110 高普考高考三級 航空器維修 航空器一般維護 考古題詳解

核心觀念

本小題在考航空器適航安全文件的性質與效力差異。以下法規說明以命題當年（民國 110 年）法規為準。

• 適航指令（Airworthiness Directive, AD）：由民航主管機關發布的強制性安全指令。當航空器、發動機、螺旋槳或其裝備發現不安全狀況，且該狀況可能存在或發生於其他同型產品時，主管機關會要求在指定期限或條件內完成檢查、修理、改裝、替換、限制使用等措施。適用對象及完成期限依指令所列型號、序號、條件與要求判定。
• 技術通報（Service Bulletin, SB）：通常由航空器、發動機或裝備製造廠發布，提供產品的檢查、修理、改裝或維護資訊，供使用人與維修單位參考或執行。SB 本身通常屬製造廠的技術文件，不當然等同主管機關發布的強制命令；若主管機關以 AD 引用或要求執行，或其內容納入經核准的維護計畫等適用要求，則須依相關規定辦理。

解題方法

作答時抓住「發布者、目的、效力」三點即可：

解題技巧與常見陷阱

不要把兩者都寫成「製造廠發布的強制文件」。AD 的關鍵是主管機關發布及強制性；SB 的關鍵是製造廠提供技術指引，是否必須執行須看適用的法規與指令要求。也不要把「SB 不當然強制」誤寫成「SB 永遠不必執行」。

（二）地面機械員維修作業所需的手冊與圖表

核心觀念

本小題考的是地面機械員執行維修時，如何查閱適用的技術資料。作業人員須依航空器與裝備的型號、構型及適用文件修訂版，選用相應手冊與圖表；不能只憑經驗或使用未確認適用性的資料。

解題方法

可按「工作程序、結構損傷、零件、系統與線路、裝備翻修、強制要求」整理常用資料：

**核心觀念：**航空器稱重用來確認實際基本空重及重心位置，作為載重平衡計算的基礎。航空器經過維修、改裝或設備增減後，重量與重心可能改變；若沿用過時資料，可能使起飛重量、重心超出核准限制，影響操縱性與飛航安全。

**稱重間隔：**以命題當年（民國 110 年）法規為準，《航空產品與其各項裝備及零組件適航維修管理規則》第 20 條規定，除自由氣球外，航空器應每三年稱量基本空重一次；特殊情形經民航局核准，得延展稱重期間，最長一年。同條也規定，飛機基本空重累積增減達最大落地重量的千分之五，或重心位移達平均氣動力弦的千分之五時，應重新稱重。[法規第 20 條]

（二）空重與空重重心位置

**解題方法：**先從各磅秤讀數扣除表列呆重，取得各支點的實際重量；再以基準面為力矩基準，計算各支點重量乘以其力臂的總和，最後以總力矩除以空重，求得重心位置。

依幾何關係，主輪中心線在基準後方 $40$ 吋，鼻輪中心線比主輪前方 $110.2$ 吋，因此鼻輪相對基準的位置為：

以基準為 $0$，後方為正，鼻輪力臂為 $-70.2$ 吋，左右主輪力臂均為 $+40$ 吋。

計算步驟：

各輪實際承重為：

核心觀念

本題考查飛機結冰對氣動外形、發動機進氣與空速測量的影響，以及大型飛機的防冰、除冰系統。**防冰（anti-icing）**是在結冰前或結冰開始時，抑制冰形成；**除冰（de-icing）**則是在冰已形成後，將冰層移除。兩者目的都是維持飛機的氣動性能與系統可靠性。

解題方法

依結冰部位逐一說明其功能受損情形，再按大型飛機常用的熱力、氣動與化學方式整理防冰、除冰措施。答題時要交代「冰如何影響部件」及「系統如何避免或清除冰」，並區分機翼、引擎和皮托管的差異。

（一）機翼、引擎及皮托管結冰的影響

1. 機翼結冰

機翼前緣結冰會改變翼型外形，使表面粗糙、氣流分離提早，導致升力係數與最大升力下降、阻力增加。飛機因此需要更高速度才能維持飛行，失速速度上升；若兩側結冰不均，還會造成滾轉或偏航等操縱偏差。嚴重時可能導致失速、爬升性能降低，並增加起飛、進場及著陸風險。

2. 引擎結冰

引擎進氣口或進氣道結冰會縮小有效進氣截面、擾亂進氣流場，造成推力下降或運轉不穩。冰塊若脫落並被吸入引擎，可能損壞風扇葉片、壓縮機葉片或其他內部零件；結冰嚴重時也可能造成喘振、熄火或引擎停車。螺旋槳飛機的螺旋槳結冰另會增加阻力及振動，降低推進效率。

3. 皮托管結冰

皮托管結冰可能堵塞迎風口，使總壓無法正確傳至空速指示系統，造成空速指示錯誤或失效。若皮托管口及排水孔均被冰堵住，管內壓力可能被封存，空速表讀值會隨高度變化而產生錯誤反應。空速資料失準會妨礙駕駛員判斷飛行速度，增加超速或失速風險。

