110 公務人員升官等薦任 交通技術 交通工程 考古題詳解

核心觀念

道路與軌道系統平面交叉即「平交道」，道路與軌道在同一平面相交。設計重點是讓道路車輛及行人能清楚辨識平交道、順利通過軌道，並降低車輛停留於軌道範圍內的風險。幾何設計主要檢核交叉角度、平交道附近的平面線形、縱坡及視距；防護設施則依平交道條件設置。

本題涉及《鐵路法》及《鐵路立體交叉及平交道防護設施設置標準與費用分擔規則》。該規則第 16 條規定，平交道道路坡度、彎度及道路與鐵路的交叉角度，依公路路線設計規範或市區道路工程設計標準辦理；現有平交道因地形限制無法改善時，得維持現狀，但應加強安全防護設施。

**以下以命題當年（民國 110 年）法規及規範為準。**公路與軌道平面交叉的規範細節，須依道路屬公路或市區道路分別檢核；市區道路設計標準及相關規範後續有修正，實務引用時應查核適用版本。

解題方法

申論可依「交角—平面線形—縱坡—視距與排水—防護設施」的順序作答。先說明幾何設計如何提高駕駛人辨識及通過平交道的安全性，再列出規範要求及其目的。

一、交叉角度

道路與軌道宜以接近直角相交，使駕駛人能清楚辨認軌道方向，並縮短車輛通過軌道的行駛距離。斜交會增加車輛橫越軌道的時間，也可能使駕駛人視線不易判斷列車來向。設計時應依道路類別適用的公路或市區道路規範辦理；市區道路相關設計原則要求交角不得小於 $45^\circ$。

二、平面線形

平交道及其鄰近路段宜採直線，避免將彎道設於接近平交道處。彎道會限制駕駛人對列車及道路狀況的視認，也會增加車輛轉向、減速及排隊時的操作負擔。若既有平交道受地形限制，無法改善線形，應依規則加強防護。

三、縱坡與路面平順

平交道附近道路縱坡宜平緩，並使道路鋪面與軌道交界平順。縱坡過大或鋪面高低差明顯，可能使車輛減速、底盤碰撞或在軌道區停滯。市區道路相關設計規定為：距平交道 $15$ 公尺以內應保持水平；

核心觀念

本題考查道路斷面配置改變後，對容量、行車安全、交通運作及用地成本的影響。比較時須同時看車道數與中央分隔設施：原道路有中央分隔島，可分隔對向車流；改建後雖由雙向二車道增為雙向四車道，但取消中央實體分隔，兩方向車流仍可能直接交織、穿越或相互影響。

題目未指定道路的交通量、設計速率、路權寬度、出入口密度與事故資料，因此以下以一般平面公路、每方向兩車道、無中央實體分隔為假設分析。題目未要求套用特定法條或容量公式；實際效益須依道路幾何條件及交通調查評估。

解題方法

可從四個面向比較：

1. 通行能力與交通運作：增加同向車道可提供較多超車、變換車道及車流分配空間；但取消中央分隔後，左轉、穿越及出入口交通可能造成干擾。
2. 行車安全：有無中央分隔會影響對向車流衝突、越線正面碰撞，以及路口轉向行為。
3. 道路服務與使用彈性：四車道可提升尖峰時段及事故、施工時的車流調整能力；無中央分隔則可能增加對向干擾。
4. 工程與土地成本：取消中央分隔可減少部分分隔設施及維護需求，但仍須比較路基、排水、路口、照明、標線與用地等整體成本。

評估時不能只以「車道數加倍」推論容量或安全性也加倍。道路容量與運作績效還受車道寬度、路肩、設計速率、交通組成、路口間距、出入口及側向干擾影響。

優點

• 增加同向車道與超車空間：每方向由一車道增為兩車道，慢車與快車可分流，車輛也較容易超車或避開故障車輛；在路段條件良好、交叉口干擾不大的情況下，可提升道路通行能力及服務水準。
• 提升交通調度彈性：有兩個同向車道時，遇到事故、施工或臨時障礙，較容易維持部分車流通行；尖峰交通亦較能透過車道分配管理。
• 減少中央分隔設施所占空間：取消中央實體分隔可將部分斷面空間改作車道、路肩或其他道路設施，也可能減少分隔島本身的建置與維護需求。
• 改善部分路段的行車順暢度：若原有分隔島占用狹窄路權，改為較寬的雙向四車道斷面，且妥善配置路肩與車道寬度，可能降低慢車跟車造成的延滯。

缺點

• 增加對向碰撞風險：中央實體分隔原可阻隔車輛直接進入對向車道。取消後，若車輛越線、失控或錯誤超車，可能造成對向衝突，增加正面碰撞風險及事故嚴重度。
• 轉向及穿越衝突增加：無中央分隔時，左轉或穿越道路的車輛可能直接跨越對向車流，形成更多交織與衝突點；

核心觀念

本題考查道路相交處採立體交叉時，如何透過不同高程分離直行交通，並以匝道處理轉向交通；設計須同時顧及交通功能、行車安全、幾何線形、視距、淨空及周邊道路銜接。

立體交叉可分為：

• 分離式立體交叉：道路上下分離，主要供道路直行通過，通常不設轉向匝道。
• 交流道：以匝道連接不同道路，提供全部或部分轉向交通。
• 部分立體交叉：部分方向採立體分離，其他方向仍採平面交叉或受號誌管制。

