110 高普考高考二級 都市計畫技術 都市交通運輸與土地使用計畫理論與實務 考古題詳解

核心觀念

本題考查都會區整體運輸規劃的旅運需求預測模式。它以分區與旅運調查資料為基礎，推估未來土地使用與社會經濟發展條件下的旅運量、旅運起迄分布、運具選擇及路網負荷，供運輸建設方案評估與土地使用規劃參考。

傳統整體運輸需求預測以四階段模式為主：

1. 旅次發生：推估各運輸分區產生或吸引的旅次量。
2. 旅次分布：推估各起點與迄點分區間的旅次量，形成起迄矩陣。
3. 運具分配：推估各起迄旅次使用不同運具的比例。
4. 交通量指派：將各運具旅次分派至運輸路網，推估路段或路線上的交通量與服務狀況。

解題方法

依四階段模式的先後關係繪製流程圖，並在各階段標出主要輸入、推估結果及回饋資料。流程的核心邏輯是：先預測旅次總量，再決定旅次往來的空間分布，接著推估運具選擇，最後將旅次轉換為路網上的交通量。

基礎資料蒐集與分析
 ├─ 人口、家戶、所得、就業與車輛持有資料
 ├─ 現況土地使用與未來土地使用規劃
 ├─ 家戶旅運調查、路外及路邊調查、運具使用資料
 └─ 運輸分區、現況運輸系統與路網資料
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建立基年分析條件與模式校估
 ├─ 基年人口、就業與土地使用資料
 ├─ 基年起迄旅次及運具使用資料
 └─ 現況道路、軌道及大眾運輸路網
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（一）旅次發生
 推估各分區旅次產生量與旅次吸引量
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（二）旅次分布
 推估分區間起迄旅次量，建立起迄矩陣
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（三）運具分配
 推估各起迄旅次選擇各種運具的比例與旅次量
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（四）交通量指派
 依各運具路網與服務條件指派旅次
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交通量、路線負荷、路段負荷與服務水準
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 ├──── 運輸方案評估、路網改善及土地使用調整
 └──── 回饋修正旅次分布、運具分配及交通量指派

一、資料蒐集、運輸分區與基年模式

模式建立前，先蒐集旅運需求與供給資料，包括人口、家戶組成、所得、就業、車輛持有、土地使用、旅運起迄、旅次目的、運具使用、旅行時間與成本，以及道路與大眾運輸路網等資料。

都會區需劃分為適當的運輸分區，作為旅次產生、吸引及起迄分析的基本單位。分區應兼顧土地使用特性、人口與就業分布、交通設施及資料統計界線；分區過大會掩蓋區內交通差異，過小則增加調查與分析工作。

以調查所得的基年資料建立並校估模式，確認模式能合理重現基年的旅次量、運具使用及路網交通量，再配合未來人口、就業與土地使用預測進行推估。

二、旅次發生

旅次發生分為旅次產生與旅次吸引。旅次產生通常與家戶及人口特性相關，旅次吸引通常與就業、商業、教育及其他活動場所分布相關。可依資料特性採旅次率法、交叉分類法或迴歸分析等方法估算。

本階段輸出各分區、各旅次目的的產生量與吸引量。模式計算後，通常須調整產生量與吸引量，使全區總旅次量符合平衡條件：

其中 $P_i$ 為分區 $i$ 的旅次產生量，$A_j$ 為分區 $j$ 的旅次吸引量。

核心觀念

本題考查運輸系統的可及性、移動性與網絡連結，以及這些特性如何同時帶來生活便利與傳染病擴散風險。

運輸系統可使居民往返工作、就學、就醫、購物與休閒活動，也讓企業得以運送貨物、連結勞動市場。另一方面，運輸會增加人與人接觸的機會，並將感染者從一地帶往其他地區。傳播風險可概念化為：

因此，運輸不會單獨決定疫情分布；人口密度、居住與工作型態、社區接觸、政策措施及防疫行為也會影響病例數。

解題方法

採取「先讀圖，再依運輸層級分析」的方式：

1. 先觀察圖上病例分布的空間集中與分散狀況。
2. 依運輸範圍由近至遠，分別分析都市捷運、道路及公路、國際航空運輸。
3. 每一類運輸均從「日常生活功能」與「疫情傳播機制」兩方面說明，最後提出交通管理與都市規劃上的因應方向。

圖中深色區域集中於北部及部分地區，其他區域呈現較分散的深淺差異。這表示病例分布有空間差異，但圖面呈現的是病例數的相對多寡，不能單憑深色就判定感染率較高，也不能只依地圖認定病例由某一運輸系統造成。交通路網、人口與病例資料須進一步疊合，才能檢驗兩者關聯。

都市大眾捷運系統（MRT）

**對居民生活的影響：**捷運提供快速、準時且具較大運量的都市運輸服務，擴大居民可在合理時間內到達的工作、教育、醫療及消費機會。車站周邊因而成為重要活動節點，並促進大眾運輸導向發展。

**對病毒傳播的影響：**捷運將大量乘客集中於車廂、月台、轉乘通道及出入口。尖峰時段若乘客密度高，便可能增加近距離接觸；通勤者每日往返，也會把不同生活圈連結起來，使疫情沿通勤路徑與轉乘節點擴散。車站周邊商場、辦公場所及公共設施也可能因人流增加而形成額外接觸。

