110 公務人員升官等薦任 交通技術 運輸學 考古題詳解

核心觀念

本題重點是比較三種「依特定需求提供接送」的運輸服務，並依各自的政策目的設計績效指標。三者都可能採預約、共乘及彈性調度，但服務對象、主要旅次目的、車輛與協助方式、服務範圍並不相同，績效指標也應隨之調整。

「服務效能」（effectiveness）重視服務是否達成政策目標，例如偏鄉居民是否因此能連接公共運輸、失能者是否能順利就醫、身心障礙者是否能安全且便利地外出。乘客人次、每車公里成本等數字可協助管理營運，但不能單獨代表服務效能。

題目未要求特定法條或唯一評估公式；實務上服務資格、補助與營運細節會因縣市制度而異。以下依民國 110 年常見制度定位作答。

解題方法

先以「誰搭乘、為何搭乘、如何接送、服務要解決什麼問題」整理服務差異；再將每類服務的目標轉成可觀察的指標。指標可分為：

• 可近性與服務達成：服務是否涵蓋目標族群、需求是否獲得滿足。
• 可靠性與便利性：預約是否容易、車輛是否準時、行程是否可預期。
• 安全與適切性：車輛與服務流程是否符合乘客的身體及照護需求。
• 使用者感受與社會效益：乘客是否滿意，服務是否改善就醫、就學、就業或社會參與。
• 營運效率與公平性：資源是否合理使用，偏鄉與弱勢乘客是否仍能獲得服務。

三種巴士的服務特性差異

**差異判讀：**DRTS 是較廣義的服務模式，核心在「依需求調整運輸供給」；長照巴士以長照服務對象的照顧與就醫復健需求為核心；復康巴士以身心障礙者的無障礙移動與社會參與為核心。三者可能有相似的預約或共乘做法，但不能因此視為同一種服務。

服務績效評估指標

一、DRTS 巴士

DRTS 的政策目標在補足偏鄉公共運輸缺口，指標應能反映可及性、需求回應與接駁成效。

1. 服務涵蓋率 計算服務範圍內可獲得 DRTS 的人口或聚落比例。可按村里、偏遠程度及弱勢族群分層檢視，避免總體涵蓋率掩蓋服務死角。

2. 訂車需求滿足率 $\text{需求滿足率}=\frac{\text{成功承運的訂車需求數}}{\text{有效訂車需求總數}}\times 100\%$ 可另列因無車、無適合時段而未能服務的需求，掌握供需落差。

3. 準點率與候車時間 計算在承諾接送時間範圍內完成接送的比例，以及乘客平均候車時間。預約制服務仍須衡量接送時間的可靠度。

4. 公共運輸接駁成效 衡量 DRTS 接駁公車、鐵路或醫療服務的旅次比例，並追蹤轉乘失敗、錯失班次等情形。

核心觀念

本題是申論題，重點在於說明電動自行車在運輸系統中的運具定位，並以其特性連結到交通安全、道路空間、管理制度等問題，再提出相對應的改善措施。作答時宜採「定位—問題—對策」架構，並讓每項對策能回應前述問題。

**以命題當年（民國 110 年）法規為準。**當時《道路交通管理處罰條例》第 69 條將電動自行車及電動輔助自行車列為「慢車」；兩者須經檢測及型式審驗合格，並黏貼審驗合格標章，始得行駛道路。當時規範的主要差異如下：

• 電動自行車：以電力為主要動力，最大行駛速率每小時 25 公里以下，且車重不含電池在 40 公斤以下。
• 電動輔助自行車：以人力為主、電力為輔，最大行駛速率每小時 25 公里以下，且車重在 40 公斤以下。

兩者皆屬慢車，但動力來源不同，答題時不宜混為一談。現行法規已修正：電動自行車改稱「微型電動二輪車」，並增訂掛牌、投保強制汽車責任保險及駕駛人年齡等管理規定；本題仍依民國 110 年法規作答。

解題方法

先依運具的速度、體型、動力與使用目的，定位其在自行車與機車之間的角色；再從「人、車、路、管理」四個面向分析問題；最後提出可執行的工程、教育、執法與制度措施。

參考作答

一、電動自行車的運具定位

電動自行車具有體積小、機動性高、購置與使用成本較低、行駛時無尾氣排放等特性，適合短程通勤、社區移動及公共運輸場站周邊的接駁，可補足步行距離較長、公共運輸服務未及之處，發揮「最後一哩」功能。其電力驅動或助力功能，也可降低騎乘體力負擔，提升高齡者及體能較弱者的移動便利性。

就運輸系統而言，電動自行車是介於傳統自行車與機車之間的個人運具；就民國 110 年法規而言，則屬於慢車。政策上應兼顧其便利、低污染的優點，以及其與行人、自行車及汽機車混流時所產生的安全風險，並透過合適的道路空間與管理制度，引導其成為短程及轉乘接駁的補充運具。

二、主要問題

1. 速度與分類落差 法定最高速率雖為每小時 25 公里，部分車輛卻遭解除限速或改裝，實際速度可能超出慢車範圍，增加煞車距離、操控失穩及碰撞傷害風險，也模糊慢車與機車的界線。

