下水或施工環境而採用的輔助措施，並非明挖覆蓋工法施工時普遍必須採用的主要特性。

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》第 60 條所定「重大行車事故」的範圍，重點在於分辨正線衝撞、正線出軌與火災事故的認定條件。法條所稱正線衝撞事故，包括列車互相、車輛互相，或列車與車輛互相間的衝撞或撞觸；火災事故則須因燃燒造成車輛設備延燒，並達到須即刻滅火的狀態。

以命題當年（民國 112 年）法規為準。

解題方法

先比對各選項是否符合第 60 條列出的事故類型及條件：

1. 發生在營運時段、正線上的列車或車輛衝撞，屬正線衝撞事故。
2. 營運時段正線發生列車傾覆或脫離軌道，屬正線出軌事故。

核心觀念

本題考查《鐵路行車規則》第 19 條對特定列車及動力車的設備要求。以命題當年（民國 112 年）法規為準，條文規定：「運載旅客之列車及使用液體燃料之動力車，應備置滅火設備。」

解題方法

直接抓法條中的兩類對象與指定設備：

• 對象：運載旅客之列車，以及使用液體燃料之動力車。
• 應備設備：滅火設備。

因此，選項中與條文用語一致者即為答案。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路行車規則》第 26 條對號誌異常的處理原則。號誌若「無顯示」或「顯示不正確」，列車或車輛運轉上應視為該號誌顯示「最大限制之號誌」，以確保行車安全。

以命題當年（民國 112 年）法規為準，本題所問的規定即為上述原則。現行法於民國 114 年修正第 26 條，另明定號誌顯示裝置故障時的處理方式；本題所考的「無顯示或顯示不正確」仍以視為最大限制之號誌處理。

解題方法

直接抓題幹中的法條關鍵詞「號誌無顯示或顯示不正確」，對照第 26 條規定：這種情形不是當作號誌失效而忽略，也不是採取較寬鬆的運轉條件，而是按最嚴格的限制處理。因此選「最大限制」。

選項分析

核心觀念

本題考臺鐵 UIC 60 鋼軌用預力混凝土軌枕的製造與養護方式。臺鐵《UIC60 鋼軌用預力混凝土軌枕規範》規定，預力混凝土軌枕採用蒸汽養護，並須設置蒸汽養護及溫度控制設備。

混凝土養護的目的，是維持適當的溫度與濕度，促進水泥水化，使混凝土達到所需強度與耐久性。預力混凝土軌枕採工廠化製造，蒸汽養護能加快早期強度發展，有利於製程安排與模具周轉。

解題方法

題幹指明臺鐵 UIC 60 鋼軌用的預力混凝土軌枕，應直接對應其材料規範中的製造要求。規範所列主要養護方式為蒸汽養護，因此選擇蒸氣養護。此題以規範記憶與辨識為主，無須計算。

選項分析

核心觀念

本題考查碎石道碴的顆粒形狀與道床穩定性的關係。「未具 2 破面以上之碎（卵）石成分不得超過 2%」是限制缺少足夠破面的顆粒比例。具有破面的碎石通常較有稜角，顆粒間較容易形成互鎖；卵石或破面不足的顆粒較圓滑，互鎖效果較弱。

解題方法

抓住「破面」與「互鎖」的關聯即可判斷。道碴承受列車荷重時，顆粒需要彼此嵌合，以抵抗移動、剪切與道床變形。限制破面不足的顆粒比例，主要是為了維持道碴顆粒的互鎖能力，提升道床穩定性。

選項分析

核心觀念

本題考查臺鐵《鐵路建設作業程序》所定的電化鐵路架空電車線供電標準。該程序第三十五點規定：電化鐵路架空電車線以單相交流 25,000 伏特、60 赫茲為標準。以命題當年（民國 112 年）規定為準。

