111 高普考高考三級 航空駕駛(選試直昇機飛行原理) 陸空通信 考古題詳解

核心觀念

本題為民國 111 年公務人員高等考試三級考試（航空駕駛類科）《陸空通信》之基礎專業題，測驗考生對於國際民航組織（ICAO）標準與交通部民用航空局《航空通信程序》（以命題當年民國 111 年法規標準為準）、ICAO Annex 10（航空電信）、ICAO Annex 12（搜救）及 ICAO Doc 4444（空中交通管理程序，PANS-ATM）之掌握程度。

評分重點涵蓋五大領域：

1. 標準無線電話音標字母（ICAO Phonetic Alphabet）：字母發音與電碼報讀規定。
2. 標準航管通信術語（Standard Radiotelephony Phraseology）：包含「WILCO」、「CORRECTION」及「BREAK BREAK」之法定定義與適用情境。
3. 航管監視設備縮寫（CNS/ATM Abbreviations）：雷達系統專用術語全銜。
4. 航圖圖例符號（Aeronautical Chart Symbols）：航路圖與終端區航圖中通信站作業特性之標示規則。
5. 地空搜救目視信號（Surface-to-Air Visual Signals for Survivors）：待救人員與航空器間之求生代碼標準。

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解題方法與各小題逐題解析

(一) 英文字母「W. S. R. N. G.」在無線電話報讀法中，標準之電訊電碼報讀法為何？

• 法規依據與定義： 依據交通部民用航空局《航空通信程序》及 ICAO Annex 10, Volume II 規定，為避免語音在無線電頻道中受雜音、同音異字干擾，所有英文字母在無線電話中均應依「國際民航組織標準音標字母（ICAO Radiotelephony Spelling Alphabet）」逐字報讀。
• 詳細報讀：
• W：Whiskey（讀音標註重音於第一音節：WISS-KEY）
• S：Sierra（讀音標註重音於第二音節：see-AIR-rah）
• R：Romeo（讀音標註重音於第一音節：ROW-me-oh）
• N：November（讀音標註重音於第二音節：no-VEM-ber）
• G：Golf（單音節發音：GOLF）

(二) 無線電通信術語「WILCO」一字之意義為何？

• 法規定義： 依據 ICAO Doc 4444 及《航空通信程序》，「WILCO」為「Will Comply」之縮寫合稱，其標準法定通訊定義為：

"Your message has been understood and will be complied with." （已明瞭台端之通話內容，並將遵照執行。）

• 核心內涵： 駕駛員使用「WILCO」不僅代表「已完整接收並理解」通訊內容，更代表「承諾切實執行」管制員之指示。

(三) 航管系統中，「SSR」此簡稱的全名為何？

• 英文全名：Secondary Surveillance Radar
• 中文全稱：次級監視雷達（或稱次級搜索雷達）
• 功能補充： 不同於僅靠反射電波回傳目標方位的初級監視雷達（Primary Surveillance Radar, PSR），SSR 透過地面詢問器（Interrogator）發射脈衝信號，觸發機載詢答機（Transponder）回傳特定代碼（Mode A/3A）與高度資訊（Mode C）或飛航參數（Mode S），為現代航管自動化系統的核心監視設備。

(四) 航圖中 ATC 通訊站名稱後如有「*」之符號，代表何意義？

• 航圖圖例標準： 依據民航局飛航指南（AIP）航圖標準及 FAA/ICAO 航圖編製規範，通信站（或塔臺管制頻率、終端管制服務）名稱或頻率之後標註星號「*」符號，代表該通訊站或該項管制服務為「非全天候營運」或「部分時間運作」（Part-time operation / Services available part-time or on request）。
• 實務應用： 飛行員目視航圖標示「*」時，必須進一步查閱該機場或航管設施之飛航指南補充資料（AIP Supplement / Chart Supplement），確認其具體的作業時間（Hours of operation）或是否需事先提出請求（On request）。

(五) 無線電話通信中，何時會用到「CORRECTION」此術語？

• 法規定義與時機： 依據《航空通信程序》，「CORRECTION」標準意義為：

"An error has been made in this transmission (or message indicated). The correct version is..." （本次通話（或所指訊息）中有錯誤，正確內容為……。）

• 使用時機：

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(一) ETA 修正超過多少時間，需主動通知 ATC？

核心觀念

本題考查受管制飛航之「飛航計畫變更（Changes to Flight Plan）」通報規定。依據我國交通部民用航空局《飛航規則》（以命題當年民國 111 年法規為準，第 43 條）及國際民航組織（ICAO）Doc 4444（PANS-ATM）規範，航行中的航空器若預計到達時間（Estimated Time of Arrival, ETA）發生顯著偏差，必須即時通報空中交通管制單位（ATC），以利空域流量與間隔隔離之維護。

