114 高普考高考二級 都市計畫技術 都市交通運輸與土地使用計畫理論與實務 考古題詳解

（一）概念意涵

核心觀念

「15 分鐘城市」是以生活可及性為核心的都市規劃理念：居民從住家出發，步行或騎自行車約 15 分鐘內，即可到達日常生活所需的主要服務與活動場所。15 分鐘是規劃目標與衡量尺度，重點在於縮短日常活動的時間與距離，讓居民有更多在地生活及低碳移動的選擇。

Moreno 所提出的架構常以六項都市社會功能說明生活需求：居住、工作、供應、照護、學習、休閒。實踐上則以四項相互關聯的面向支持這些功能：

• 鄰近性：日常服務與居民生活圈相近，降低取得服務的時間成本。
• 密度：適當的人口與活動密度，支撐商業、公共設施與大眾運輸的營運。
• 多樣性：土地使用、服務設施與社會活動多元，滿足不同族群及不同生活階段的需求。
• 數位化：運用數位服務及資訊系統，補足實體服務的可及性，並改善資訊取得與服務效率。

這項理念與傳統以單一中心、分區分工及長距離通勤為主的都市型態不同，強調多核心、混合使用、就近滿足日常需求。其目的包括減少對私人運具的依賴、鼓勵步行與自行車、改善健康與生活品質，並提升社區韌性。

解題方法

作答時可依「定義—生活功能—規劃原則—政策目的」鋪陳：先界定 15 分鐘的步行或自行車時間，再說明居民需要就近取得哪些生活服務，接著交代支持此模式的都市空間條件，最後點出交通、環境及社會效益。這樣可避免只寫成「縮短通勤」或「多蓋自行車道」，而漏掉土地使用與生活服務配置。

（二）在都市交通運輸與土地使用計畫中的實踐

解題方法

本小題可採「土地使用配置—交通網絡設計—設施服務補足—公平治理—成效檢核」的架構。核心是先讓日常目的地在空間上可近，再以安全、無障礙且低碳的交通系統連接，並確認各類居民實際上能否取得服務。

一、以生活圈與可及性分析作為規劃基礎

以鄰里或生活圈為分析單元，盤點住宅、就業、商店、學校、醫療、托育、休閒及公共空間的分布，並以步行與自行車路網估算實際旅行時間。分析應依道路連通性、路口等待、坡度、障礙物及設施開放時間等條件，採路網距離或旅行時間檢視，而非只用直線半徑畫圈。

可建立不同群體的可及性指標，例如某一居住範圍內，居民在 15 分鐘步行或自行車時間內可到達的基本服務種類與數量。依分析結果辨識服務缺口，再設定分區及投資優先次序。

二、調整土地使用計畫，形成混合且多核心的生活圈

1. 提高適當密度與土地使用混合度：在可承載地區增加住宅與就業機會，鼓勵住商、公共服務及休閒活動適度混合，使日常目的地靠近居住地。混合使用仍須配合噪音、交通、環境品質等管理。
2. 採多核心發展：在不同地區配置生活服務與就業節點，避免資源過度集中於單一市中心，使郊區、外圍及新興地區也有完整的生活機能。
3. 補足公共設施與服務缺口：依各生活圈的人口、年齡結構及需求，配置學校、托育、衛生醫療、日常採買、綠地及公共活動空間。住宅開發與公共設施供給應同步規劃。
4. 保護既有社區機能：透過土地使用管制、閒置空間活化及在地商業支持，維持日常服務在社區中的可近性，避免居民只能依賴遠距的大型設施。

核心觀念

個體選擇模式用來描述個人在多個運具或方案間如何選擇。偏好資料主要分為顯示性偏好（Revealed Preference, RP）與敘述性偏好（Stated Preference, SP）；兩者資料來源不同，適用於不同的研究情境。