須分清楚列車取電的架空電車線標準，與供電系統送入變電站的電壓。變電站可能由電力系統引入較高電壓，再轉換為電車線所需電壓；兩者用途不同。

解題方法

直接比對選項的相別、電壓與頻率是否符合第三十五點：

$\text{單相交流} \quad 25{,}000\ \mathrm{V} \quad 60\ \mathrm{Hz}$

符合這三項條件的選項，即為架空電車線標準。

選項分析

• (A) 單相交流 $25\ \mathrm{kV}$、$60\ \mathrm{Hz}$：正確。 $25\ \mathrm{kV}=25{,}000\ \mathrm{V}$，相別、電壓及頻率均符合規定。

核心觀念

本題考查臺鐵路線等級的分類。依命題當年（民國 112 年）的《臺灣鐵路管理局鐵路建設作業程序》第七點，路線分為特甲級線、甲級線及乙級線；其中明列「甲級線：花蓮港線：北埔至花蓮港」。本題所述區間與規定完全相符。

解題方法

直接比對題幹的路線名稱與起訖區間：題目問的是花蓮港線「北埔至花蓮港」這一段，依上述程序應判定為甲級線。題幹提到該線業務以貨運為主，是路線背景，不能據此推論路線等級；分類應以規定列明的路線與區間為準。

選項分析

核心觀念

長焊鋼軌是將多根標準鋼軌焊接成長度很長的鋼軌，減少或消除一般鋼軌在接頭處的間隙。它能減少車輪通過接頭時的衝擊、噪音與震動，改善行車平順性，並降低接頭相關的養護需求。

長焊鋼軌會受到溫度變化影響，產生較大的縱向熱應力；因此必須妥善控制鋪設溫度，並確保道床、扣件等軌道結構具備足夠的縱向阻力，以避免鋼軌挫屈或斷裂。

解題方法

本題考查長焊鋼軌的效益與特性。判斷時，先抓住長焊鋼軌「減少接頭」的直接效果，再區分其改善行車品質與養護需求的優點，以及溫度應力帶來的安全管理課題。凡把長焊鋼軌說成能降低挫屈或斷軌的選項，便與其熱應力特性相反。

選項分析

(A) 長焊鋼軌可降低鋼軌接縫處之噪音與震動：正確。 長焊鋼軌減少鋼軌接頭，車輪通過接頭時的撞擊與振動隨之減少，因此可降低接縫處噪音與震動。

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》第 14 條對隧道坡度的規定。隧道及其水溝須設有最小坡度，以利排水、避免積水；命題當年（民國 112 年）規定的最小坡度為千分之三。

解題方法

直接抓法條中的關鍵語句：「隧道及其水溝應有千分之三之最小坡度以利洩水。」題目問的正是隧道及水溝洩水所需的最小坡度，因此依規定選出千分之三。

千分之三可表示為坡度比 $3/1000$，也就是每水平距離 $1000$ 公尺，高程差至少 $3$ 公尺。

選項分析

核心觀念

本題考查臺鐵電力系統的組成，以及「供電方式」與「電力系統子系統」的差別。鐵路牽引供電系統通常包含供電設備、列車取電設備，以及監視控制設備。臺鐵電氣化路線以架空電車線供電，列車透過集電弓取電。

第三軌也是鐵路常見的供電方式，但它是與架空電車線不同的列車取電方式，並非臺鐵牽引供電系統的子系統。本題不涉及法條。

解題方法

先判斷各選項是否屬於臺鐵牽引供電系統的設備或控制功能：

• 牽引變電站負責把外部電力轉換、降壓後供給牽引負載。
• 電車線設備負責把電力傳送至列車集電弓。
• SCADA 負責監視及控制變電站、開關設備與供電狀態。
• 第三軌是另一種列車取電設備，不能與臺鐵的架空電車線並列為其實際供電子系統。

因此，找出臺鐵未採用的取電方式，即可作答。

選項分析

(A) 牽引變電站（Traction Substation）：正確，屬於電力系統設備。 牽引變電站將電力系統提供的電能轉換為適合鐵路牽引用電的電力，再經饋線供應電車線。它是牽引供電系統的重要部分。

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》有關旅客月台寬度的最低標準。以命題當年（民國 112 年）法規為準，旅客月台如供兩面使用，寬度應在 3 公尺以上；僅供一面使用者，應在 2 公尺以上。

