110 高普考普通考試 交通技術 運輸規劃概要 考古題詳解

核心觀念

本題考查傳統運輸規劃的整體流程，以及各階段如何由土地使用與社會經濟資料推估未來運輸需求，再據以研擬運輸設施與服務方案。答題時應先畫出流程，再依序說明各步驟的目的、資料與主要工作。

運輸規劃常以「四階段需求模式」為核心：運輸需求發生、運輸分布、運具分配、交通量指派。完整的規劃流程還包括目標與範圍設定、資料蒐集、方案研擬與評估，以及方案選定與執行；規劃結果也會回饋至土地使用與交通政策，形成循環檢討。

解題方法

可用「先界定問題、再預測需求、接著研擬方案、最後評估與回饋」作為答題主線。流程圖要呈現主要步驟的先後關係，並標出方案評估後的回饋，避免只列四階段需求模式而漏掉前後的規劃作業。

運輸規劃流程圖

界定規劃目標、範圍與年期
 ↓
蒐集資料、調查現況並分析問題
 ↓
建立現況運輸系統與土地使用基礎資料
 ↓
預測未來土地使用及社會經濟發展
 ↓
 四階段運輸需求預測
 ↓
 ┌─────────────────────┐
 │ 1. 運輸需求發生（Trip Generation） │
 │ 2. 運輸分布（Trip Distribution） │
 │ 3. 運具分配（Mode Choice） │
 │ 4. 交通量指派（Traffic Assignment） │
 └─────────────────────┘
 ↓
研擬運輸方案與配套措施
 ↓
評估方案效益、成本、影響與可行性
 ↓
選定方案、分期執行與財務安排
 ↓
監測執行成果、檢討並回饋修正
 └────────→ 回到目標、預測或方案研擬

各步驟內容

一、界定規劃目標、範圍與年期

先釐清規劃欲解決的問題，例如壅塞、公共運輸服務不足、道路安全或城鄉交通可及性不均。接著設定規劃目標、空間範圍、分析年期及服務對象，並確認規劃須配合的土地使用計畫、交通政策與預算條件。

明確的目標與範圍能決定後續調查內容、需求預測尺度及方案評估指標。

二、蒐集資料、調查現況並分析問題

蒐集人口、就業、所得、土地使用、車輛持有等社會經濟資料，以及道路、公共運輸、停車、運輸服務與交通量等運輸系統資料。常見調查包括起迄調查、交通量調查、旅次特性調查與運具使用調查。

分析現況後，辨識主要交通問題及其成因，作為目標設定與方案研擬的依據。資料品質會直接影響需求預測與方案評估結果。

三、建立現況運輸系統與土地使用基礎資料

將規劃區劃分為交通分析分區（Traffic Analysis Zones, TAZ），整理各分區的人口、就業與土地使用資料；另建立道路與大眾運輸路網資料，包括節點、路段、容量、旅行時間、運價與服務班距等。

這些資料用來描述現況運輸供給與旅次活動的空間分布，也是校估及檢核需求預測模式的基礎。

四、預測未來土地使用及社會經濟發展

依據人口、就業、產業與都市發展趨勢，預測目標年各交通分析分區的土地使用及社會經濟條件。未來旅次需求與活動人口、就業位置及土地使用型態密切相關，因此此步驟是需求預測的重要輸入。

五、運輸需求發生（Trip Generation）

核心觀念

本題考查運輸方案評估方法的演進：傳統評估偏重以貨幣衡量的經濟效率；現代評估則把多元目標及難以貨幣化的影響納入比較，並以「目標達成矩陣法」呈現各方案的相對表現。

解題方法

作答時先說明傳統成本效益分析的評估重點與常用指標，再說明現代評估如何設定目標、標的、準則、權重及方案效應值，最後建立矩陣格式並解釋評分方式。

一、傳統方案評估內容之重點

傳統運輸方案評估多採成本效益分析法，亦稱工程經濟分析。其核心是將方案所產生的成本與效益盡可能量化、貨幣化，以評估投資的經濟合理性。常見項目包括建設與營運成本，以及旅行時間節省、運輸成本節省等效益。