解題方法

1. 管制飛航（Controlled Flights）之航路報告點／目的地 ETA 修正： 航空器飛越次一適用報告點（Reporting Point）、飛航情報區邊界（FIR Boundary）或降落目的地機場（Destination Aerodrome）之估計到達時間，與先前通知航管單位之時間誤差超過 2 分鐘以上時，駕駛員應儘速向管制單位提報修正後之估計到達時間。
2. 目視飛航計畫（VFR Flight Plan）之目的地 ETA 修正（補充延伸）： 若為非管制之 VFR 飛航計畫，當預計抵達目的地機場之時間較原提報時間延遲超過 30 分鐘時，駕駛員亦須通知航管或飛航服務單位，以避免引發不必要的搜救程序（Search and Rescue, SAR）。

解題技巧

• 記憶口訣：管制報告點「2 分鐘」（分秒必爭維持間隔）；目視終點搜救「30 分鐘」（逾半小時啟動不確定階段 INCERFA）。
• 陷阱提示：本科考試在未特別指明 VFR 飛航計畫時，標準陸空管制題意皆默認指受管制飛航（IFR / Controlled Flight）於航路報告點或進場之 ETA 誤差標準，切勿直接寫 30 分鐘而失分。

【答案】 超過 2 分鐘（2 minutes）。（若為未受管制之目視飛航計畫，目的地 ETA 延遲超過 30 分鐘亦須主動通報）

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(二) 英文無線電話通信收發效力「Reading you two」代表何意義？

核心觀念

本題考查語音通信中「信號可讀度／清晰度量表（Readability Scale）」。依據 ICAO Annex 10（Aeronautical Telecommunications）Volume II 及 ICAO Doc 9432《空中無線電電話通信程序手冊》，無線電測試（Radio Check）的信號清晰度分為 1 至 5 等級：

• 1：Unreadable（完全無法抄收／不可讀）
• 2：Readable now and then（時好時壞／斷斷續續）
• 3：Readable but with difficulty（勉強可讀／抄收有困難）
• 4：Readable（清楚／可讀）
• 5：Perfectly readable（非常清楚／完全可讀）

解題方法

航管或通聯對方回覆「Reading you two」，即代表發話端在清晰度量表中被評定為等級 2。此時接收端雖然能偶爾辨識部分字詞，但因訊號雜音、衰減或遮蔽，導致語音斷續不連貫。

解題技巧

• 熟背 1 至 5 級標準英文術語與中文對應，本科極常以特定數字抽考（特別是 2 與 3 的差異：2 是「時好時壞／斷斷續續」，3 是「勉強可讀」）。

【答案】 代表無線電通聯清晰度為 2 級，意思是​「時好時壞」或「斷斷續續，偶爾可讀」（Readable now and then）。

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(三) 若對方回答你的無線電情況為「1 BY 5」，其意義為何？

核心觀念

本題考查傳統航空與軍事通信中常用的「信號強度與清晰度回報系統（Signal Strength and Readability Report）」，即「X BY Y」制：

• 第一個數字（X）代表信號強度（Signal Strength），分為 1 至 5 級（1: Bad/Very Weak、2: Poor/Weak、3: Fair/Moderate、4: Good/Strong、5: Excellent/Very Strong）。
• 第二個數字（Y）代表信號清晰度（Readability），分為 1 至 5 級（1: Unreadable 至 5: Perfectly Readable）。

解題方法

1. 標準通信程序解析： 在「1 BY 5」中：

• 前者數字「1」代表 信號強度為 1（極弱，Very Weak）。
• 後者數字「5」代表 信號清晰度為 5（極為清晰，Perfectly Readable）。

2. 物理涵義： 代表發話機傳來的音量或射頻訊號振幅非常微弱（接近背底雜訊），但發音極為乾淨、無調變失真，接收端能毫無障礙地完全聽懂內容。

解題技巧

• 對比聯想：大家熟知的「Five by Five（$5\text{ by }5$）」代表強度 5、清晰度 5，即「Loud and Clear（大聲且清晰）」。同理，「1 BY 5」即為「極弱但非常清楚（Very weak but perfectly clear）」。

【答案】 其意義為信號強度為 1（極微弱，Very weak），但信號清晰度為 5（完全清楚，Perfectly readable）。

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(四) 若被指示「RE-SQUAWK 1015」，則應該做何動作？

核心觀念

本題考查次監視雷達（SSR）應答機（Transponder）的通聯術語與操作程序。依據 ICAO Doc 4444 及 Doc 9432：

• 「SQUAWK」指設定應答機代碼（Mode A/C）。
• 字首帶「RE-」表示「重新確認／重新輸入／重新設定」。此指令通常在航管雷達螢幕未出現預期代碼、航跡關聯失敗或懷疑駕駛員誤撥代碼時發出。