2. 事故風險與使用者安全意識不足 車體小、速度快，與大型車混流時較不易被注意；部分騎乘者對路權、轉向、路口通行及夜間照明等規則不熟悉。若防護措施不足，事故發生時容易造成騎乘者或行人的傷害。

核心觀念

本題分成兩部分：先說明高速鐵路作為運具的服務特性，再依民國 110 年的規劃背景，評析高鐵延伸至屏東的路線建設。延伸案當時已選定由左營往屏東六塊厝的「左營案」，適合從交通效益、路線與營運、財務及環境、區域發展等面向評論。

高速鐵路是以專用或高度專用化路線、高速列車及號誌控制系統提供長程旅客運輸的鐵路系統。其服務定位介於航空與一般鐵路之間，主要服務中長程、大量且有時間價值的旅次。

解題方法

答題時先概括高鐵的運具特性，再用「效益—成本與限制—配套與判斷」評論延伸案。評論不宜只列優點或只批評造價，應說明建設效益如何成立，以及須具備哪些條件才能發揮效益。

一、高速鐵路之運具特性

1. 速度快、適合中長程運輸：高鐵站間距通常大於捷運與一般通勤鐵路，藉高速行駛縮短城際旅行時間；但旅客仍須計入往返車站、候車及轉乘時間。
2. 運量大、可提供高頻率服務：列車可編組多節車廂，適合集中且方向明確的城際旅客需求，尖峰時段可藉增加班次提升運能。
3. 安全性與準點性高：固定軌道、集中行車控制及號誌系統有利於統一調度；專用路權可降低與平面道路交通相互干擾的機會。
4. 舒適、可靠，受道路壅塞影響較小：班表與行車時間較易掌握，適合商務與跨區旅次。
5. 站點固定、可及性須靠接駁補足：高鐵不具門到門彈性，車站通常位於城市外緣或特定節點，需搭配臺鐵、捷運、公車、接駁車及步行等服務。
6. 建設投資大、固定成本高：路線、車站、隧道、橋梁及號誌等設施資本密集，且須有足夠且穩定的旅運需求，才能支撐建設及營運成本。
7. 土地使用效率與環境效益具條件性：高鐵單位路權可運送大量旅客，若能有效轉移私人運具旅次，可減少道路壅塞與能源消耗；但工程施工、土地取得及沿線環境影響仍須評估。

二、高鐵延伸屏東站之軌道建設評論

（一）規劃背景與方案

民國 110 年時，行政院已同意辦理高鐵延伸屏東案綜合規劃；當時採行的規劃基礎為自左營站延伸至屏東六塊厝，路線約 17.5 公里，屏東端規劃與臺鐵六塊厝站轉乘。工程經費估算約新臺幣 618 億元，實際內容仍以後續規劃與審查結果為準。

（二）可能效益

1. 擴大高鐵服務範圍：屏東旅客可在屏東端接上西部高鐵路網，減少先以公路或臺鐵前往左營轉乘的時間與不便。
2. 改善區域可及性與均衡發展：可增加屏東與西部主要都會區的交通連結，便利就業、就學、就醫及商務往來，並提升屏東納入西部城際運輸網絡的程度。

核心觀念

本題要說明疫情如何同時影響「運輸需求與服務」及「道路交通事故」，並分析兩者之間的關係。作答重點不是只列舉交通量下降，而是要呈現完整脈絡：防疫措施改變旅運需求與運具選擇，進而改變道路暴露量、交通事故件數及事故嚴重度。

分析事故時，應區分「事故總量」與「單位交通暴露下的事故風險」。常用概念如下：

交通暴露量可用車公里、車流量或旅次等衡量。當車流量下降時，事故件數可能隨之減少；但若車速提高、駕駛行為改變或事故嚴重度上升，死亡人數未必同步減少。

解題方法

依「疫情措施—運輸變化—事故結果」的順序作答，並以民國 110 年台灣的三級警戒期間作為例證。三級警戒自 110 年 5 月 15 日起實施，民眾減少外出、部分工作與學習改採遠距，觀光及群聚活動也受限制。

一、對運輸需求與服務的影響

1. 旅運需求下降：居家或遠距工作、停課及減少非必要外出，使通勤、通學、休閒與觀光旅次減少，尖峰時段及城際旅運需求也受到影響。
2. 公共運輸運量下滑：民眾減少搭乘大眾運輸，或改採私人運具以降低接觸風險，公車、鐵路及航空等客運運量受到衝擊。航空運輸另受國際旅行限制影響，國際客運衰退尤其明顯。
3. 運具選擇與營運方式調整：部分旅客轉向自用小客車、機車或自行車；運輸業者則須配合清潔消毒、乘客管理及班次調整等防疫措施。
4. 貨運與配送型態改變：實體消費及商業活動受限，宅配、外送及電商配送需求增加；貨運服務持續支撐民生物資供應。不同運輸部門因此呈現客運減少、配送需求上升的差異。

二、對道路交通事故的影響