108 關務升官等考試薦任 技術類（選試船舶管理與安全） 包括避碰規則 考古題詳解

核心觀念

本題考的是散裝船裝貨前，如何依船舶載重線證書、航程季節與實際吃水，控制裝載量，使船舶在離港及航行途中都不超過適用的法定載重線。

依民國 108 年的《船舶法》第 46 至 49 條及《船舶載重線勘劃規則》，載重線是船舶航行時不得超越的最高吃水界限；船舶不得超過載重線證書所規定的最高吃水線航行。《船舶載重線勘劃規則》第 39 條並要求貨載及壓載配置須使船舶具備足夠穩度，且避免船體結構承受過大應力。以下以命題當年（民國 108 年）法規為準。

國際航線散裝船的舯部兩舷，通常標有夏期、冬期、熱帶及淡水等載重線。船舶應依航區、季節及水域密度選用適用線；不可以只看裝貨港當下的吃水，還須確認航程中會經過的區域及季節限制。

解題方法：先確定載重線，再反算可裝重量

一、確認適用的載重線與航程條件

查閱有效載重線證書及航海圖，確認：

• 裝貨港、航線及目的港所屬載重線區域與季節。
• 航程中適用的載重線，例如夏期線（S）、冬期線（W）、熱帶線（T）或冬期北大西洋線（WNA）。
• 裝貨港是海水或淡水，以及證書所列淡水允許增加吃水量（Fresh Water Allowance, FWA）。
• 是否有船舶證書所載的航線或營運限制。

若航程會由較寬鬆的季節或區域進入較嚴格的載重線區域，應按航行中必須符合的限制安排離港吃水，並將燃油、淡水等消耗與航程中的水域變化納入計算。

二、計算離港可用排水量及可裝貨量

先由船舶穩度手冊、載重表或裝載電腦取得適用吃水下的排水量，再扣除非貨物重量，求得可裝貨量：

非貨物重量包括船舶空船重量、燃油、柴油、淡水、壓艙水、物料、船員及行李等。各重量應依實際存量及離港計畫估算；裝貨過程中若燃油、淡水或壓艙水變動，也要更新計算。

也可用載重噸核對：

其中，允許載重噸須以本航程適用的載重線吃水為基準，不能直接以船舶最大設計載重噸代替。

三、處理淡水與海水密度差

船舶在淡水中浮力較小，相同排水量下吃水會比在海水中大，因此淡水港裝貨時，須依證書所列 FWA 或相應淡水載重線換算。若證書列有 FWA，實務上應優先依證書及適用規範使用；

核心觀念

本題考查船舶失去主機動力後的航行安全管理與船長的避險決策。主機故障後，船舶不再能以自身動力維持航向、航速或離開危險水域；「停俥漂航」因此不是單純的機械檢修安排，而是必須評估船位、風流、海象、船舶操縱能力及可用救援資源的緊急決策。

作答可依「判斷危險—採取措施—通報求援—保全人命與環境」的順序，說明如何避免船舶被推向岸邊、觸礁擱淺。

解題方法：先判斷漂航能否維持安全船位

1. 確認船舶位置與可用水域：立即確認船位、航向、漂移方向及距岸、礁石、淺灘的距離，並查看海圖、航路與水深。若船舶正在接近岸線或障礙物，應判定為迫切危險，不能只等待主機檢修完成。

2. 評估風、流、浪與漂移速度：考量當時強勁東北風、海流、浪向及船舶受風面積，推估船舶會被帶往何處、何時進入危險水域。可用概念式表示可用避險時間： $t \approx \frac{D}{V_d}$ 其中 $D$ 是船舶到危險區的距離，$V_d$ 是朝危險區的漂移速度。這是概念估算；題目未提供距離與漂移速度，不能計算具體時間。

3. 評估主機故障及修復時間：確認故障性質、修復所需時間、備援設備與重新啟動的可能性，同時評估舵機、發電機、錨機、通信設備等是否可用。主機短時間無法恢復時，應即刻轉向避險與求援。

4. 判斷錨泊是否有效且安全：確認錨位水深、底質、錨鏈長度、錨設備狀況，以及當時風浪是否足以讓錨有效抓底。錨泊可用來減緩漂移，但必須監測船位與錨鏈受力，並準備走錨或錨力不足時的替代方案。事故經過顯示，船舶下錨仍抵擋不了強風，不能把下錨視為必然有效的保障。

核心觀念

AIS（Automatic Identification System，船舶自動識別系統）是船舶間及船舶與岸台間的海上無線電資料交換系統。船舶以 VHF 頻道自動、連續傳送識別及航行資料，附近配備 AIS 的船舶、岸上主管機關與適用的航空器可接收資訊，藉此掌握海上交通狀況。

本題重點是說明 AIS「傳什麼資料、供誰使用、能做什麼」，並交代它在避碰上的定位與限制。以命題當年（民國 108 年）法規為準。主要法源為《海上人命安全國際公約》（SOLAS）第五章第 19 規則；當時規定，國際航行、總噸位 300 以上的船舶，非國際航行、總噸位 500 以上的貨船，以及不論噸位的客船，應裝設 AIS。

解題方法

作答可依「系統原理—資料種類—功能應用—使用限制」四個層次展開。先交代 AIS 自動交換資料的原理，再分類說明傳輸資訊，接著列出船上、船岸與搜救等用途，最後指出 AIS 只能輔助航行判斷，不能取代雷達瞭望及避碰規則。