解題方法

駕駛員接收到指示後，應執行以下連貫動作：

1. 檢查與重設：確認中央儀表板上的應答機控制面板（Transponder Control Panel）。
2. 重新撥定代碼：重新轉動旋鈕或輸入數字鍵，確保應答機代碼確切設定為「1015」。

核心觀念

本題評量國際民航組織（ICAO）推動之「新航行系統」——CNS/ATM（通信、導航、監視／空中交通管理）​架構下，航空電信技術革新與效能躍升之專業知識。涉及之規範與觀念架構以命題當年（民國 111 年）法規及 ICAO 規範為準：

1. ICAO 規範依據：ICAO Annex 10《航空電信》（Aeronautical Telecommunications）各卷冊，以及 ICAO Doc 9750《全球空中航行計畫》（Global Air Navigation Plan, GANP）。
2. 傳統通信（Conventional Communications）之瓶頸：

• 仰賴地基特高頻（VHF）視距傳輸及短波高頻（HF）電離層反射傳輸。
• 採類比雙邊帶調幅（DSB-AM）語音，頻道頻寬壅塞（飽和）、易受雜音與天候干擾，且常因語音聽抄覆誦（Readback/Hearback）產生人為誤解。

3. CNS/ATM 通信技術核心：

• 空地／地地數據鏈路化（Data Link）：以數位數據傳輸取代口頭語音。
• 全球涵蓋衛星通信（SATCOM）：消除越洋與偏遠空域之盲區。
• 開放式架構航空電信網（ATN）：實現陸空無縫封包交換網路整合（涵蓋 ATN/OSI 及後續之 ATN/IPS 架構）。

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解題方法

本題為標準之比較與演進型申論題，答題應掌握「雙核心架構對比法」，劃分兩大命題核心並深入展開：

1. 技術改變層面：從「傳輸型態（類比聲波 $\rightarrow$ 數位封包）」、「傳輸媒介（地基視距/天波 $\rightarrow$ 衛星與多重數據鏈路）」、「網路架構（點對點單一迴路 $\rightarrow$ 統一互連之航空電信網 ATN）」三維度切入。
2. 性能提升層面：連結通訊技術改變對空中交通管理（ATM）之實質賦能，從「涵蓋範圍（Coverage）」、「系統容量與頻譜效率（Capacity & Efficiency）」、「訊息正確性與安全性（Accuracy & Safety）」、「作業時效與間隔縮減（Latency & Separation Reduction）」四項關鍵指標具體說明。

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選項分析（申論考點維度剖析）

本題為高普考申論題型，無選擇題選項；依題意將命題要求拆解為兩大核心維度進行剖析：

1. 維度一：通訊系統「技術」之變革

• 類比語音轉為數位數據鏈路（Voice to Data Link）：導入管制員與駕駛員數據鏈路通信（CPDLC），將航管許可、高度改變、航路修正等以文字與數位格式收發。
• 地基視距擴展至衛星通訊與複合鏈路：導入航空移動衛星服務（AMSS/SATCOM）、特高頻數位鏈路（VDL Mode 2）以及高頻數據鏈路（HFDL），構建全高度、全球面之立體通訊架構。
• 網路體系邁向航空電信網（ATN）：整合空地次網路（Air-Ground Subnetworks）與地面地對地網絡（如 AMHS），具備動態路由與服務品質（QoS）控管能力。

2. 維度二：通訊系統「性能」之提升

• 通訊死角徹底消除：衛星訊號解決越洋（Oceanic）及極地（Polar）航路長年依賴 HF 語音品質劣化與靜電中斷之缺陷。
• 通訊容量與頻譜使用率倍增：數據壓縮技術大幅降低單一通訊佔用頻道時間，紓解特高頻頻率擁塞。
• 人為失誤率趨近於零：數位化文字與確認協定（CRC 校驗）杜絕同頻踩台（Stepped-on Transmissions）、口音誤聽與抄收錯誤。
• 有效支援縮減空域隔離：通訊延遲顯著下降，使雷達外空域得以實施縮減縱向與橫向間隔（如利用 ADS-C/CPDLC 實施 Performance-Based Communication and Surveillance, PBCS）。

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解題技巧與常見陷阱

1. 名詞簡稱與全名並陳：在作答時務必寫出關鍵專業英文縮寫及其完整意義（如 CPDLC, ATN, VDL, SATCOM, AMSS），展現答題專業度。
2. 避免「只論通信、不論航管」：切忌單純描述電子通信原理。必須緊扣 CNS/ATM 的主旨，強調通訊技術革新如何協助「空中交通管理」（如縮減航機隔離、提升空域容量、增加燃油效率）。
3. 表格化對比呈現：條列後輔以對照摘要，閱卷委員可在最短時間內掌握考生架構之嚴謹性。