由於成本與效益可能在不同年度發生，必須以共同的時間基準比較，通常將各年金額折算為現值；折現式可表示為：

其中 $B_t$、$C_t$ 分別為第 $t$ 年的效益與成本，$r$ 為折現率，$n$ 為分析期間。常用評估方法包括：

• 淨現值法（NPV）：折現後效益減成本；淨現值較高者通常較佳。
• 益本比法（B/C）：折現效益除以折現成本；比值較高者通常較佳。
• 內部報酬率法（IRR）：使淨現值等於零的折現率。
• 終值法（NFV）、年值法（NAV）：分別換算至分析期間末或換算為等額年值比較。

傳統方法的優點是比較架構明確，適合檢視經濟效率；限制是評估焦點容易集中於可貨幣化的投資利益，對環境、社會公平、社區干擾等難以貨幣化的影響，較難完整呈現。

二、現代方案評估增加的必要考量

現代評估常採目標達成矩陣法（Goal-Achievement Matrix）。此法將可貨幣化與不可貨幣化的影響一併納入，依規劃目標訂定標的與評估準則，再透過權重及評分比較各方案。

必要考量與步驟如下：

1. 設定規劃目標（Goal）：明確指出規劃希望達成的方向，例如提升運輸效率、改善環境品質。
2. 界定規劃標的（Objective）：將目標轉成可辨識、可比較的具體成果，例如縮短旅行時間、減少空氣污染。
3. 選定評估準則（Criteria）：為每項標的設定可衡量指標，例如平均旅行時間、廢氣排放量、服務水準或拆遷戶數。
4. 設定權重或配分：反映各標的的相對重要性，可透過專家、主管機關及民意調查等方式形成。
5. 評估各方案的達成程度：依各項準則評分；各方案須使用一致的評分尺度與判定原則。

核心觀念

佛拉塔法（Fratar method）用基年起迄旅次量作為分布基礎，再依起點與迄點的成長情形調整。單一起點的題型中，先用迄點吸引成長率調整各起迄旅次，再按起點的旅次生成總量校準，使預測旅次合計符合起點的目標年生成量。

本題基年總旅次為 $200+400+600=1,200$；起點生成成長率為 $2$，所以目標年起點旅次總量為 $1,200\times2=2,400$。

解題方法

先依各迄點吸引成長率調整基年旅次：

調整後的旅次合計為 $600+1,600+1,200=3,400$。為符合起點目標年總量 $2,400$，以校準因子 $2,400/3,400=12/17$ 等比例調整：

因此：

核心觀念

本題考查運具選擇中的隨機效用理論：旅客會比較各運具的效用，效用較高的運具被選擇的機率也較高。以旅行時間與旅行成本建立效用函數，可寫成：

其中，$U_{ij}$ 為旅客 $i$ 使用運具 $j$ 的效用，$T_{ij}$ 為旅行時間，$C_{ij}$ 為旅行成本，$\beta_{T,j}$ 與 $\beta_{C,j}$ 分別為時間與成本的效用係數，$\varepsilon_{ij}$ 為未觀察因素。一般而言，旅行時間或成本增加會降低效用，因此兩項係數通常皆為負值。

解題方法與判斷

比較自駕公車與普通公車時，應分別檢視兩種運具的時間係數及成本係數。相關自陳選擇研究顯示，兩項係數都可能因運具不同而有差異；以一項自駕公車選擇實驗為例，自駕公車的旅行時間係數約為 $-0.37$，普通公車約為 $-0.15$；旅行成本係數則分別約為 $-2.08$ 與 $-1.8$。這些數值是特定研究樣本與模型設定的估計結果，不是所有自駕公車都適用的固定參數。

• 旅行時間係數：自駕公車較負。 代表旅行時間每增加一單位，自駕公車效用下降較多；旅客對搭乘自駕公車的時間較敏感。