（二）大型飛機的防冰與除冰

大型飛機通常將關鍵部位納入防冰或除冰系統，並依部位及機型採用下列方式：

1. 熱氣防冰

核心觀念

本題考查兩種燃油作業中的主要危害與控制方法：

1. 進入結構油箱工作：油箱內可能殘留燃油蒸氣，形成可燃或爆炸性環境；人員也面臨缺氧、中毒、受困及靜電放電等危險。因此要先隔離燃油系統、排除油氣危害、維持通風與監測，並安排外部監護和救援。
2. 飛機加油搭地：關鍵是讓飛機、加油車及加油設備之間維持電位平衡，避免靜電差在燃油蒸氣附近放電。此處常混淆「搭接（bonding）」與「接地（grounding）」：搭接是連接導電物體，使其電位相同；接地則是將導電物體連至大地。

實際作業須依該機型的飛機維護手冊（AMM）及場站程序執行。

解題方法

第一小題可按「作業前隔離與測氣—作業中通風、監護與防護—緊急應變」作答。第二小題則按「設備連接順序—作業期間維持連接—作業後反序拆除」說明，並清楚交代搭接與接地的差異。

（一）維修人員進入飛機結構油箱內部工作之注意事項

1. 作業前準備

• 依維護手冊確認工作範圍及安全程序，通知相關人員，並在油箱及作業區標示「禁止加油、禁止啟動」等警示。
• 關閉並隔離可能供油或造成危險的系統，執行必要的斷電、掛牌及上鎖程序；確認泵浦、電氣設備及其他可能的點火源已處理妥當。
• 排放、回收油箱內燃油，並依手冊程序清除殘油。不可只因油箱已排空，就認定內部沒有危險油氣。
• 以適當方式清洗、吹洗或惰化油箱，並強制通風。使用的設備與程序須適合燃油油氣環境，不可使用可能產生火花或引入其他危害的設備。
• 進入前及作業期間，按程序檢測氧氣濃度、可燃氣體及有害蒸氣；確認數值符合適用安全標準，並持續監測。測氣位置應能代表人員實際工作的區域。

2. 作業中安全措施

• 油箱內使用符合規定的防爆照明及電氣設備；不得攜帶火柴、打火機或其他點火源。工具、燈具及臨時設備應避免造成火花，並依程序做好電氣搭接。
• 維持連續通風，避免燃油蒸氣累積；若通風中斷、警報響起或測氣結果超出安全範圍，應立即停止工作並撤離。
• 人員穿著適當防護衣物，避免可能造成靜電累積的衣物與物品；避免皮膚長時間接觸燃油或清潔劑。呼吸防護具應依危害評估及程序選用，不可用未供氣的濾罐式面罩處理缺氧環境。
• 油箱外安排受過訓練的監護人員，保持通訊並掌握進出人數。備妥可立即使用的救援及撤離設備；

核心觀念

非破壞性檢驗（Non-Destructive Inspection, NDI）是在不破壞或不降低零件使用性能的前提下，檢查材料或零件是否存在裂紋、孔隙、腐蝕、分層等缺陷。航空器維修常用方法可依檢查原理分為下列幾類：

1. 目視檢查（Visual Inspection, VI） 以肉眼、放大鏡、內視鏡或其他光學輔具觀察零件表面與可到達的內部區域，檢查裂紋、變形、腐蝕、磨耗及鬆脫等狀況。

2. 液體滲透檢查（Liquid Penetrant Inspection, LPI／PT） 將滲透液施於清潔表面，使其進入開口於表面的缺陷；清除多餘滲透液後施加顯像劑，利用滲出液體形成的顯示找出表面開口缺陷。

3. 磁粉檢查（Magnetic Particle Inspection, MPI／MT） 使鐵磁性材料磁化，若表面或近表面有不連續處，磁力線會產生漏磁場；施加磁粉後，磁粉聚集於缺陷位置，顯示其形狀與位置。適用材料限於可磁化材料。

4. 渦電流檢查（Eddy Current Inspection, ECI／ET） 以交流電通過線圈產生交變磁場，在導電材料內感應渦電流；裂紋、腐蝕、材料厚度或導電率變化會改變渦電流及線圈阻抗，據以判讀缺陷。適用於導電材料，可檢查表面及近表面缺陷。

5. 超音波檢查（Ultrasonic Inspection, UI／UT） 將高頻聲波送入材料，依缺陷界面或材料背面的反射回波判斷缺陷位置、深度及大小；常用於檢查材料內部缺陷與厚度。

6. 放射線檢查（Radiographic Inspection, RI／RT） 以 X 射線或伽馬射線穿透零件，利用底片或數位感測器記錄不同厚度、密度造成的射線吸收差異，檢查內部孔隙、裂隙等體積型缺陷。

7. 熱成像檢查（Thermography） 觀察零件受熱或冷卻時的表面溫度分布；內部缺陷造成熱傳差異時，可在熱影像中形成異常顯示。