**因應方向：**透過分流與彈性工時降低尖峰擁擠，維持車廂及車站通風與清潔，提供即時人流資訊；疫情期間則配合口罩、手部衛生、接觸者追蹤及必要的班距調整，降低密集接觸風險。

公路及道路系統

**對居民生活的影響：**道路提供私人運具、客運、公車、計程車、物流及緊急服務的通行空間，尤其能服務捷運未及之地區，維持城鄉間、生活圈間的連結。道路也支撐商品配送與就業活動。

核心觀念

本題考查運輸經濟學中的私人（內部）成本與外部成本，以及如何從用路者角度比較不同運具的旅次成本。

• 內部成本（internal cost）：旅次決策者或用路者自己承擔的成本，例如車資、燃料費、通行費、旅行時間及旅途中承受的不便。若用路者已透過保險費、票價或規費負擔某項成本，該部分也屬於其內部化的成本。
• 外部成本（external cost）：旅次造成、但未由該旅次決策者完整承擔，而由其他人或社會承受的成本，例如增加其他車輛的壅塞延誤、排放污染、噪音，以及事故造成他人的損害。

判斷關鍵在於成本由誰承擔，而非成本發生在旅次的哪個階段。社會成本可表示為：

若要將時間、金錢與舒適度等因素一併比較，可用廣義旅次成本表示：

其中，$C_{\text{金錢}}$ 是用路者直接支付的費用，$T$ 是旅次時間，$V_t$ 是時間價值，$C_{\text{不便}}$ 則可涵蓋轉乘、等候、擁擠、可靠度與舒適度等因素。

解題方法

作答時先交代「誰承擔成本」的判準，再將旅次成本分成用路者自行承擔的內部成本，以及由他人或社會承擔的外部成本。接著設定相同起訖點與單程條件，逐一比較不同運具。

本題未提供旅次距離、票價、時間價值與外部成本單價，以下採臺北車站至高雄市中心、單人單程為例，使用概略數值說明分類與比較；數值僅為教學示例，實際成本會因日期、路線、乘載人數及費率而異。

內部成本項目

用路者的內部成本可分為直接支出與非金錢成本：

1. 金錢支出：車票、燃料、通行費、停車費、計程車或接駁費。
2. 旅行時間：車上時間、等候時間、轉乘時間，以及步行至站點或目的地的時間。
3. 時間與可靠度成本：行程時間不確定所造成的緩衝時間，以及誤點、塞車或錯過班次的損失。
4. 旅次不便與舒適度成本：車廂或車內擁擠、攜帶行李的不便、必須自行駕駛，以及長途乘坐的疲勞。
5. 旅次決策者實際負擔的風險成本：例如自行負擔的車損、保險自負額、受傷風險與事故後處理時間。事故中由保險或本人支付的部分，已由用路者負擔；由他人承受的損害則可能是外部成本。

外部成本項目

運輸行為的外部成本常見有：

1. 壅塞外部成本：一輛車加入道路交通後，使其他用路人增加延誤及燃料消耗。
2. 空氣污染與溫室氣體排放：對居民健康、環境與氣候造成的損害，未必由該旅次乘客直接負擔。
3. 噪音與震動：影響沿線居民、行人及其他用路人。
4. 事故外部成本：事故造成其他當事人的醫療、財物與時間損失，以及公共救援與交通管制成本。
5. 道路及公共設施耗損：道路磨耗、交通設施維護等未由使用者費用完整反映的部分。
6. 土地與空間占用：道路、停車及運輸設施使用稀缺土地的機會成本；私人停車費已付部分屬內部成本，未反映的土地機會成本仍可能由社會承擔。

通行費、燃料稅、停車費及票價可能使部分成本由使用者負擔，形成成本內部化；但收費金額不必然等於該旅次造成的全部外部成本，因此不能把「有收費」直接等同於「沒有外部成本」。

旅次比較示例

核心觀念

區域運輸規劃不是單純決定道路或鐵路的路線與規格，而是要在區域發展目標下，整合運輸需求、土地使用、環境資源、財務與治理等條件，提出彼此協調的運輸系統方案。交通建設會改變地區可及性與移動成本，進而影響產業區位、人口分布及土地開發；因此，規劃必須同時評估「運輸影響土地使用」與「土地使用產生運輸需求」的雙向關係。

本題是申論題，沒有唯一指定的區域或運具。以下以國道五號及雪山隧道為例，說明區域運輸總體規劃應考量的面向。本題不以特定法條或數值計算為核心。

解題方法

作答可依「發展目標—需求分析—方案評估—整合執行—追蹤調整」的順序組織。先交代區域發展與運輸問題，再列出規劃面向，最後說明如何整合評估並落實。以國道五號為例，須同時看到其改善臺北都會區與宜蘭間交通可及性的效益，以及可能帶來的觀光旅次增加、尖峰壅塞、土地開發壓力與環境負荷。

規劃應思考的面向

一、區域發展目標與空間結構

先界定規劃範圍、期程、服務對象及區域發展定位，並檢視運輸建設是否符合國土與區域計畫的發展方向。以國道五號為例，應評估其對臺北—宜蘭生活圈、宜蘭城鎮體系及區域產業發展的影響，並思考是否強化區域均衡，或反而促成宜蘭對臺北的依賴與人口、產業集中。

二、現況交通與運輸需求

調查人口、就業、觀光、產業活動及土地使用，掌握旅次起迄、旅次目的、尖峰與離峰特性、運具分配、路網容量及事故等狀況。需求預測應採情境分析，納入人口與產業變化、觀光成長、票價或通行費、公共運輸服務及土地開發情境，避免只用單一成長率推估未來車流。

三、運輸系統與運具整合

規劃範圍應涵蓋道路、鐵路、公車、客運、轉運設施及接駁服務，評估各運具的分工與轉乘銜接。國道五號不宜只看高速公路主線容量，也要考量交流道、聯外道路、宜蘭端市區道路、客運路線與臺鐵服務的整體運作；可評估大眾運輸優先、轉運接駁及停車管理等配套，降低對私人運具的依賴。

四、土地使用與可及性影響