解題方法

辨認題目問的是「供兩面使用」的旅客月台，直接套用規則中的最低寬度標準：兩面使用為 3 公尺以上。因此選擇列出 3 公尺的選項。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路路線測量規則》第 10 條的選線考量。依命題當年（民國 112 年）法規，選擇路線除須注意坡度、曲線是否適宜及建築費是否節省外，還要考慮：

1. 施工的難易。
2. 需時的長短。
3. 維持費及行車費用的多寡。
4. 地質情形的良窳。
5. 與其他交通、水利設施的配合。

解題方法

將題目選項逐一對照第 10 條的明文事項即可。凡是能在條文中找到對應內容的選項，就是選線時應考慮的事項；未列於條文中的，則是本題所問的「不包括」。

選項分析

• (A) 坡度曲線之適宜及建築費之減省：正確。 這是第 10 條列出的選線基本考量。「坡度曲線」即坡度與曲線的適宜性，建築費減省也明列於條文。

核心觀念

本題考《鐵路路線測量規則》第 3 條對「測量」的定義。以命題當年（民國 112 年）法規為準，該條規定：「本規則所稱測量，指踏勘、初測及定測。」因此，規則列出的測量階段有三種：踏勘、初測、定測；「複測」不在其中。

解題方法

直接比對第 3 條列出的三種測量階段與各選項。題目問「不包括」哪一項，找出未列入法條定義的名稱即可。

選項分析

核心觀念

鐵路測量繪製圖件時，圖上的高程須依同一個垂直基準面表示。題目所稱「水平基面」，是以指定地點的平均潮位零點作為高程基準；鐵路工程測量圖件採用基隆平均潮位零點為標準。

解題方法

辨認題目問的是鐵路測量圖件的高程基準，而非選擇最接近測區的港口，也不是比較各地潮位高低。依鐵路工程測量的基準規定，直接對應「基隆平均潮位零點」，即可選出基隆。

選項分析

核心觀念

J-Slab 版式軌道由鋼軌、扣件、預鑄混凝土軌道版、CA 砂漿及混凝土路盤等構成。CA 砂漿是水泥與瀝青材料形成的填充層，設於預鑄混凝土軌道版與混凝土路盤之間，用來填充兩者間隙、支承軌道版，並在施工時配合調整軌道版高程。

鋼軌則由扣件固定在軌道版上；鋼軌高程主要透過扣件及可調整墊片等方式調整。因此，辨認 CA 砂漿的位置，是判斷本題的關鍵。

解題方法

先依軌道構造由上而下排列：鋼軌與扣件在上，預鑄混凝土軌道版在下；CA 砂漿則填在軌道版與混凝土路盤之間。接著檢視各選項是否符合其材料組成、所在位置及施工功能。把 CA 砂漿誤放在鋼軌與軌道版之間的選項，即為錯誤敘述。

選項分析

核心觀念

臺鐵「都會區捷運化」是利用既有鐵路服務都會區通勤需求，藉由增設通勤車站、加開通勤電聯車等方式，提高沿線服務密度與便利性，補足都會區大眾運輸服務。

解題方法

抓住「捷運化」的政策重點：讓臺鐵在都會區提供更密集、便捷的通勤服務。題目所述內容應與車站布設及通勤列車服務有關，而不是另闢一套捷運路網、變更軌距，或追求高速行駛。

選項分析

核心觀念

本題考查鐵路電力機車常見的制軔方式，以及不同運具制軔技術的適用範圍。電力機車常見的制軔型式包括電力式、機械式與磁力式；「杰克引擎式煞車」（Jake brake）則是柴油引擎車輛利用引擎產生減速作用的方式，不屬於鐵路電力機車的常用制軔型式。

解題方法

先辨認各選項描述的是哪一類制軔原理，再比對是否適用於電力機車：

• 電力式煞車：利用牽引電動機產生制軔力。
• 機械式煞車：利用煞車裝置與車輪或煞車盤接觸摩擦，使列車減速。
• 磁力式煞車：利用磁力產生制軔作用。
• 杰克引擎式煞車：透過改變柴油引擎的運轉，使引擎產生減速效果。