• 顯示性偏好（RP）：觀察個人在現實環境中的實際選擇，並記錄該選擇所處的條件，例如票價、旅行時間、班距、所得與旅次目的。其反映受訪者在當時可選方案、預算及其他限制下的實際行為。
• 敘述性偏好（SP）：向受訪者描述假設情境，提供一組或多組方案屬性，請其表示偏好、排序或選擇。其可在尚未實際提供的運輸服務、票價或班距等情境下蒐集偏好。

解題方法

本題先比較兩種調查的資料特性、優缺點與適用情境，再依研究對象是否已存在及欲評估的變數，選擇調查方式並設計題項。自駕公車尚未實際營運，因此沒有可觀察的實際搭乘選擇；評估其票價與班距的影響，適合以敘述性偏好調查建立假設方案，讓受訪者在明確情境下選擇。

（一）兩種偏好調查的特性與適用情境

RP 以實際行為為基礎，但不能直接觀察沒有發生的選擇。SP 能呈現尚未存在的選項，但應設定可信且清楚的情境，避免方案不合理或資訊不足而影響受訪者判斷。

（二）自駕公車調查方式與主要題項

調查方式：採敘述性偏好調查。

自駕公車尚未營運，無法以實際搭乘資料取得其 RP 選擇。SP 可設定不同票價與班距組合，請受訪者選擇是否使用或選擇哪一方案，以估計兩項服務屬性對使用意願的影響。題目情境應說明服務時段為凌晨 $1{:}00$ 至 $5{:}00$，並清楚交代路線、站點、營運範圍及其他必要服務條件。

核心觀念

這題考的是「運輸弱勢如何與社會弱勢交互作用，形成社會排除」，以及如何把可及性納入交通運輸與土地使用規劃。

Karen Lucas 所談的「運輸貧窮」，不是單指沒有車，也不是單指公共運輸不足，而是個人或群體同時受到社會條件與運輸條件限制，因而難以到達就業、教育、醫療、採買及社會活動等重要機會。社會弱勢包括低所得、年齡、身心障礙、照顧責任等；運輸弱勢則包括交通費負擔過重、公共運輸服務不足、步行或轉乘不便、缺乏駕車能力，以及交通安全風險等。

「可及性」指人在可負擔的時間與成本內，到達所需目的地或機會的難易程度。它與「移動性」不同：移動性著重能移動多遠、速度多快；可及性則著重能否實際到達所需服務與機會。因此，改善運輸貧窮不能只增加道路容量或提高車速，還要同時考量交通服務、土地使用位置、旅運成本及不同群體的需求。

解題方法

本題分兩步作答：

1. 先從社會參與的面向列出兩種排除現象，並交代運輸弱勢如何妨礙參與。
2. 再以「辨識弱勢與需求、衡量可及性、整合交通與土地使用措施、追蹤成果」作為規劃架構，提出可執行的改善方法。

這種切入方式能直接回應題目兩小題，也能呈現可及性規劃並非單純增加運輸供給，而是以人能否到達重要機會為規劃目標。

（一）運輸貧窮導致的社會排除現象

1. 就業與教育機會受限

低所得者若居住在公共運輸服務不足的地區，且無力負擔自用車、計程車或長時間通勤成本，就難以到達工作場所、職業訓練機構或學校。交通班次過少、營運時間不符工作時段、轉乘不便，也會使通勤時間與不確定性增加。

結果是求職範圍縮小、難以維持工作，或無法穩定就學與參加訓練，進一步降低所得與向上流動機會。

2. 醫療、日常生活及社會參與受限

高齡者、身心障礙者或照顧者若缺少無障礙公共運輸、可近的步行環境或適合的接駁服務，可能難以定期就醫、領藥、採買及使用公共服務。交通費用過高，也會使低所得者延後就醫或減少必要的外出。

當交通障礙使人長期無法探訪親友、參加社區活動或使用休閒文化設施，便會增加孤立感，削弱其社會網絡與公共生活參與。

（二）運用可及性規劃改善社會排除

1. 以重要機會為核心衡量可及性

規劃時應先確認居民必須到達的目的地，例如就業中心、學校、醫療院所、日常採買地點及社會服務據點，再衡量不同居民抵達這些目的地所需的時間、費用、轉乘次數與旅運便利性。