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【答案】

一、CNS/ATM 架構下通訊系統技術之主要改變

核心觀念

本題評量民航與公務航空新一代通訊、導航與監視（CNS/ATM）架構中，監視技術的核心變革——廣播式自動回報監視（Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, ADS-B）。 考生須掌握以下規範與定義：

1. 國際規範依據：以命題當年（民國 111 年）法規為準，依據國際民航組織（ICAO）Annex 10《航空電信》第 IV 冊（監視雷達與防撞系統）及 Doc 9871 技術手冊之標準，並符合我國交通部民用航空局《飛航規則》與《航空通信電子與監視系統規範》。
2. ADS-B 專有名詞定義：

• Automatic（自動）：無須地面雷達詢問機（Interrogator）發射脈衝問詢，機載系統主動、週期性發送資訊。
• Dependent（依附／相關）：其回報資料高度仰賴機載導航與大氣數據感測系統（主要為 GNSS）。
• Surveillance（監視）：提供航空器識別碼、三維位置、高度、速度向量等動態航情資訊。
• Broadcast（廣播）：訊號採無定址（Omnidirectional）全向廣播，周邊所有配備適當接收機之地面站或其他航空器均可同步接收。

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解題方法

本題屬標準的「架構與機制說明型」申論題，作答切入點採系統工程模組法與訊號流程法：

1. 第一層面（定義切入）：先簡短破題，點出 ADS-B 的核心四字意涵及其相較於傳統次級監視雷達（SSR）的革新性。
2. 第二層面（系統架構）：拆解為三大組成單元——「機載次系統（Airborne Segment）」、「地面與航管次系統（Ground/ATM Segment）」及「射頻數據鏈路（Data Link Segment）」，並納入新一代「星基（Space-Based）ADS-B」輔助架構。
3. 第三層面（運作原理）：以「ADS-B Out」與「ADS-B In」兩大運作模式為核心，詳細說明「資料獲取 $\to$ 封裝編碼 $\to$ 射頻廣播 $\to$ 解碼與航情融合」之完整運作鏈路。

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選項分析

本題為專業申論題，非選擇題。試卷配分通常為 20 至 25 分，閱卷評分基準與要點配置如下：

• 名詞定義與核心特性：占約 20%。必須精準解釋「自動」、「依附」、「監視」、「廣播」之技術意涵，缺一不可。
• 系統架構完整性：占約 40%。需涵蓋感測源（GNSS/ADC）、機載收發機、地面接收站、資料處理與航管自動化系統（CWP/ATMS），漏列特定單元將分項扣分。
• 運作原理與功能模式（Out / In）：占約 40%。須完整闡述 ADS-B Out（主動回報）與 ADS-B In（情境警覺/CDTI），並指出廣播數據鏈之運作規格（如 1090 MHz Extended Squitter）。

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解題技巧

1. 結構模組化：以條列與層級標題呈現，嚴禁寫成未分段的文字區塊。
2. 關鍵參數與專有名詞精準化：答題時帶入核心數據與縮寫（例如：$1090\text{ MHz ES}$、$978\text{ MHz UAT}$、$\text{CDTI}$、$\text{GNSS}$），展現專業深度。
3. 避免混淆陷阱：

• ADS-B vs. ADS-C：ADS-B 是「廣播式（Broadcast）」，每秒發送 1 至 2 次；ADS-C 是「契約式（Contract）」，透過衛星或 VHF 定址點對點回報，用於遠洋無雷達區，兩者架構完全不同，切勿混為一談。
• 主動詢問誤區：傳統二次雷達（SSR Mode A/C/S）需要地面站「問詢（Interrogation）」機載回應器才「回答」；ADS-B 則是「無須問詢、主動發報」。

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【答案】

一、ADS-B 之核心意涵與技術特性

廣播式自動回報監視（Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, ADS-B）為 ICAO 新一代通訊、導航與監視（CNS/ATM）架構之核心技術，其各字技術內涵如下：

1. Automatic（自動）：系統依固定週期（通常為每秒 1～2 次）自動發送航情，無須地面站雷達主動發出問詢脈衝。
2. Dependent（依附）：監視資訊之精確度仰賴機載導航系統（如 GNSS、FMS 及大氣數據電腦）所解算之原始資料。
3. Surveillance（監視）：提供管制員與鄰近航機所需之飛機識別碼、經緯度位置、氣壓/幾何高度、地速、垂直速度及航向等狀態。
4. Broadcast（廣播）：透過射頻全向發送，任何處於覆蓋範圍且具備接收解碼能力之地面站或航機皆可直接接收。

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二、ADS-B 之系統架構

ADS-B 系統主要由機載次系統、射頻數據鏈路、地面次系統及星基次系統（延伸架構）​四大模組構成：