AIS 的資料主要分為三類：

1. 靜態資料：船舶識別碼（MMSI）、船名、呼號、船舶種類、船體尺度及定位天線位置等。
2. 動態資料：船位、對地航向（COG）、對地航速（SOG）、航向、航行狀態，以及定位資料的時間等。資料更新頻率會依船舶航行狀況而異。
3. 航程相關資料：吃水、目的港、預計抵達時間（ETA）、危險貨物種類等。這些資料須由船員輸入或更新，正確性取決於操作。

功能與應用

一、船舶識別與航行態勢掌握

AIS 使船舶能辨識附近裝有 AIS 的船舶，並取得其船名、種類、位置、航向、航速等資訊。相較於僅從雷達回波判讀目標，AIS 可提供更多識別資料，協助值班人員建立周遭船舶交通態勢。

二、輔助避碰與航行決策

船員可結合 AIS 與雷達、電子海圖、目視瞭望等資訊，觀察他船動向，評估會遇態勢及碰撞風險，並及早安排安全航行措施。AIS 資料可與船上導航設備整合顯示，供值班人員參考。

核心觀念

本題考查《1972 年國際海上避碰規則》（COLREG）第 23 條第 1 款，以及桅燈配置如何協助他船辨認動力船舶的航向與尺度。法規基準以命題當年（民國 108 年）為準。

依第 23 條第 1 款，航行中的動力船舶應顯示：

1. 船舶前部一盞桅燈；
2. 另一盞桅燈位於前桅燈後方且較高；
3. 左右舷燈及艉燈。

船長未滿 50 公尺的船舶，不強制顯示第二盞桅燈，但仍可顯示；船長達 50 公尺以上者則須顯示。兩盞桅燈的前後位置與高度差，目的在於讓觀察船透過燈光排列，辨認船舶的前後方向，並感知船體尺度。

另依避碰規則附件一，兩盞桅燈的水平間距至少為船長的一半，但不必超過 100 公尺；垂直間距則須使後桅燈在正常縱傾狀態下，從海平面觀察、距船首 1,000 公尺處仍能越過並與前桅燈分辨。

解題方法

本題不是單純重述第 23 條，而是要評估這項燈光規定在大型化船舶上的安全效果。作答可依「規定目的—現代船舶狀況—安全影響—改善方向」展開：

• 先說明兩盞桅燈的配置目的，是提供船舶航向及尺度的視覺線索。
• 再指出 50 公尺是強制顯示第二盞桅燈的界線，並非針對大型船舶的燈距與辨識問題所設的完整尺度分類。
• 接著分析大型船舶的燈光雖依規則配置，但遠距觀察、能見度不佳、背景燈光複雜或燈光受遮蔽時，船舶尺度及航向仍可能不易判讀。
• 最後提出改善燈具位置與間距設計、提高安裝與維護品質，以及以其他助航資訊輔助瞭望等措施。

適用上的安全困擾

大型化本身不表示第 23 條必然造成危險。兩盞桅燈分別位於前後且有高度差，能提供有用的方向線索；附件一也對桅燈的水平、垂直配置設有要求。只要船舶正確安裝、顯示，該規定仍具辨識功能。

然而，現代大型船舶長度可遠超過早期常見尺度，固定的 50 公尺門檻與桅燈配置規格，未必能讓他船在所有情境下直觀掌握其實際尺度與航向。附件一所定水平間距「至少船長一半，但不必超過 100 公尺」也設有上限；對特別長的大型船舶而言，燈光間距不再隨船長等比例增加。遠距觀察時，兩燈的視覺分離程度會受到觀察距離、觀察角度與能見度影響；若燈具受桅杆、上層建築或甲板設備遮蔽，或附近有岸上背景燈光，辨認燈光排列也會更困難。

核心觀念

本題考查船舶如何依國際防污規範及船上管理程序，避免垃圾進入海洋。主要法源為《防止船舶污染國際公約》（MARPOL）附則五「防止船舶垃圾污染規則」及其執行準則；以下以命題當年（民國 108 年）法規為準。

基本原則是：禁止將垃圾排入海中，只有附則五明文允許的少數情形，才得依規定排放。 垃圾包含船上日常作業產生的廢棄物，例如食物廢棄物、塑膠、紙類、金屬、玻璃、貨物殘餘物及烹調油等；垃圾與其他物質混合時，適用較嚴格的排放規定。

解題方法

可從「減量與分類、船上收集與處理、遵守排放規定、紀錄與管理」四個面向作答，兼顧日常作業和法規要求。

1. 源頭減量與分類收集 採購時減少不必要的包裝及一次性用品；依垃圾種類設置有標示的容器，將塑膠、食物廢棄物、紙類、金屬、玻璃及其他垃圾分類，避免混合後適用較嚴格的處理規定。烹調油等不得當作一般垃圾排入海中。

2. 船上妥善貯存與處理 垃圾應置於指定容器或貯存處，防止因風浪、甲板沖洗或操作不慎落海，並注意衛生、防火及防止害蟲。可行時使用粉碎、壓縮等設備減少體積；處理後仍須依規定分類、貯存或交岸，不能因已粉碎或壓縮就任意排放。

3. 依法排放或交岸處理 優先將垃圾留船，於港口交付足夠的接收設施處理。確有依法排放的項目，須確認垃圾種類、船舶是否航行中、距最近陸地的距離及是否位於特殊區域，並遵守附則五的條件。