前三種屬於鐵路車輛常見的制軔方式；杰克引擎式煞車則依賴柴油引擎，與電力機車的動力系統不符。

選項分析

核心觀念

本題考查臺鐵中央行車控制系統（CTC）的功能與子系統範圍。CTC 是行車調度的集中控制系統，讓調度人員掌握列車運行狀況並執行行車控制。題目所列的自動進路設定（ARS）、人工行車控制及列車資訊系統（TIS），都屬於臺鐵 CTC 架構中的子系統；無線通訊式列車控制系統（CBTC）則是另一種列車控制技術，並非本題所指的臺鐵 CTC 子系統。

解題方法

先辨認各選項的功能層級：ARS、人工行車控制與 TIS 是 CTC 行車調度系統中的功能或資訊子系統；CBTC 則是以無線通訊傳送列車與地面設備間資訊的列車控制技術。題目問「哪一項不是」，因此應選出不屬於 CTC 子系統清單的 CBTC。

選項分析

核心觀念

聯鎖裝置是鐵路號誌系統的核心安全設備，負責依照既定的聯鎖條件控制號誌、轉轍器及相關設備。其基本原則是：只有在進路上的軌道區段空閒、轉轍器位置正確並鎖閉，且不存在衝突進路等條件均成立時，號誌才允許顯示可通行的訊號。

聯鎖裝置採取「失效安全」設計：設備故障或條件不成立時，應限制列車通行，而非放行至不安全的進路。因此，運轉人員操作失誤時，聯鎖裝置的作用正是避免錯誤操作造成不安全的號誌或進路設定。

解題方法

判斷各選項是否符合聯鎖裝置的安全功能。關鍵在於分清楚「聯鎖裝置能防止操作錯誤導致設備放行不安全進路」與「運轉人員操作錯誤可能使聯鎖裝置產生不安全結果」兩種說法。前者符合聯鎖原理；後者否定其安全防護功能。

選項分析

核心觀念

本題考《鐵路修建養護規則》第 34 條所定的車站設備：貨車較繁之車站，得依業務需要設置地磅設備。地磅供貨物秤重使用，與貨運業務直接相關。

本題以命題當年（民國 112 年）法規為準。題目所涉條文後續沒有影響本題答案的重要修正。

解題方法

抓住題幹中的「貨車較繁」及「依業務需要設置」，對照規則中的車站設備規定即可。貨運量較大時，車站可能需要秤量貨物，因此符合條文的是地磅設備。

選項分析

核心觀念

本題考查臺鐵《鐵路工程生態檢核執行手冊》所列的生態保育策略。工程生態檢核的保育策略依序為「迴避、縮小、減輕、補償」：

• 迴避：避免負面影響發生，例如停止開發計畫或選用替代方案。
• 縮小：縮小工程量體或施工範圍，降低對周圍環境的影響。
• 減輕：採取措施，減輕工程對環境及生態系功能造成的衝擊。
• 補償：針對無法避免或減輕的生態影響，採取生態補償措施，以彌補生態損失。

解題方法

逐項比對選項中的策略名稱與定義。關鍵在於「補償」指的是對生態損失採取補救或補償措施，不是發放金錢給受影響區域的居民；因此，將「補償」解釋為核發居民補償金的選項錯誤。

選項分析

核心觀念

本題考臺鐵「願景與營運目標」中的七項營運策略，重點是辨認策略原文。選項 A、B、D 分別對應其中的策略；C「改善勞資關係，健全員工身心健康」不在七項策略之列。

解題方法

將題目選項與七項營運策略逐項比對。官方列出的策略包括：建構安全、快捷、準確、舒適、綠能的運輸環境；營運設備智慧化、人性化、通用化、友善化及資訊化；改善營運體質、健全財務結構；發展關聯事業、勵行資產活化；以及營造鐵道生活文創特色、加強人才培育與國際交流、推動臺鐵轉型改革等。

比對後，A、B、D 都是策略原文；C 的員工與勞資關係議題雖與企業管理相關，卻不是本題所列的營運策略。

選項分析