作答依據以命題當年（民國 110 年）的《公路路線設計規範》及《市區道路及附屬工程設計標準》為準。公路路線設計規範於民國 112 年修訂，作答時仍應採命題年度規定；現行法規與規範已有後續修正。

解題方法

可依「選型與配置 → 匝道與車道 → 線形與視距 → 淨空與附屬道路」作答。先說明立體交叉的功能與型式，再列出幾何設計的安全原則，最後補上可量化的規定。

一、交叉型式與配置原則

1. 依交通需求選擇型式 依道路等級、交通量、轉向流量、地形、都市土地使用及工程經費，選擇分離式、交流道或部分立體交叉。高速公路及快速公路以出入口管制及立體交叉維持主線通行功能；市區快速道路原則上以匝道或立體交叉銜接其他市區道路。

2. 減少衝突與維持主線連續 立體分離可消除交叉方向的平面交織衝突；匝道配置則應讓主要交通流線直接、清楚，避免過多交織、急迫換道及短距離連續分匯流。

3. 匝道配置與駕駛辨識 依轉向流量及設計速率選擇匝道型式。左轉交通可採直接、半直接或環形匝道處理；應避免匝道曲線過急、坡度突變、視距不足，以及出口或入口位置讓駕駛人難以辨識。

4. 兼顧周邊道路與用路人 立體交叉應銜接周邊道路系統，妥善處理側車道、迴轉空間及行人與自行車通行。市區設計並須考量建築物、都市景觀、噪音、排水及用地限制。

二、線形、視距與坡度規定

1. 視距 公路立體交叉處的視距不得小於停車視距；出口處宜採較長視距，以應變視距為理想設計長度。匝道與主線的分流、匯流區，應維持駕駛人能提早辨識及安全換道的視距。

2. 縱坡、超高與曲線半徑 無匝道立體交叉的縱坡、超高率及平曲線半徑，依公路路線設計規範的一般路段規定辦理。匝道分匯流區另有主線縱坡及線形限制，主線設計速率愈高，容許縱坡通常愈小。民國 104 年版規範所列匝道分匯流區主線最大縱坡如下：

核心觀念

本題考查以用路人的感知能力與資訊取得方式為起點，將無障礙需求落實到道路幾何、交通控制及停車管理。視覺功能障礙者較難辨識路線、障礙物、號誌與車輛動態；聽覺功能障礙者較難由聲音辨識車流、警示及交通指示。因此，設計原則是提供連續、可辨識的通行空間，並使重要交通資訊有適合用路人能力的傳遞方式。

法規與設施設計原則可參照《身心障礙者權益保障法》、《建築物無障礙設施設計規範》及《道路交通標誌標線號誌設置規則》。涉及法規依據時，以下以命題當年（民國 110 年）法規為準；本題重點在設計原則，作答不必臆列未確認的條文條號。

解題方法

依題目列出的三個面向逐一作答，每個面向再分別說明視覺與聽覺功能障礙者的需求。作答時可用「障礙是什麼—設計如何補足」的方式組織：

1. 道路幾何設計：處理通行路徑、路口及障礙物。
2. 交通控制：處理交通資訊的辨識與警示方式。
3. 停車管理：處理車位配置、下車後的安全銜接與違規占用。

一、道路幾何設計

視覺功能障礙用路人

• 維持連續、明確的無障礙通行路徑：人行道應連續平順，避免無預警的高低差、突起物、開放式溝蓋及臨時障礙；施工區應設置可辨識的圍設與替代通道。
• 路口與穿越處須有可觸知的引導：路口設置適當的導盲設施及警示設施，並使其與行穿線、路緣斜坡及行進方向相互配合。導盲設施不能將使用者引向車道、障礙物或不安全位置。
• 控制人行空間中的突出物：招牌、樹枝、電箱、柱體等應避免侵入行人通行空間，尤其須注意手杖不易預先探測的懸空突出物。
• 讓穿越方向與路口幾何相符：行穿線應易於辨認，路緣斜坡及人行通行方向應引導行人朝向行穿線，避免斜向穿越或走入車流。

聽覺功能障礙用路人

• 提供良好視距與開闊視野：路口、行穿線及公車停靠區應避免停車、植栽、設施或廣告物遮蔽視線，使行人能觀察來車、號誌及其他用路人的動態。
• 安排可預期且清楚的穿越空間：行穿線、路緣斜坡及分隔島應有清楚配置，必要時設置安全停等空間，降低行人必須依賴聲音判斷車流的程度。
• 避免視覺資訊被遮擋或混淆：交通設施與行人設施的配置應讓行人能直接看見號誌、車輛及穿越路徑；大型路口應特別注意轉向車輛與行人之間的視線及衝突。

二、交通控制

視覺功能障礙用路人

• 以聲音或觸覺補足視覺號誌資訊：行人號誌宜搭配可聽辨的行人通行提示；必要時以觸覺或其他可操作的資訊方式，協助使用者確認通行時機及方向。
• 使提示方式一致且易於辨識：相鄰路口的聲響、方向與操作方式應避免造成混淆；提示須能讓行人區分通行與停止狀態，並與實際行人通行時相配合。