110 民航特考三等 飛航檢查 航空航行學 考古題詳解

核心觀念

本題考查飛航管理系統（Air Traffic Management, ATM）的定義，以及 ATM 為維持安全、有秩序且有效率的航空交通，如何整合空中交通服務、空域管理與航空交通流量管理，並仰賴通信、導航、監視等系統支援。

ATM 不等於單一的雷達管制系統。它是由地面與航空器端的服務、程序、人員及技術共同構成的管理架構，目標是在滿足航空器運行需求的同時，維持可接受的安全水準與空域容量。

解題方法

作答可分成兩層：

1. 先界定 ATM 的範圍：說明其管理目的、服務對象與核心功能。
2. 再列支援系統並舉例：以通信、導航、監視為主要技術支援，再補充氣象、飛航資料處理、自動化與安全管理等配合系統，逐項說明如何降低風險。

題目未要求援引特定法條；答題重點在 ICAO 的 ATM 概念與系統協同。若以法規或國際規範作答，應以命題當年（民國 110 年）適用版本為準。

飛航管理系統的意義與功能

ATM 是空中交通管理（Air Traffic Management）的總稱，指地面與航空器端相關功能的集合，透過整合人員、程序、空域、設施與資訊，確保航空器安全、有效率地運行。

其核心功能通常包括：

• 空中交通服務（ATS）：包含飛航管制、飛航情報及警告服務。飛航管制透過許可、指示與隔離標準維持航空器間距；飛航情報提供航行所需資訊；警告服務則在航空器可能需要援助時通知相關單位。
• 空域管理（ASM）：依需求配置及調整空域，協調民航、軍方及其他空域使用者，減少空域衝突並提高使用效率。
• 航空交通流量管理（ATFM）：在需求超過可用容量時，採取流量調節措施，避免機場或航路壅塞。例如實施離場時段安排或地面等待，降低空中盤旋與衝突風險。

支援與配合系統

1. 通信系統（Communication）

通信系統提供管制單位、航空器及其他相關單位間的資訊傳遞，包括語音通信與資料鏈通信。

**安全作用與例子：**管制員以無線電發布航向、高度或速度指示，航空器回讀確認，降低誤解許可的風險。資料鏈通信可傳送飛航許可或航行情資，減少頻道語音負荷並提高訊息傳遞的一致性。

2. 導航系統（Navigation）

導航系統提供航空器定位、航向及航路引導資訊，包括地面導航設施與衛星導航等。

**安全作用與例子：**航空器依儀器進場程序及導航設施引導進場，在低能見度下仍能依規定航跡飛行；精確的航路導航也有助於航空器保持指定航路，減少偏航及與其他航空器或限制空域發生衝突的機會。

核心觀念

本題考查 ICAO 對全球航空安全事故趨勢的分類，以及航空公司如何針對高風險事故類別加強預防。作答時應列出事故類別，說明其意義，再舉例指出事故如何發生。

依 ICAO《全球航空安全計畫》（GASP）當時列出的全球高風險事故類別，常見項目包括：受控飛行撞地（CFIT）、飛行中失控（LOC-I）、跑道偏出（RE）、跑道侵入（RI）及空中相撞（MAC）。本題要求列出三項，以下選取前三項說明。

解題方法

採用「事故類別名稱＋定義＋事故例子」的方式作答。例子應能清楚呈現事故的發生情境，並與事故類別區分一致。ICAO 的事故類別是事故結果或型態分類，不代表每起事故都只有單一肇因。

三項高風險事故類別與例子

一、受控飛行撞地（Controlled Flight Into Terrain, CFIT）

航空器仍受飛航組員正常操控，且沒有發生明顯的航空器失控，卻在飛行途中或進場時撞上地面、水面或障礙物。常見因素包括地形認知不足、錯誤的高度判斷、導航或程序疏失，以及未及時察覺安全高度不足。