可用「一定時間內可到達的機會數」作為基本指標：

其中，$A_i$ 為居住地 $i$ 的可及性，$O_j$ 為目的地 $j$ 的機會數，$t_{ij}$ 為從 $i$ 到 $j$ 的旅運時間，$T$ 為設定的時間門檻，$\mathbf{1}$ 為符合門檻時取 1、否則取 0。

核心觀念

交通衝擊評估（Traffic Impact Assessment, TIA）是針對重大開發案，預測其新增及改變的交通需求，分析周邊道路、路口、大眾運輸、行人與自行車等交通系統的影響，並提出可執行的改善方案。大型購物中心除有員工通勤外，也會吸引大量顧客，並產生尖峰時段、假日及特殊促銷活動等不同交通型態；因此評估不能只看基地出入口或單一尖峰小時，而須涵蓋開發前後的交通變化與必要的改善措施。

本題重點是依序完成「界定範圍、調查現況、預測需求、分析衝擊、提出改善、落實執行」的評估程序。若涉及法規門檻或審查程序，應依開發所在地及個案適用規定辦理；法規內容以命題當年（民國 114 年）為準。

解題方法：TIA 評估程序

一、確認開發內容與評估目的

先蒐集並確認購物中心的開發規模與營運條件，包括基地位置、樓地板面積、商業業種、開發期程、停車供給、裝卸貨空間、員工人數、營業時間及分期開發安排。並確認其聯外道路、基地出入口、周邊土地使用與既有或已核定的交通建設。

評估目的在於判斷開發所新增的交通需求是否造成周邊交通系統服務水準下降或安全問題，並據以提出合理的交通改善及開發者負擔措施。

二、界定評估範圍與分析時段

依開發規模、交通量分布、主要行車路徑及交通影響程度，劃定交通影響範圍。範圍至少涵蓋基地出入口、鄰近道路與路口，並沿主要進出動線延伸至交通量影響已不顯著的路段或路口。另納入可能受影響的大眾運輸設施、行人及自行車動線、停車與裝卸貨設施。

分析時段須反映購物中心的營運特性，通常至少評估平日尖峰及假日尖峰；如購物中心有特殊營業或活動型態，另分析其尖峰時段。除開發完成年的情境外，亦應依開發期程評估分期或重要目標年。

三、調查現況交通與周邊條件

在代表性平日及假日進行現況調查，建立交通分析基礎，內容包括：

• 道路幾何條件、車道數、路幅、速限、路邊停車、交通管制及路口號誌時制。
• 各重要路段與路口的分向、分類交通量及轉向交通量，必要時調查尖峰小時流量。
• 大眾運輸路線、班次、站點與乘客使用情形。
• 行人及自行車設施、過街動線、交通事故與道路安全問題。
• 既有停車供給、使用情形、路邊停車及裝卸貨需求。
• 其他已核定開發案及交通建設，以供後續背景交通量推估。

調查資料須涵蓋各分析時段，並檢核資料代表性，避免以單一日或非尖峰資料代替購物中心的實際營運情境。

四、推估開發衍生交通需求

依開發規模、土地使用型態與營運條件，估算購物中心的旅次產生量及車流量。可使用適用的旅次產生率、相似開發案調查或在地需求模型，並說明資料來源與假設。再分析旅次目的、交通方式分配、旅次分布及路網指派，估算各基地出入口及周邊道路的新增交通量。

推估時應區分顧客、員工、供應與裝卸貨等交通，並評估大眾運輸、步行及自行車的使用情形。若基地位於既有商圈，須考量與鄰近商業活動間的內部旅次或轉移旅次，避免將同一旅次重複計入新增交通需求。

五、建立未開發與開發後交通情境

至少建立下列情境，讓開發影響可以分辨：