**例：**飛機在夜間或低能見度下進場，飛航組員未正確掌握地形與最低安全高度，仍持續下降，最後在跑道前撞上山坡。這屬於 CFIT，因為飛機在撞擊前仍可受控飛行。

二、飛行中失控（Loss of Control In-Flight, LOC-I）

核心觀念

**EBT（Evidence-Based Training，實證訓練）**是以實際營運與訓練資料為依據，發展並評量駕駛員整體核心能力的訓練方法。依 ICAO《證據本位訓練手冊》（Doc 9995）的概念，EBT 著重駕駛員在多項核心能力上的整體表現，不以單一事件或個別飛行動作的成敗作為唯一評量標準。

本題的核心在於理解：EBT 以資料辨識風險、以能力設定訓練目標、以情境訓練改善表現。它延續能力本位訓練（CBT）與威脅與錯誤管理（TEM）的精神，讓定期訓練能回應實際航線運作中出現的安全風險與能力需求。

解題方法

作答可分為「定義」及「航空公司如何實施」兩部分。先說明 EBT 的資料導向與能力本位特徵，再依資料蒐集、需求分析、課程設計、訓練評量及回饋修正，說明航空公司的應用流程。

航空公司駕駛員訓練的應用

1. 蒐集營運與訓練資料 航空公司整合飛航資料監控、航線安全報告、事件與事故調查、模擬機訓練紀錄、檢定結果及機組回饋等資料，找出常見威脅、錯誤、非預期航空器狀態，以及駕駛員的能力落差。

2. 分析訓練需求與根本原因 公司不只列出需要重複操作的故障或程序，也要分析表現不佳的根本原因，例如情境覺察不足、工作負荷管理不當、溝通協調不良或自動化管理失誤。據此排定訓練優先順序。

核心觀念

FOQA（Flight Operations Quality Assurance，飛航作業品質保證）是航空公司以例行收集、分析及運用飛航紀錄資料，主動辨識飛航作業中的安全風險，並據以改善作業程序、訓練、維修及機隊管理的安全方案。它的重點是從大量日常航班資料中找出趨勢與潛在危害，而非只在事故或重大事件發生後才調查。

FOQA 常與 FDM（Flight Data Monitoring，飛航資料監控）或 FDAP（Flight Data Analysis Programme，飛航資料分析計畫）並稱。完整計畫除資料與分析系統外，也須有明確的組織責任、事件門檻、資料保護、調查流程及改善追蹤制度。其成效建立在安全文化、資料品質與持續回饋上；FOQA 本身不會自動消除風險。

軟硬體架構

FOQA 可概括為「機上擷取、地面下載、軟體分析、管理回饋」四個環節。

一、機上硬體與資料來源

飛機各系統的感測器及航電設備提供飛行參數，例如空速、高度、垂直速度、姿態、加速度、操縱輸入、發動機參數、起落架狀態及警告訊號。資料經飛航資料擷取單元（FDAU）等設備彙整、轉換與編碼，再記錄於飛航資料記錄器（FDR）、快速存取記錄器（QAR）或其他可下載媒體。實際使用的參數項目與取樣頻率，視機型設備及營運人需求而定。

二、地面下載與資料傳輸

航班結束後，地面人員可由 QAR 等媒體下載資料；部分機隊亦可透過無線鏈路傳輸。下載資料須進行完整性與品質檢查，並與機型、航班及必要的營運背景資料配對，供後續分析。

三、地面軟體與資料庫

地面系統通常包括資料解碼與轉換軟體、資料庫、事件偵測及統計分析軟體，以及航跡、參數趨勢和事件視覺化工具。系統依機型參數定義與事件門檻，偵測例如超限操作、非穩定進場、重落地、過大俯仰或滾轉、超限速度、襟翼或起落架操作異常等事件；再由分析人員檢視趨勢與個別事件，避免單靠程式判定原因。

四、資料治理與作業程序

FOQA 計畫須規範資料存取權限、去識別化方式、保存期限、事件複核程序及資料使用原則。實務上應以安全改善為目的，避免將一般 FOQA 趨勢分析變成對個別機師的懲處工具，並依公司政策與適用規範處理故意違規或重大安全事件。

解題方法：如何應用於機隊管理